Lịch sử Podcast

GRUMAN FF-1 - Lịch sử

GRUMAN FF-1 - Lịch sử

FF-1

Nhà sản xuất: Gruman

Loại: Máy bay chiến đấu

Nhà máy điện: Wright R-1820E 575HP

Sải cánh: 33ft

Chiều dài: 24ft 10 inch

Tốc độ tối đa: 195MPH

Trọng lượng: 4,0081bs (tổng)


GRUMAN FF-1 - Lịch sử

& # 160 & # 160 Với tên gọi Grumman là G-58, công việc chế tạo Bearcat bắt đầu vào năm 1943. Nó là công xôn, một cánh thấp được kết cấu hoàn toàn bằng kim loại, với cùng một loại cánh dòng NACA 230 được sử dụng trong Hellcat, được gấp lại ở khoảng 2/3 sải cánh để chứa tàu sân bay. 2 Nó kết hợp lớp giáp bảo vệ cho phi công và được lắp đặt các thùng nhiên liệu tự niêm phong. Nó ngắn hơn 5 feet và nhẹ hơn 2.000 lb. và có tốc độ leo cao hơn 30% so với người tiền nhiệm của nó, F6F Hellcat. Mặc dù nhỏ hơn và nhẹ hơn, Bearcat vẫn được trang bị động cơ Pratt & Whitney R-2800 tương tự được sử dụng trên F6F và F7F. Thiết kế nhẹ đảm bảo hiệu suất cao hơn, đặc biệt là khi leo núi, nhưng tầm hoạt động nhất thiết bị ảnh hưởng. Để giảm thiểu lực cản, một lớp da nặng hơn sẽ được sử dụng với đinh tán phẳng và hàn điểm ở một số khu vực. Những cải tiến khác trong thiết kế khí động học kết hợp các tinh chỉnh trong phần thu lại của động cơ, cửa hút gió ở mép hàng đầu và tấm tán bong bóng.

& # 160 & # 160 Trang bị chỉ gồm bốn khẩu Browning M2 cỡ nòng .50 vì điều này được coi là đủ để chống lại các máy bay chiến đấu kém chắc chắn và ít được bảo vệ của Nhật Bản. 3 lớp giáp bảo vệ và thùng nhiên liệu tự niêm phong đã hy sinh trên các máy bay chiến đấu A6M2 Zero của Nhật Bản, đặc biệt là gần cuối chiến tranh. Khả năng bảo vệ không thể được tích hợp vào những chiếc Zero được trang bị động cơ Sakae 12 950 mã lực và vẫn đáp ứng các yêu cầu về vũ khí và hiệu suất. 4 Tuy nhiên, các máy bay chiến đấu khác của Nhật Bản đang được chế tạo với mã lực và hiệu suất cao hơn, và Bearcat được chế tạo với ý nghĩ này.

& # 160 & # 160 Bearcat có một tính năng thiết kế khác thường để tiết kiệm trọng lượng, cuối cùng đã bị loại bỏ. Nó kết hợp các điều khoản về Mẹo Cánh An toàn, sẽ bị phá vỡ, nếu máy bay vượt quá 9 Gs. Tính năng này cho phép cấu trúc cánh nhẹ hơn tiết kiệm được 230 lb. 5 Dựa trên kinh nghiệm với các máy bay khác, chúng tôi cảm thấy rằng một điểm yếu trên cánh sẽ khiến toàn bộ cánh không bị ép quá mức hoặc hỏng hóc. Ngoài ra, các dự phòng cho các vụ nổ đã được cài đặt trong các đầu cánh. Nếu chỉ tách ra một đầu cánh, các phí sẽ được kích hoạt, để duy trì sự đối xứng của chuyến bay. 6 Tuy nhiên, tính năng này không phải lúc nào cũng hoạt động và trong hai trường hợp, một đầu cánh bị gãy khi kéo ở độ cao thấp, tốc độ cao, và cả hai máy bay đều lăn lộn và lao xuống biển, trước khi một trong hai phi công kịp hồi phục. 7 Ngoài ra, trong ít nhất một lần, sự cố xảy ra với các bộ phận phát nổ trong quá trình bảo trì, và một kỹ thuật viên Hải quân Hoa Kỳ đã thiệt mạng. số 8

& # 160 & # 160 Hai nguyên mẫu được Hải quân đặt hàng vào ngày 27 tháng 11 năm 1943, với tên gọi XF8F-1. Chiếc máy bay đầu tiên bay vào ngày 21 tháng 8 năm 1944 (một tài khoản khác cho biết chuyến bay đầu tiên vào ngày 13 tháng 8 năm 1944) 9 và nó được trang bị động cơ Pratt & Whitney R-2800-22. Chuyến bay thử nghiệm ban đầu đã đáp ứng kỳ vọng về hiệu suất với tốc độ leo ban đầu là 4.800 ft / phút và tốc độ tối đa là 424 dặm / giờ. 10

& # 160 & # 160 Có một số lời chỉ trích trong quá trình bay thử nghiệm, bao gồm:

1. Buồng lái chật chội.
2. Trang trí bên không đầy đủ.
3. Cắt dọc không đủ.
4. Có độ ổn định hướng kém.
5. Chỉ báo tốc độ không ổn định.
6. Cần tăng tốc độ hoạt động của bộ phận hạ cánh.
7. Yêu cầu cung cấp sáu khẩu súng.

& # 160 & # 160 Một vây lưng đã được thêm vào nguyên mẫu thứ hai và yêu cầu về sáu khẩu súng đã bị loại bỏ do hạn chế về chuyển động phía sau của trọng tâm.

& # 160 & # 160 Grumman đã được trao hợp đồng cho 2.023 chiếc F8F-1 vào ngày 6 tháng 10 năm 1944 và một hợp đồng cũng được trao cho General Motors vào ngày 5 tháng 2 năm 1945 với 1.876 chiếc F3M-1 Bearcats. F3M-1 được trang bị động cơ R-2800-34W với mức tăng công suất nhiên liệu nhỏ. Grumman bắt đầu trang bị cho phi đội VF-19 vào ngày 21 tháng 5 năm 1945, nhưng chiến tranh kết thúc khiến hợp đồng với GM bị hủy bỏ và đơn hàng Grumman giảm xuống còn 770 chiếc. 11 đơn vị Hải quân Hoa Kỳ tiếp tục thay thế Hellcats bằng Bearcats trong các năm 1947 và 1947 với tổng số 24 chiếc nhận loại này vào năm 1948.

& # 160 & # 160 Grumman nhận được đơn đặt hàng bổ sung 126 chiếc F8F-1B với khẩu pháo 20mm thay thế súng máy .50. mười lăm trong số đơn đặt hàng ban đầu đã được hoàn thành với tên gọi máy bay chiến đấu ban đêm F8F-1N với bệ radar đặt dưới một cánh.

& # 160 & # 160 Năm 1948, Grumman đã sản xuất 293 chiếc F8F-2 với nhiều cải tiến, chẳng hạn như bánh lái và bộ ổn định thẳng đứng được nâng cấp và trang bị pháo 20mm. Cũng được sản xuất 12 chiếc F8F-2N làm máy bay chiến đấu ban đêm và 60 chiếc F8F-2P làm máy bay tuần thám. Việc sản xuất kết thúc vào năm 1949 và cùng năm đó, Bearcats được rút khỏi hoạt động tuyến đầu với những chiếc F8F-2P cuối cùng được rút vào năm 1952.

& # 160 & # 160 Bearcats sau đó được sử dụng làm máy bay không người lái và được chỉ định là F8F-1D và F8F-2D.

& # 160 & # 160 Năm 1946, kỷ lục về thời gian leo núi được thiết lập bởi một chiếc F8F, sau khi cất cánh chỉ 115 feet, đã đạt 10.000 feet trong 94 giây!

& # 160 & # 160 Mặc dù chưa từng giao tranh với lực lượng Hoa Kỳ, nhưng người Pháp đã sử dụng Bearcat trong cuộc chiến của họ ở Đông Dương.

& # 160 & # 160 Không quân Hoàng gia Thái Lan giữ những chiếc Bearcats của mình hoạt động cho đến năm 1960.

Chú thích (Hình ảnh được sử dụng với sự cho phép của Dare to Move.)

& # 160 & # 160 Một số Gấu mèo đã tìm thấy đường vào tay dân thường và được bay như những tay đua trên không. Một trong số này, Rare Bear , đã lập kỷ lục tốc độ thế giới cho máy bay động cơ piston , sau khi đạt 528,33 dặm / giờ vào năm 1989. Tất nhiên, Rare Bear được sửa đổi rất nhiều và được trang bị động cơ Wright R-3350 tạo ra hơn 4.000 mã lực!

    Biên tập viên Lưu ý: Có thông tin mâu thuẫn trong các ấn phẩm khác nhau về thời điểm bắt đầu làm việc trên F8F Bearcat và mức độ ảnh hưởng của Focke-Wulf Fw-190 đến thiết kế của nó. Trong một số ấn phẩm, ngày thiết kế được đặt vào tháng 7 năm 1943, và các ấn phẩm khác thì ngày thiết kế được đặt sau khi các phi công thử nghiệm của Grummand bay một chiếc Fw-190A bị bắt ở Anh, sau tháng 9 năm 1943.

1. Trong "The Grumman F8F Bearcat" Máy bay trong Hồ sơ, Tập 5 bởi Hal Andrews,
Công việc & # 160 & # 160 & # 8212 bắt đầu trên F8F vào mùa hè năm 1943.

2 trong Máy bay Grumman từ năm 1929 bởi Rene J. Francillon, & # 8212LeRoy Grumman
& # 160 & # 160 phác thảo tất cả các thông số cơ bản của Grumman G58, sẽ trở thành
& # 160 & # 160 F8F, trong một bản ghi nhớ cho Kỹ sư trưởng William Schwendler vào ngày 28 tháng 7 năm 1943.

3 trong Grumman 8F8 Bearcat bởi Steve Ginter và "Corky" Meyer & # 8212work đã bắt đầu
& # 160 & # 160 sau cuộc thử nghiệm của nhóm Grumman đã bay một chiếc Fw-190A vào tháng 9 năm 1943.

4. Trong Máy bay Hải quân Hoa Kỳ từ năm 1911 bởi Gordon Swanborough và
& # 160 & # 160 Peter M. Bowers & # 8212hai nguyên mẫu được đặt hàng vào ngày 27 tháng 11 năm 1943.

5. Trong Máy bay chiến đấu Mỹ bởi Enzo Angelucci và
& # 160 & # 160 Peter M. Bowers & # 8212hai nguyên mẫu được đặt hàng vào ngày 27 tháng 11 năm 1943.

& # 160 & # 160 Nếu bạn nhìn vào danh sách sách này, có thể nói rằng tất cả các câu trên đều đúng, nếu bạn tách biệt thiết kế và sản xuất. Sau đó, chiếc F8F đầu tiên không bay cho đến ngày 21 tháng 8 năm 1944 và người ta biết rộng rãi rằng một chiếc Focke-Wulf Fw-190A đã bị bắt vào năm 1942, khi Oberleutnant Armin Faber mất phương hướng sau một trận không chiến trên Kênh Bristol, và hạ cánh nhầm. Fw-190A tại sân bay RAF Pembry.

& # 160 & # 160 Mặc dù Corky Meyer đã lái chiếc Bearcat trong suốt chương trình thử nghiệm F8F, lúc đó anh mới 24 tuổi và chỉ làm việc với công ty trong sáu tháng khi đội Grumman tới Anh. Trong "Flight Journal" của Corky Meyer (trang 144 - Clipping the Bearcat's Wings), ông nói rằng LeRoy Grumman, Bud Gillies và Bob Hall đã đến Anh vào đầu năm 1943 để thử máy bay trục và bị cuốn hút bởi Fw190 và Hall / Gillies thích nó đến Hellcat.

& # 160 & # 160 Có lẽ để giải quyết tranh luận, sẽ rất tốt nếu bạn có được một bản sao của bản ghi nhớ từ Leroy Grumman cho William Schwendler, nhưng điều này vẫn không làm thay đổi giả định rằng tình báo quân sự sẽ lọc dữ liệu hiệu suất cho máy bay Mỹ các nhà sản xuất vào năm 1943 khi F8F được phát triển.

Grumman
F8F
Bearcat
Thông số kỹ thuật:
F8F-1 F8F-2
Kích thước:
Sải cánh: 35 ft 6 in (10,82 m) 35 ft 6 in (10,82 m)
Chiều dài: 27 ft 8 in (8,43 m) 27 ft 6 in (8,38 m)
Chiều cao: 13 ft 2 in (4,01 m) 13 ft 8 in (4,16 m)
Trọng lượng:
Trống: 7,070 lb (3,207 kg) 7.690 lb (3.488 kg)
T / O tối đa: 12,947 lb (5,873 kg) 13.494 lb (6.121 kg)
Màn biểu diễn:
Tốc độ tối đa: 421 dặm / giờ (678 km / h)
@ 19.700 ft (6.005 m)
447 dặm / giờ (719 km / h)
@ 28.000 ft (8.534 m)
Dịch vụ trần: 38,900 ft (11,857 m) 40.700 ft (12.405 m)
Phạm vi: 1.105 dặm (1.778 km) 865 dặm (1,392 km)
Phạm vi tối đa: 1,965 dặm (3,162 km) 1,435 dặm (2,309 km)
Lượng nhiên liệu: 185 gal (700 lít) đến
535 gal (2,0251 lít).
185 gal (700 lít) đến
335 gal (1,2681 lít).
Nhà máy điện Một Pratt & Whitney R-2800-22W / 34W,
nước phun 2.100 mã lực (1.565 kw)
Pít-tông hướng tâm 18 xi-lanh, hai hàng,
động cơ làm mát bằng không khí.
One Pratt & Whitney R-2800-30,
tăng áp 2.250 mã lực (1.677 kw)
Pít-tông hướng tâm 18 xi-lanh, hai hàng,
động cơ làm mát bằng không khí.
Vũ khí Bốn Browning M2, 0,50 inch (12,7 mm)
súng máy và hai quả bom 1000 lb (450 kg).
Bốn Browning M2, 0,50 inch (12,7 mm)
súng máy và hai quả bom 1000 lb (450 kg).

1. Ren J. Francillon. "Grumman F7F Tigercat." Máy bay Grumman từ năm 1929. (London: Putman Aeronautical Books, 1989.) 236.
2. Hal Andrews. 3.
3. Hal Andrews. "Grumman F8F Bearcat." Máy bay trong Hồ sơ, Tập 5. (New York: Doubleday & Company, Inc., 1969) 3.
4. Ren J. Francillon, Ph.D. "Mitsubishi A6M2 Zero-Sen". Máy bay trong Hồ sơ, Tập 6. (New York: Doubleday & Company, Inc., 1970) 110.
5. Steve Ginter và Corwin "Corky" Meyer. Grumman 8F8 Bearcat (Thung lũng Simi, California: Steve Ginter, 2008) 3.
6. Gordon Swanborough và Peter M. Bowers. Máy bay Hải quân Hoa Kỳ từ năm 1911. (Annapolis, Maryland: Nhà xuất bản Viện Hải quân, 1990.) 241.
7. Steve Ginter và Corwin "Corky" Meyer. 15.
8. Steve Ginter và Corwin "Corky" Meyer.
9. Richard Thruelsen. Câu chuyện Grumman. (New York: Nhà xuất bản Praeger, 1976.) 213.
10. Gordon Swanborough và Peter M. Bowers. 241.
11. Gordon Swanborough và Peter M. Bowers. 242.

& # 169 Larry Dwyer. Bảo tàng Lịch sử Hàng không Trực tuyến. Đã đăng ký Bản quyền.
Cập nhật ngày 27 tháng 3 năm 2010.


Grumman FF-1

Bài đăng này vẫn chưa được dịch sang tiếng Anh. Vui lòng sử dụng nút DỊCH ở trên để xem bản dịch máy của bài đăng này.

Pro letadlovou loď USS Lexington byl na počátku 30. let objednán nový palubní letoun u chắc Grumman. 29. prosince 1931 tak vzlétl nguyên mẫu dvoumístného palubního stíhače XFF-1. Šlo o dvouplošník s uzavřenou kabinou a podvozkem zatahovaným do šachet v trupu, což ale způsobilo poněkud baňatý tvar spodní části letadla. Trup byl celokovový, křídla měla plátěný potah, động cơ Wright R-1820-E Cyclone o výkonu 459 kW byl v průběhu zkoušek nahrazen silnějším Wright R-1820-F o 560 kW, čí namž se max zenlní doila 31 . 19. prosince 1932 byla objednána série 27 FF-1 a ve stejné době byl dokončen druhý prototyp, označený XSF-1. Ten byl určen jako průzkumný a lišil se v podstatě jen většími palivovými nádržemi a motorem R-1820-84, zatímco sériové FF-1 měly motory R-1820-78. Této verze bylo objednáno 33 kusů.


Company-Histories.com

Địa chỉ nhà:
1111 Đại lộ Stewart
Bethpage, New York 11714-3580
HOA KỲ.

Điện thoại: (516) 575-3369
Fax: (516) 575-2164

Số liệu thống kê:

Công ty đại chúng
Thành lập: 1929
Nhân viên: 21.200
Doanh thu: 3,24 tỷ đô la
Sở giao dịch chứng khoán: New York
SICs: 3721 Máy bay 3728 Bộ phận và thiết bị máy bay, Không phải ở nơi khác đã được phân loại 7374 Xử lý và chuẩn bị dữ liệu 3812 Thiết bị định vị và tìm kiếm 3713 Thân xe tải và xe buýt 3699 Thiết bị và vật tư điện, không được phân loại ở nơi khác

Nhà sản xuất máy bay chiến đấu F-14 "Top Gun" của Hải quân Hoa Kỳ, Grumman Corporation đã được Northrop Corporation, một nhà sản xuất hàng không vũ trụ khác của Hoa Kỳ, mua lại vào năm 1994, kết thúc 65 năm với tư cách là nhà sản xuất máy bay quân sự và thiết bị giám sát điện tử và bắt đầu một kỷ nguyên mới với tư cách một thành phần của tổ chức Northrop. Ngoài sản xuất máy bay và khí tài quân sự, Grumman còn sản xuất các phương tiện bưu chính và cứu hỏa.

Leroy Grumman rời Hải quân vào năm 1920 để trở thành phi công thử nghiệm và kỹ sư trưởng cho Grover và Albert Loening, người đã sản xuất một chiếc máy bay có tên là Fleetwing. Năm 1923, Công ty Dịch vụ Hàng không New York-Newport của Vincent Astor bị mất một trong những chiếc Hạm đội của mình trên biển. Cary Morgan (cháu trai của J.P. Morgan) đã thiệt mạng trong vụ tai nạn mà một cuộc điều tra sau đó cho thấy nguyên nhân là do Morgan ngủ gật với chân cản trở sự điều khiển của phi công. Tuy nhiên, dư luận xấu xung quanh vụ tai nạn đã khiến công ty của Astor ngừng hoạt động. Grumman và một đồng nghiệp tên là Leon Swirbul đã mua hãng hàng không này từ Astor và sau đó chuyển nó thành một công ty sản xuất, chế tạo phao đổ bộ cho máy bay Loening.

Không giống như các nhà sản xuất máy bay khác tham gia vào lĩnh vực kinh doanh với tư cách là thợ pha chế hoặc sở thích, Leroy Grumman đã tốt nghiệp trường kỹ sư Đại học Cornell. Leon Swirbul là một sản phẩm của chương trình hàng không quân sự có kỷ luật. Cả hai người đàn ông tiếp tục làm việc cho anh em nhà Loening trong khi điều hành công ty riêng của họ, mà họ đặt tên là Grumman Aircraft Engineering. Tuy nhiên, khi Keystone Aircraft mua Loening Aeronautical vào năm 1928, toàn bộ hoạt động đã được chuyển đến trụ sở chính của Keystone ở Bristol, Pennsylvania. Grumman và Swirbul quyết định ở lại Long Island và điều hành công ty riêng của họ.

Sau khi chế tạo một số máy bay thử nghiệm, Grumman Aircraft đã sản xuất máy bay chiến đấu đầu tiên, được đặt tên là FF-1, cho Hải quân vào năm 1932. Thiết kế này đã được cải tiến trong các mẫu tiếp theo và dẫn đến sự phát triển thành công F4F Wildcat, máy bay chiến đấu đầu tiên của Grumman với cánh gấp. Với đôi cánh gấp lại, số lượng máy bay có thể được cất giữ trên một tàu sân bay nhiều gấp đôi so với trước đây. Công ty cũng sản xuất một dòng "thuyền bay" có tên là Goose and the Duck.

Thật trùng hợp, một nhà máy thứ hai để sản xuất máy bay chiến đấu được Grumman dành riêng vào sáng ngày 7 tháng 12 năm 1941, khi quân Nhật ném bom Trân Châu Cảng. Khi bắt đầu chiến tranh, Grumman có lợi thế hơn các nhà sản xuất phi quân sự vì công ty không yêu cầu trang bị lại. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô đã phải chuyển đổi từ sản xuất ô tô và xe tải sang xe tăng và máy bay chiến đấu, dây chuyền lắp ráp máy khâu phải được trang bị lại để sản xuất súng máy. Nhiệm vụ duy nhất của Grumman là tăng sản lượng và phát triển các thiết kế máy bay mới.

Trong chiến tranh, Grumman đã phát triển các loại máy bay mới như máy bay đổ bộ J4F Widgeon, máy bay ném bom tấn công hải quân TBF Avenger và một loại máy bay kế nhiệm cho Wildcat được gọi là F6F Hellcat. Hellcat được phát triển để đáp ứng với Mitsubishi Zero, một máy bay chiến đấu cơ động cao của Nhật Bản với động cơ mạnh mẽ. Máy bay Grumman hầu như chỉ được sử dụng trong cuộc chiến chống Nhật Bản ở Thái Bình Dương, và cung cấp cho lực lượng tàu sân bay Mỹ sức mạnh để đẩy lùi nhiều cuộc tấn công của hải quân và trên không của Nhật Bản. Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ Forrestal sau đó nói, "Theo ý kiến ​​của tôi, Grumman đã cứu Guadalcanal."

Không có nhà sản xuất máy bay nào khác nhận được sự khen ngợi cao như vậy từ quân đội. Grumman là công ty đầu tiên được chính phủ Hoa Kỳ trao giải "E" cho sự xuất sắc trong công việc của mình. Giải thưởng càng làm tăng thêm tinh thần cao độ ở Grumman. Công ty Grumman đã xuất xưởng hơn 500 chiếc máy bay mỗi tháng. Để duy trì mức năng suất đó, công ty đã cung cấp một số dịch vụ cho công nhân của mình, bao gồm chăm sóc ban ngày, tư vấn nhân sự, sửa chữa ô tô và chạy việc vặt. Ngoài ra, nhân viên đã được khen thưởng đáng kể cho công việc hiệu quả của họ. Công ty luôn có mối quan hệ tuyệt vời với nhân viên của mình, phần lớn là do các chính sách do Leon Swirbul, người giám sát sản xuất và quan hệ nhân viên, trong khi Grumman tự mình tham gia vào các vấn đề thiết kế, kỹ thuật và tài chính. Đến cuối chiến tranh, Grumman đã sản xuất hơn 17.000 máy bay.

Việc chấm dứt hợp đồng đột ngột với chính phủ sau chiến tranh đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công ty như Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, cũng như Grumman. Nhiều công ty máy bay lần đầu tiên tìm đến thị trường máy bay thương mại như một cơ hội để duy trì cả quy mô hoạt động và lợi nhuận của họ. Thị trường đột nhiên trở nên cạnh tranh cao. Mặc dù Grumman đã sản xuất máy bay thương mại, nhưng hãng đã quyết định không đứng ngoài lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách. Những công ty sản xuất vận tải thương mại thua lỗ, thậm chí một số công ty đã ngừng kinh doanh. Grumman tiếp tục tiến hành hầu hết các hoạt động kinh doanh của mình với Hải quân. Ngoài F7F Tigercat và F8F Bearcat, công ty đã phát triển một số máy bay mới, bao gồm AF-2 Guardian và F9F Panther và F10F Jaguar, những chiếc máy bay phản lực đầu tiên của Grumman.

Trong những năm 1950, Grumman đã phát triển hai máy bay đổ bộ mới được gọi là máy bay phản lực mới Mallard và Albatross bao gồm Tiger, Cougar và Intruder. Nó cũng đa dạng hóa dòng sản phẩm của mình bằng cách giới thiệu thùng xe tải bằng nhôm, ca nô và thuyền nhỏ. Năm 1960, người đồng sáng lập của Grumman, Leon Swirbul qua đời.

Grumman thành lập một công ty con vào năm 1962 có tên là Grumman Allied. Công ty con được thành lập để vận hành và điều phối tất cả các hoạt động kinh doanh phi hàng không của công ty và cho phép ban lãnh đạo tập trung vào các dự án hàng không vũ trụ của mình. Khi Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (NASA) hoàn thành các chương trình không gian Mercury và Gemini, họ đã chú ý đến việc hoàn thành thách thức mà cố Tổng thống Kennedy đưa ra, đó là hạ cánh một người lên mặt trăng trước năm 1970. Chương trình Apollo đã kêu gọi một số các cuộc đổ bộ lên mặt trăng, mỗi lần sử dụng hai tàu vũ trụ. Các mô-đun chỉ huy, do McDonnell Douglas sản xuất, được thiết kế để quay quanh mặt trăng trong khi các mô-đun mặt trăng, do Grumman chế tạo, hạ cánh trên mặt trăng. Hợp đồng của Grumman với NASA quy định việc xây dựng 15 mô-đun mặt trăng, mười mô-đun thử nghiệm và hai mô phỏng sứ mệnh. Tuy nhiên, chỉ có 12 chiếc được chế tạo thực sự.

Các vấn đề thiết kế mà các kỹ sư Grumman phải đối mặt là do kiến ​​thức hạn chế của họ về bề mặt Mặt Trăng. Các mô-đun mặt trăng phải đáp ứng các thông số kỹ thuật kịch bản khủng hoảng bất thường, chẳng hạn như hạ cánh cứng, hạ cánh ở độ dốc lớn và nhiều lỗi hệ thống. Chín nghìn nhân sự của Grumman đã cống hiến cho dự án mô-đun mặt trăng, đại diện cho việc định hướng lại hoạt động kinh doanh của công ty - Grumman đã bước vào ngành hàng không vũ trụ.

Hoa Kỳ thực hiện cuộc đổ bộ lên mặt trăng có người lái đầu tiên vào tháng 7 năm 1969, và một số lần nữa sẽ tiếp theo trong suốt năm 1972.Các phi thuyền của Grumman đã hoạt động gần như hoàn hảo và thể hiện mối quan hệ mới và đặc biệt giữa công ty và NASA. Grumman sau đó đã được NASA chọn để chế tạo đôi cánh dày 6 feet cho các tàu con thoi của cơ quan này.

Trong suốt những năm 1950 và 1960, Grumman duy trì mối quan hệ tốt đẹp với Lầu Năm Góc. Trong khi mối quan hệ đó tiếp tục tốt đẹp trong suốt những năm 1970, nó được đánh dấu bằng sự bất đồng nghiêm trọng về việc giao 313 máy bay chiến đấu F-14 Tomcat cho Grumman. Vấn đề được đặt ra là ai là người chi trả cho các khoản vượt chi phí trong một dự án do chính phủ đặt hàng - công ty hay người đóng thuế? Grumman lỗ 1 triệu USD cho mỗi chiếc F-14 và từ chối giao thêm cho Hải quân cho đến khi khoản lỗ của nó được bù đắp. Công ty đã bào chữa cho trường hợp của mình trong các quảng cáo toàn trang trên New York Times, The Wall Street Journal và Washington Post. Grumman lập luận rằng việc hoàn thành hợp đồng theo các điều khoản hiện tại sẽ phá sản công ty. Vấn đề sau đó đã được giải quyết khi Bộ Quốc phòng đồng ý bồi thường thiệt hại cho Grumman và công ty đồng ý với một thủ tục hợp đồng mới sẽ tự động xem xét chi phí dự án hàng năm và thực hiện các điều chỉnh khi cần thiết.

Những chiếc F-14 cánh xoay của Grumman bắt đầu hoạt động vào năm 1973 và nhanh chóng trở thành máy bay chiến đấu tiêu chuẩn trên tàu sân bay cho Hải quân Hoa Kỳ. Được giao nhiệm vụ đánh chặn các máy bay phản lực tấn công và bảo vệ các nhóm tác chiến trên tàu sân bay, Tomcat có các cánh hình dạng thay đổi có thể quét về phía sau khi nó đang chạy nước rút và quét ra khi nó đang hạ cánh. Nó có thể theo dõi độc lập 24 mục tiêu và tiêu diệt sáu mục tiêu cùng một lúc. Các máy bay F-14 đã thực hiện thành công các cuộc không kích và không chiến liên tục với các phi công Libya trên Vịnh Sidra.

Ngoài F-14, Grumman còn sản xuất E-2C Hawkeye, một trung tâm chỉ huy cảnh báo sớm trên không có thể theo dõi hơn 600 đối tượng trong phạm vi ba triệu dặm khối của không phận. Không quân Israel đã sử dụng E-2C để chỉ đạo các trận không chiến với các phi công Syria trên Thung lũng Bekaa của Lebanon vào năm 1982. Trong các trận chiến đó, Syria đã mất 92 chiếc MiG do Liên Xô chế tạo trong khi Israel chỉ mất 2 chiếc. Trong Chiến tranh Quần đảo Falkland, HMS Sheffield của Anh đã bị đánh chìm bởi một tên lửa Exocet phóng từ một máy bay phản lực tấn công Super Etendard của Argentina. Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ John Lehman khẳng định rằng nếu người Anh có E-2C ở quần đảo Falklands, họ sẽ có ưu thế trên không không đối thủ và sẽ không để mất bất kỳ tàu nào trước tên lửa Exocet. Cả hai ví dụ đều minh họa giá trị của Hawkeye.

Máy bay ném bom tấn công A-6 Intruder của Hải quân và thiết bị gây nhiễu radar EA-6B Prowler cũng được sản xuất bởi Grumman, hãng cũng đã sản xuất lại 42 máy bay ném bom General Dynamics F-111 cho Không quân Hoa Kỳ. Máy bay mới, được chỉ định là EF-111, được thiết kế để gây nhiễu theo dõi radar của đối phương "từ Baltic đến Adriatic." Theo Jack Bierwirth, chủ tịch của Grumman, "đó là một trong những bài tập tuyệt vời để lái chiếc máy bay này chống lại E-2C." Một loạt các biện pháp đối phó điện tử này cho thấy mức độ cạnh tranh duy nhất của Grumman trong một thời gian dài.

Sự tinh vi điện tử của máy bay Grumman đã thu hút sự chỉ trích từ các nhà cải cách quân sự, những người cho rằng vũ khí hiện đại đã trở nên quá phức tạp và do đó không thể quản lý được. Vào những năm 1970, những nhà cải cách này, dẫn đầu bởi Gary Hart, đã công bố rộng rãi quan điểm này. Thành công cuối cùng của phong trào của họ có thể gây ra những hậu quả tai hại cho Grumman. Sau bất đồng tốn kém về F-14, khả năng tồn tại lâu dài của công ty thậm chí còn bị đe dọa nhiều hơn bởi những nhà cải cách này dưới sự quản lý của Carter.

Các nỗ lực tiếp tục bán F-14 cho các chính phủ nước ngoài đã thất bại, cũng như các nỗ lực vận động hành lang để bán nhiều máy bay phản lực hơn cho Hải quân Hoa Kỳ. Do đó, Grumman đã nỗ lực đa dạng hóa dòng sản phẩm của mình. Chiến lược đầy tham vọng nhưng không thành công. Tủ lạnh vận chuyển hàng hóa Dormavac của công ty không có thị trường (mất 46 triệu đô la), và liên doanh nghiên cứu và quản lý môi trường Ecosystems của công ty đã không thể thu được lợi nhuận, dẫn đến khoản lỗ 50 triệu đô la.

Năm 1978, Grumman mua lại bộ phận xe buýt Flxible được đặt tên kỳ lạ từ Rohr Industries. Nhiều xe buýt đã phát triển các bộ phận khung gầm bị nứt, khiến một số khách hàng (chẳng hạn như Thành phố New York) phải rút tất cả các xe buýt Flxible của họ ra khỏi hoạt động. Grumman đã đệ đơn kiện trị giá 500 triệu đô la chống lại Rohr, cáo buộc rằng các chi tiết về sai sót thiết kế đã không được tiết lộ trước khi bán. Vụ kiện đã bị bác bỏ tại tòa án. Khoản lỗ của Grumman trong liên doanh này lên tới 200 triệu USD trước khi toàn bộ bộ phận được bán cho General Automotive vào năm 1983 với giá 41 triệu USD.

Năm 1981, Grumman phải đối mặt với sự tiếp quản thù địch từ LTV Corporation, một tập đoàn thép, điện tử và máy bay có trụ sở tại Texas. Các công nhân của Grumman đã huy động một cuộc biểu tình nhiệt tình ủng hộ sự phản kháng của công ty họ đối với LTV. Leroy Grumman, người đã nghỉ hưu từ công ty vào năm 1972, đã nâng cao tinh thần của nhân viên khi ông lên tiếng ủng hộ việc phản đối nỗ lực tiếp quản LTV. Tòa phúc thẩm Hoa Kỳ sau đó đã bác bỏ đề nghị tiếp quản Grumman của LTV với lý do điều này sẽ làm giảm sự cạnh tranh trong ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng.

Leroy Grumman qua đời vào năm sau đó sau một thời gian dài ốm đau. Có thông tin rộng rãi rằng Grumman bị mù vào năm 1946 do phản ứng dị ứng nghiêm trọng với penicillin được dùng trong quá trình điều trị viêm phổi. Trên thực tế, Grumman không hề bị mù. Tuy nhiên, thị lực của anh bắt đầu kém đi nhiều năm sau đó khi sức khỏe của anh bắt đầu suy yếu.

Tập đoàn Grumman phải đối mặt với một mối đe dọa khác khi dính vào một vụ bê bối liên quan đến hối lộ bất hợp pháp cho các quan chức chính phủ ở Iran và Nhật Bản. Sau khi Tập đoàn Lockheed bị cáo buộc về những hành vi không đúng đắn như vậy, hoạt động bán hàng của các nhà thầu quốc phòng khác như Grumman đã bị giám sát chặt chẽ. Trong quá trình điều tra Grumman, một quan chức Nhật Bản tên là Mitsuhiro Shimada đã tự sát.

Sau khi cuộc điều tra lắng xuống, các công ty được đề cập có thể tự do tập trung mọi nỗ lực của mình vào những vấn đề mang tính xây dựng hơn. Tuy nhiên, các kỹ sư Grumman đã có một cái gì đó rất khác thường trên bảng vẽ của họ. Chủ tịch của Grumman, Jack Bierwirth, được cho là đã nói, "Nếu bạn không đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, bạn sẽ không đạt được bất cứ điều gì." Với ý nghĩ đó, Grumman, kết hợp với Cơ quan Dự án Nghiên cứu Tiên tiến Quốc phòng, đã phát triển một loại máy bay phản lực đặc biệt được gọi là X-29 đặc biệt để chứng minh công nghệ tiên tiến của công ty. Đặc điểm mang tính cách mạng của X-29 là cánh của nó vuốt về phía trước, có vẻ như đã được lắp về phía sau. Tính năng này đã mang lại cho X-29 khả năng cơ động vượt trội. Để chống lại sự không ổn định vốn có của thiết kế như vậy, X-29 được trang bị hệ thống máy tính Honeywell có thể điều chỉnh lại các canard (điều khiển cánh) 40 lần một giây, duy trì chuyến bay ổn định.

X-29 đã được thử nghiệm dưới sự bảo trợ của NASA trong suốt năm 1984 và 1985. Không bao giờ có ý định sản xuất hàng loạt, chỉ có một chiếc X-29 được chế tạo như một "người trình diễn công nghệ". Bierwirth mô tả các dự án như X-29 là "kết hợp thiết bị điện tử với lập trình máy tính, sau đó chắp cánh cho nó."

John Cocks Bierwirth, một cựu sĩ quan hải quân, trở thành chủ tịch và giám đốc điều hành của Grumman vào năm 1976. Về nhiệm vụ của mình là "về cơ bản xây dựng tập đoàn của tương lai," Bierwirth chia hoạt động của Grumman thành chín bộ phận dưới sự quản lý tập trung. Theo Bierwirth, tương lai của Grumman là với máy bay, vũ trụ và thiết bị điện tử. Tuy nhiên, công việc trong các dự án như xe tải bưu điện mới được thiết kế để duy trì một dòng sản phẩm đa dạng và ổn định. Bierwirth tuyên bố, "Chúng tôi nghĩ rằng chúng tôi là một khoản đầu tư tốt cho những người quan tâm đến dài hạn và sẵn sàng phát triển cùng công ty. Grumman không phải là khoản đầu tư vào và ra trong ba tháng."

Tuy nhiên, các khoản đầu tư của Grumman vào các dự án nghiên cứu đã không chứng minh được thành công như Bierwirth hy vọng. Trong suốt những năm 1980, với những ngoại lệ đáng chú ý trong hợp đồng mua máy bay chiến đấu F-14 và máy bay cường kích A-6, Grumman gặp khó khăn bởi các dự án nghiên cứu và giới thiệu sản phẩm đều thất bại thảm hại. Việc công ty đa dạng hóa sản xuất xe buýt đã bắt đầu chuỗi thất bại của thập kỷ, dẫn đến những rủi ro tiếp theo. 851 xe buýt Flxible được Cơ quan Giao thông Đô thị New York mua vào năm 1980 đã bị rút khỏi hoạt động ba năm sau đó sau nhiều lần hỏng hóc, một liên doanh thất bại mà Grumman đã trả 40 triệu đô la vào năm 1988 để giải quyết các khiếu nại pháp lý chống lại nó. Các vấn đề khác gây khó khăn cho công ty, không lớn hơn và cũng không gây thiệt hại về lâu dài hơn là sự phụ thuộc quá lớn của nó vào các hợp đồng quân sự do chính phủ tài trợ. Khi khoản nợ của Grumman tăng lên, trầm trọng hơn bởi các dự án nghiên cứu nuốt một lượng lớn tiền mặt và tạo ra ít lợi nhuận, công ty ngày càng suy yếu, đáng kinh ngạc, vào cuối thập kỷ, trên cơ sở không thể giải quyết được.

Năm 1988, công ty bổ nhiệm một giám đốc điều hành mới, John O'Brien, người được lựa chọn đã làm tăng khả năng quay trở lại những ngày có nhiều lợi nhuận hơn. O'Brien sau đó trở thành chủ tịch nhưng đã từ chức vào năm 1990 trong bối cảnh bị cáo buộc về các hoạt động bất hợp pháp. Sau đó, ông nhận tội gian lận ngân hàng xuất phát từ cuộc điều tra về hối lộ và tham nhũng chính trị, thêm vào đó là vụ bê bối quan hệ công chúng và các cáo buộc tài chính kéo theo hàng loạt rắc rối của Grumman. Người thay thế O'Brien là Renso L. Caporali, một nhân viên của Grumman từ năm 1959, người đã bắt đầu điều hành công ty đang phát triển theo hướng tích cực.

Dưới sự quản lý của Caporali, Grumman đã trải qua những thay đổi trong lĩnh vực bán buôn. Khoản nợ của công ty, vốn đã lên tới 884 triệu đô la vào năm 1989, đã được cắt giảm 60% trong ba năm đầu tiên của nhiệm kỳ của ông, biên chế được giảm từ mức cao nhất 33.700 vào năm 1987 xuống còn 21.000 vào năm 1993 và nhân viên trụ sở của Grumman bị cắt giảm. hơn một nửa. Có lẽ quan trọng hơn, Caporali đã cố gắng để Grumman không tiếp tục ký hợp đồng máy bay quân sự bằng cách khai thác chuyên môn đã có của công ty về công nghệ dữ liệu để sản xuất các hệ thống xử lý thuế cho Sở Thuế vụ. Ngoài ra, Caporali đã sử dụng kiến ​​thức của công ty về tích hợp hệ thống điện tử và dữ liệu. Caporali do đó đã giám sát một trong số ít câu chuyện thành công của Grumman trong thập kỷ qua khi công việc của công ty trong chương trình Hệ thống radar tấn công mục tiêu giám sát chung (JSTARS) đã nhận được nhiều lời khen ngợi ở Vịnh Ba Tư vào năm 1991. Mặc dù Grumman không thể mong đợi thu được bất kỳ lợi nhuận nào từ sự tham gia của nó với dự án JSTARS cho đến năm 1994, sự thành công của dự án, được Tướng Norman Schwarzkopf ca ngợi một cách chiến thắng, là một lợi ích quan hệ công chúng cho công ty đang gặp khó khăn bởi những vụ bê bối và bất hạnh.

Mặc dù tình trạng của Grumman đang được cải thiện, nó vẫn tiếp tục dựa vào chính phủ liên bang để có phần lớn doanh thu của mình. Vào năm 1992, Grumman thu được khoảng 90% trong số 3,5 tỷ đô la doanh thu từ chính phủ, một tỷ lệ đáng báo động đối với một khu vực thị trường có tốc độ tăng trưởng ít. Có vẻ như đã cố thủ ở vị trí không thể vượt qua này, Grumman, các chuyên gia suy đoán, cần phải có thêm hoạt động kinh doanh hoặc được mua lại chính nó. Sau đó xảy ra, dẫn đến cuộc chiến đấu thầu giành được Grumman giữa Martin Marietta Corporation và Northrop Corporation, lên đến đỉnh điểm vào giữa năm 1994, khi Northrop trở thành người chiến thắng và mua lại Grumman với giá 2,1 tỷ đô la.

Với việc mua lại, Northrop đã có được chuyên môn giám sát điện tử của Grumman cũng như mối quan hệ thiết lập với Hải quân Hoa Kỳ, điều này bổ sung cho lịch sử hoạt động kinh doanh lâu dài của Northrop với Không quân Hoa Kỳ. Được hợp nhất với nhau, Northrop và Grumman, dưới sự quản lý của giám đốc điều hành và chủ tịch của Northrop, Kent Kresa, đại diện cho một lực lượng lớn hơn để điều hướng các vùng nước đầy sóng gió đặc trưng cho ngành công nghiệp hàng không vũ trụ trong thời kỳ hậu Chiến tranh Lạnh.

Các công ty con chính: Grumman Aerospace Corp. Grumman Allied Industries, Inc. Grumman Data Systems Corp.

Biddle, Wayne, "Suy niệm về sự hợp nhất: Grumman-Northrop, v.v.," The Nation, ngày 20 tháng 6 năm 1994, tr. 87.
"Fighting Fit: Martin Marietta và Grumman," The Economist, ngày 12 tháng 3 năm 1994, tr. 75.
Grover, Ronald, và Dean Foust, "Cuộc chiến cứu hỏa trong ngành công nghiệp quốc phòng," Tuần báo Kinh doanh, ngày 28 tháng 3 năm 1994, tr. 31.
Norman, James R., "Cuộc đời thứ chín?", Forbes, ngày 26 tháng 4 năm 1993, tr. 72.
Pellegrino, Charles R. và Joshua Stoff, Xe ngựa cho Apollo: Việc tạo ra mô-đun Mặt Trăng, New York: Atheneum, 1985.
Ropelewski, Robert, "Grumman Corp: Điểm đến để đa dạng hóa," Interavia Aerospace World, tháng 3 năm 1993, tr. 18.
"Shooting Star Grumman," The Economist, ngày 25 tháng 5 năm 1991, tr. 76.
Thruelsen, Richard, Câu chuyện Grumman, New York: Praegeri, 1976.

Nguồn: International Directory of Company History, Vol. 11. Nhà xuất bản St. James, 1995.


Lịch sử hoạt động

FF-1s đã được chuyển giao cho Phi đội Tiêm kích VF-5B của USS & # 160Lexington bắt đầu vào tháng 6 năm 1933. [5] Trong dịch vụ FF-1 trở nên quen thuộc với cái tên "Fifi". [6] Giao hàng của SF-1 bắt đầu vào ngày 30 tháng 3 năm 1934, và họ cũng phục vụ trên tàu Lexington, cùng với Scout Squadron VS-3B. [6]

Cả hai FF-1SF-1 được rút khỏi các phi đội tuyến đầu của Hải quân Hoa Kỳ vào cuối năm 1936 và tái phân bổ cho các đơn vị dự bị, hầu hết các FF-1 vẫn được phục vụ vào cuối năm 1940. Sau đó, 22 chiếc FF-1 còn sót lại đã được sửa đổi với hệ thống điều khiển kép, tái định danh. FF-2 và được sử dụng cho các nhiệm vụ hướng dẫn. [7]

Canada Car & amp Foundry Co đã có được giấy phép sản xuất cho G-23, và FF-1 cải tiến, trong đó nó đã hoàn thành tổng cộng 52 chiếc, một số được lắp ráp từ các bộ phận do Mỹ chế tạo. Ba mươi tư đã được mua lại bởi Chính phủ Cộng hòa Tây Ban Nha vào năm 1937 bằng cách xuất trình các chứng chỉ Thổ Nhĩ Kỳ giả mạo. Lô tàu này được chế tạo chủ yếu để vượt qua lệnh cấm vận của Hoa Kỳ đối với những kẻ hiếu chiến trong Nội chiến Tây Ban Nha. [3] Được gọi là GE-23 Delfin (vi: Dolphin) của Không quân Cộng hòa Tây Ban Nha, chiếc máy bay đã tham chiến trong cuộc xung đột, nhưng bị các máy bay chiến đấu đối lập lấn lướt và tổn thất rất cao. Mặc dù vậy, chiến thắng trước Heinkel He 59B sẽ là chiến thắng duy nhất được ghi nhận bởi một máy bay chiến đấu hai cánh của Grumman. [1] Mười một người sống sót để phục vụ trong Ejército del Aire Español, biệt danh Pedro Rico vì tính quay vòng của nó. [1]

Mặc dù ban đầu bị Không quân Hoàng gia Canada từ chối là máy bay chiến đấu vì lỗi thời và quá chậm, với sự xuất hiện của chiến tranh, 15 chiếc cuối cùng của lô sản xuất CC & ampF đã được tiếp tục mạnh mẽ như chiếc Goblin I. Loại máy bay phục vụ với RCAF từ ngày 17 tháng 9 năm 1940 đến ngày 21 tháng 4 năm 1942. Chuyến bay "A" số 118 RCAF Sqn được trang bị cho Goblin tại Rockcliffe ở Ottawa, và sau đó trở thành số 118 (Máy bay chiến đấu) Sqn., Sau đó đóng quân tại Dartmouth, Nova Scotia nơi Goblin trong một thời gian đã tạo thành lực lượng chiến đấu cơ duy nhất trên bờ biển phía đông. [số 8]

Trước khi RCAF sử dụng, các ví dụ đơn lẻ đã được chuyển đến Nicaragua, một chiếc cho Nhật Bản và một chiếc khác cho Mexico.

Chiếc G-23 duy nhất được mua bởi chính phủ Nicaragua có thời hạn phục vụ hạn chế trước khi bị đưa xuống bãi phế liệu tại Sân bay Zololtan vào năm 1942, dự định sẽ ở đó cho đến năm 1961 khi nó được mua và vận chuyển đến Mỹ. Năm 1966, Grumman khôi phục chiếc máy bay trước khi chuyển giao cho Hải quân Hoa Kỳ, nơi nó vẫn được trưng bày như một trong những trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Hải quân ở Pensacola, Florida.

Ví dụ của Nhật Bản đã được mua để làm ví dụ về khung gầm của Grumman, tuy nhiên vào thời điểm nó được chuyển giao, các thiết kế tốt hơn đã được sử dụng. [9]

Ví dụ của Mexico được dự định là một chiếc máy bay mẫu để cho phép thiết lập một dây chuyền sản xuất ở đó nhưng điều này đã không bao giờ xảy ra. [10]


Grumman FF, SF

Năm 1928, tàu sân bay Langley của Hải quân Hoa Kỳ tham gia một cuộc tập trận, trong đó nó đã thực hiện một cuộc tấn công bất ngờ vào căn cứ hải quân Trân Châu Cảng. Điều trớ trêu của cuộc tập trận này sang một bên, nó chứng minh hai điều: thứ nhất là Hải quân Hoa Kỳ đánh giá cao rằng căn cứ này sẽ là mục tiêu hàng đầu của bất kỳ kẻ thù nào trong cuộc chiến lớn ở Thái Bình Dương, thứ hai rằng tàu sân bay là một trong những vũ khí tấn công chính của tương lai. Kết quả của suy nghĩ này là USS Lexington và Saratoga được hoàn thành vào năm 1927 và sau đó được đưa vào hoạt động để đưa lực lượng tàu sân bay của Hải quân lên ba chiếc.

Năm 1931, mẫu máy bay chiến đấu hai chỗ ngồi trên tàu sân bay nguyên mẫu XFF-1 đã bay lần đầu tiên. Nó có thiết kế tiên tiến với buồng lái kín (vòm che được tạo thành từ các phần ống lồng) và thiết bị hạ cánh có thể thu vào các hốc kiểu tốt ở hai bên thân máy bay về phía trước (gần giống với thiết bị được sử dụng trước đây trên máy bay đơn đua Dayton-Wright năm 1920) . Trong suốt năm 1933, những chiếc FF-1 được sản xuất đã được chuyển giao, mỗi chiếc được trang bị một động cơ hướng tâm 559kW Wright R-1820-78, tiếp theo là vào năm 1934 bởi những chiếc máy bay do thám SF-1 tương tự nhưng được trang bị R-1820-84. Các máy bay FF-1 và SF-1 có tổng cộng 60 máy bay, đủ để trang bị cho Lexington. Những chiếc này vẫn còn trên tàu cho đến năm 1936, khi chúng được thay thế bằng những chiếc F2F. Sau đó, các máy bay chiến đấu được chuyển đổi thành máy bay huấn luyện điều khiển kép FF-2.

Ngoài các máy bay của Hải quân Mỹ, Thổ Nhĩ Kỳ đã nhận được 40 chiếc FF-1 và chiếc RGAF 15 với tên gọi Goblin 1, tất cả đều do Công ty Xe hơi và Xưởng đúc Canada chế tạo theo giấy phép. Các máy bay chiến đấu của Thổ Nhĩ Kỳ cho đến nay đã có thời gian phục vụ thú vị nhất, được chuyển giao cho lực lượng Cộng hòa trong Nội chiến Tây Ban Nha, những người họ đã chiến đấu một thời gian với các máy bay lỗi thời khác chống lại các lực lượng Quốc gia được trang bị tốt. Đây là những chiếc máy bay duy nhất do Mỹ thiết kế để chiến đấu ở Tây Ban Nha. Một điều trớ trêu khác, chỉ trùng khớp với điều đã đề cập ở trên, đó là một chiếc FF-1 duy nhất đã được bán cho Nhật Bản, một quốc gia đã nhanh chóng học được những bài học về hoạt động tàu sân bay mà các quốc gia không nghi ngờ đã dạy trong suốt thời kỳ giữa các cuộc chiến.

Một số máy bay trong số này đã phục vụ trong Lực lượng Phòng không Hải quân Argentina vào những năm 40 và 50 cho mục đích quan sát trên đất liền, vì hải quân này không có được tàu sân bay cho đến những năm 60. Vào tháng 9 năm 1955, nổi dậy chống lại chế độ Per n, các cột quân Grummans vốn đã lỗi thời tấn công căn cứ hải quân chính của Hải quân ở Puerto Belgrano. Hai trong số họ đã bị bắn rơi, với thủy thủ đoàn ba người, một trong số họ đã mất mạng.

Khái niệm về máy bay chiến đấu một động cơ, hai chỗ ngồi là kết quả của sự thành công của Máy bay chiến đấu Bristol trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. đã bắt đầu. Máy bay chiến đấu đầu tiên của Grumman, FF-1, là một ví dụ điển hình của loại này, và được thiết kế để đáp ứng yêu cầu của Hải quân Hoa Kỳ. Thực tế là Hải quân nhanh chóng mất hứng thú với khái niệm này được phản ánh trong việc thay đổi tên gọi từ FF-1 sang SF-1, biểu thị sự thay đổi vai trò tác chiến từ Máy bay chiến đấu sang Máy bay hướng đạo.

Nếu bạn muốn xem chiếc FF-1 được phục hồi duy nhất còn tồn tại, hãy ghé thăm Bảo tàng Hàng không Hải quân ở Pensacola, Fl. Màn hình hiển thị tuyệt vời nhất của máy bay hoặc gửi email cho tôi hình ảnh máy bay và bảng mô tả. Ngoài ra còn có một bộ phim từ năm '34 với một phi đội của ff-1 được gọi là 'Fighter Command'. Tôi đã thấy nó trên TCM vào năm 10. Chưa có bản sao nào.


GRUMAN FF-1 - Lịch sử

Tập đoàn Kỹ thuật Máy bay Grumman được đăng ký kinh doanh tại New York vào ngày 5 tháng 12 năm 1929, và mở cửa hoạt động vào ngày 2 tháng 1 năm 1930.Leroy R. Grumman, cùng với các đối tác của mình: Leon A. Swirbul, E. Clint Towl, William T. Schwendler, và Ed Poor được coi là những người sáng lập công ty. Grumman, Swirbul và Schwendler đều làm việc cho Công ty Kỹ thuật Máy bay Loening ở Thành phố New York. Khi Keystone Aircraft Corp. mua Loening, họ chuyển nó đến Pennsylvania. Thay vì rời quê hương New York, Grumman và các đối tác của mình thành lập công ty riêng của họ trong một ga ra ô tô nhỏ bị bỏ hoang ở Baldwin, Long Island.

Sản phẩm đầu tiên của họ là Phao cho máy bay trinh sát của Hải quân được giao cho Tuần dương hạm và Thiết giáp hạm. Đây là những chiếc máy bay Vought. Vì quá tin tưởng vào sản phẩm của mình, cả Grumman và Swirbul đã lần lượt lái những chiếc máy bay này để đảm bảo tay nghề của họ. Ngay sau đó, Grumman đã thiết kế một máy bay chiến đấu (FF-1) để đáp ứng yêu cầu của Hải quân về một thế hệ máy bay chiến đấu mới. FF-1 là máy bay chiến đấu đầu tiên của Hải quân có thiết bị hạ cánh có thể thu vào (Grumman thiết kế) và buồng lái kín hoàn toàn. Công ty bắt đầu phát triển và chuyển đến một cơ sở mới ở Valley Stream, Long Island vào năm 1932. Nhưng, họ sớm nhận ra rằng họ cần một cơ sở lớn hơn và một lần nữa chuyển đến Farmingdale, Long Island chỉ một năm sau đó. Khi sản xuất máy bay Grumman tăng lên, một động thái cuối cùng đã được thực hiện đối với cánh đồng khoai tây ở Bethpage vào năm 1936.


Những người cha sáng lập (từ trái qua phải): Leroy Grumman, Jake Swirbul, Bill Schwendler và Clint Towl.

Việc sản xuất Biplanes và Amphibians tiếp tục cho đến W.W.II, sau đó công ty sản xuất Wildcats, Hellcats và Avengers. Việc Hải quân cần thêm máy bay đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc ký hợp đồng phụ. Eastern Motors (bộ phận hàng không của General Motors) bắt đầu sản xuất Wildcats và Avengers, trong khi Bethpage tập trung vào Hellcats.

Chiến tranh Triều Tiên chứng kiến ​​việc Grumman bước vào thời đại máy bay phản lực với F9F Panther. Máy bay này đã được sử dụng nhiều ở Hàn Quốc.

Sau W.W.II, với buổi bình minh của thời đại máy bay phản lực, Grumman mua lại quyền sử dụng cơ sở Hải quân ở Calverton, Long Island vào năm 1952 để chế tạo và thử nghiệm máy bay phản lực. Chiến tranh Việt Nam chứng kiến ​​A-6 Intruder, máy bay ném bom tấn công mọi thời tiết duy nhất trên thế giới được sử dụng bởi các phi đội của Hải quân và Thủy quân lục chiến. Những ngày cuối cùng của cuộc chiến đã chứng kiến ​​F-14, trong lần đầu tiên nó được triển khai cùng với USS Enterprise, bay trên vỏ bọc trong quá trình sơ tán Sài Gòn.

Trong các sứ mệnh Apollo của Hoa Kỳ, Grumman đã chế tạo Mô-đun Mặt Trăng. Tất cả LM được sản xuất tại Bethpage và được chuyển đến Cape Kennedy thông qua một máy bay Super-Guppy ngay từ Bethpage.

Việc sản xuất chiếc F-14 cuối cùng diễn ra vào năm 1992. Điều này bắt đầu sự sụt giảm kinh doanh ổn định trong toàn ngành hàng không vũ trụ Hoa Kỳ. Năm 1994, tập đoàn Northrop của California đã mua lại Grumman.


Tập tin: Grumman FF-1, Bảo tàng Hàng không Hải quân, Pensacola.jpg

Nhấp vào ngày / giờ để xem tệp như khi nó xuất hiện tại thời điểm đó.

Ngày giờHình nhỏKích thướcNgười sử dụngBình luận
hiện hành00:22, ngày 2 tháng 8 năm 20121.050 × 646 (150 KB) Ze-dan (talk | contribs) <> | Nguồn = http: //www.flickr.com/photos/[email protected]/7372495036 | Tác giả = [http://www.flickr.com/people/[email protected]/ Greg Goebel] | Ngày.

Bạn không thể ghi đè tệp này.


Lưu trữ thẻ: grumman ff-1

Curtiss BF2C Goshawks (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

Khi Hải quân Hoa Kỳ xây dựng Lực lượng Tàu sân bay vào giữa đến cuối những năm 1930, họ tiếp tục phát triển các máy bay được thiết kế đặc biệt để hoạt động từ tàu sân bay. Nó tiếp tục phát triển máy bay chiến đấu, máy bay ném bom bổ nhào và máy bay ném ngư lôi. Năm 1935, Hải quân đang vận hành máy bay chiến đấu hai cánh Grumman FF-1 mà nó đã bắt đầu sử dụng vào năm 1933 và Curtiss F11C và BF2C Goshawk. Máy bay Curtiss được chế tạo theo các biến thể máy bay chiến đấu và máy bay ném bom, trong khi máy bay ban đầu có buồng lái mở và thiết bị hạ cánh cố định thì máy bay sau này có buồng lái kín và thiết bị hạ cánh có thể thu vào. Chúng có tốc độ tối đa 157 dặm một giờ và do thành công hạn chế và được cho nghỉ việc vào năm 1939. Goshawk đã được vận hành chống lại quân Nhật bởi Quốc dân đảng Trung Hoa và cũng phục vụ trong một số lực lượng không quân bao gồm cả Thái Lan, nơi chúng được sử dụng để chống lại quân Pháp. và tiếng Nhật.

Grumman FF-1 (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

Grumman FF-1 là một chiếc hai chỗ ngồi có buồng lái kín với thiết bị hạ cánh có thể thu vào và tốc độ tối đa là 201 dặm một giờ. FF-1 nhanh hơn bất kỳ máy bay hải quân nào trong thời đại của nó, một biến thể tiếp theo được chỉ định là SF-1 theo sau và 120 máy bay đã được chế tạo. Hầu hết các máy bay hoạt động đều phục vụ trên tàu USS Lexington CV-2 trong vai trò máy bay chiến đấu và trinh sát. FF-1 và SF-1 được rút khỏi biên chế tuyến một và được đưa vào lực lượng dự bị cũng như được sử dụng trong các lệnh huấn luyện hàng không. Chiếc máy bay này được sản xuất theo giấy phép của Công ty Xe hơi và Xưởng đúc Canada và phục vụ trong Không quân Canada cho đến năm 1942 với tên gọi Goblin và 40 chiếc của Canada đã được sử dụng bởi lực lượng Cộng hòa Tây Ban Nha trong Nội chiến Tây Ban Nha.

Grumman F2F-1 (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

FF-1 / SF-1 được nối tiếp bởi Grumman F2F, một mẫu máy bay một chỗ ngồi với tốc độ và khả năng cơ động được cải thiện hơn so với các phiên bản tiền nhiệm. 54 chiếc F2F được đặt hàng vào năm 1934 với các mẫu sản xuất được chuyển giao từ tháng 4 đến tháng 8 năm 1935. Máy bay được trang bị 2 súng máy .30 gắn phía trên nòng và có tốc độ tối đa 231 dặm một giờ và tầm bay tối đa 985 dặm. Chiếc máy bay này sẽ vẫn hoạt động cho đến khi chúng được thay thế vào năm 1939 bằng chiếc Grumman F3F. Tuy nhiên, chúng vẫn hoạt động như một máy bay tiện ích và huấn luyện cho đến khi ngừng hoạt động vào cuối năm 1940.

Grumman F3F (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

Grumman F3F tiếp nối F2F với 157 mẫu sản xuất. Nó mang tính khí động học hơn và có động cơ mạnh hơn F2F giúp nó đạt được tốc độ tối đa 264 dặm một giờ. Nó được vận hành bởi bảy Phi đội Hải quân và Thủy quân lục chiến và đi vào hoạt động vào năm 1936 và sẽ phục vụ trên các tàu sân bay cho đến khi được thay thế vào cuối năm 1941. Nó tiếp tục với 117 chiếc được đóng tại các trạm không quân hải quân và được sử dụng để huấn luyện cho đến năm 1943.

F2A Brewster Buffalo (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

Máy bay chiến đấu một cánh đầu tiên được Hải quân phát triển và đưa vào biên chế là F2A Brewster Buffalo. Buffalo phục vụ trong các phi đội của Hải quân và Thủy quân lục chiến và được Anh mua để phục vụ trong Lực lượng Không quân Hoàng gia Úc và Hoàng gia New Zealand với số lượng 202 chiếc Buffalos. Họ cũng sẽ phục vụ trong Hải quân Hoàng gia. Không quân Hoàng gia Hà Lan nhận được 144 chiếc hầu hết phục vụ ở Đông Ấn. Quốc gia cuối cùng nhận Buffalo là Phần Lan, quốc gia nhận được 44 máy bay. Buffalo bị thiếu sức mạnh và việc trang bị thêm áo giáp và tăng thêm dung lượng nhiên liệu càng làm giảm tốc độ và hiệu suất của máy bay. Hải quân đã đưa Buffalo’s của mình vào các phi đội huấn luyện tiên tiến vào đầu năm 1942 và một trong hai phi đội của Thủy quân lục chiến (VMF-221) đã vận hành nó trong Trận Midway, nơi họ phải chịu những tổn thất đáng sợ dưới tay các máy bay chiến đấu Zero của Nhật Bản.

Những chiếc Brewster Buffalo 239 của Không quân Phần Lan

Mặc dù không đạt được thành công trong hoạt động phục vụ của U. S., Buffalo đã biểu diễn một cách anh dũng khi quân Phần Lan tiêu diệt hơn 500 máy bay của Liên Xô và Đức và sản xuất ra 36 con Buffalo Aces. Người ghi bàn nhiều nhất là Đội trưởng Hans W. Wind với 39 trong 75 trận thắng bay Buffalo. Máy bay của Khối thịnh vượng chung Anh và Hà Lan không có giá tốt như người Phần Lan vì khí hậu nhiệt đới đã làm suy giảm đáng kể máy bay.

Martin T4M trên Lexington hoặc Saratoga (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

Hải quân cũng phát triển máy bay cho các nhiệm vụ ném bom cũng như có thể phóng ngư lôi trên không. Những chiếc máy bay đầu tiên được chế tạo có mục đích kép ở chỗ chúng có thể được sử dụng trong các nhiệm vụ ném bom cấp độ và phóng ngư lôi. Năm 1935, chiếc máy bay chính của loại này là Martin T4M đã được đưa vào phục vụ năm 1928 và thay thế các máy bay Douglas DT và Martin T4M. T4M là một phi cơ hai cánh với phi hành đoàn 3 người, có tốc độ tối đa là 114 dặm một giờ (tôi đã lái nhanh hơn nhiều so với tốc độ này trên Autobahn của Đức nhưng tôi đã lạc đề) và nó có thể mang theo ngư lôi hoặc bom. 155 chiếc được Hải quân và Thủy quân lục chiến mua từ năm 1928 đến năm 1931. Chúng được vận hành từ Lexington và Saratoga cho đến năm 1938 vì không có máy bay thay thế nào cung cấp đủ cải tiến để Hải quân mua và là công cụ trong việc phát triển và chứng minh khả năng của hải quân. Sức mạnh không quân. Cuối cùng chúng đã được thay thế bằng Douglas TBD Devastator.

TBD Devastator (Ảnh Hải quân Hoa Kỳ)

Máy bay TBD bay lần đầu tiên vào năm 1935 được đưa vào hoạt động vào năm 1937 và vào thời điểm đó có thể là máy bay hải quân hiện đại nhất trên thế giới và là một máy bay mang tính cách mạng. Đây là máy bay đơn đầu tiên được sử dụng rộng rãi trên các tàu sân bay và đầu tiên là máy bay hải quân hoàn toàn bằng kim loại. Đây là chiếc máy bay hải quân đầu tiên có buồng lái kín hoàn toàn, chiếc đầu tiên có cánh gấp chạy bằng thủy lực. TBD có thủy thủ đoàn 3 người và có tốc độ tối đa là 206 dặm một giờ và mang theo một quả ngư lôi hoặc tối đa 1500 pound bom (3 x 500) hoặc một quả bom 1000 pound. 129 chiếc đã được chế tạo và phục vụ trong tất cả các phi đội ném ngư lôi trước chiến tranh đóng trên tàu Lexington, Saratoga, Kiểm lâm, Yorktown, Doanh nghiệpHornet với một số lượng hạn chế bắt đầu lên tàu Ong vò vẽ. Devastator đã được sử dụng rộng rãi trước chiến tranh, điều này đã đẩy nhiều khung máy bay đến cuối thời hạn sử dụng hữu ích của chúng và đến năm 1940 chỉ có khoảng 100 chiếc còn hoạt động. Chúng vẫn hoạt động vào năm 1942 khi chiếc TBF Avenger thay thế của chúng chưa sẵn sàng hoạt động. Họ đã thực hiện đầy đủ chống lại phe đối lập nhỏ ở Biển Coral và trong các cuộc tấn công chống lại Marshalls nhưng các phi đội đã bắt tay vào Yorktown (VT3), Doanh nghiệp (VT-6) và Hornet (VT-8) bị tiêu diệt tại Midway với chỉ 6 trong số 41 chiếc sống sót sau các cuộc tấn công phối hợp chống lại Lực lượng tấn công tàu sân bay Nhật Bản. Chúng quá chậm, khả năng cơ động kém, không đủ áo giáp và vũ khí phòng thủ. Chỉ một số ít có thể phóng ngư lôi khi Lực lượng Tuần tra Phòng không Chiến đấu Nhật Bản xé nát chúng. Sự hy sinh của họ không phải là vô ích vì Máy bay ném bom lặn đến mà không gặp phải sự phản đối nào và đánh chìm ba trong số bốn tàu sân bay của Nhật Bản với chiếc thứ tư sau đó trong ngày. Sau Midway, các máy bay còn lại đã được rút khỏi hoạt động tại Thái Bình Dương. Các nhân viên kiểm lâmVT-4 của chúng hoạt động cho đến tháng 9 năm 1942 và Ong bắp cày VT-7 đã vận hành chúng ở Đại Tây Dương cho đến khi nó được chuyển đến Thái Bình Dương vào tháng 7 năm 1942. Đến năm 1944, tất cả các máy bay còn lại đã bị loại bỏ.

Voucher mua SBU Corsair

Vào giữa những năm 1930, Hải quân bắt đầu phát triển Máy bay ném bom hướng đạo và máy bay lặn để sử dụng trong các phi đội trinh sát tàu sân bay (VS) và ném bom (VT). Loại máy bay đầu tiên trong số những loại máy bay này là máy bay hai cánh. Grumman SF-1 được sử dụng trong vai trò trinh sát và ném bom và được gia nhập bởi Vought SBU Corsair vào năm 1935 và đến năm 1937, cả hai đều được thay thế bằng Curtiss SBC Helldiver, một chiếc hai cánh có tốc độ tối đa 234 dặm một giờ, thiết bị hạ cánh có thể thu vào. , buồng lái kín có thể mang 1000 quả bom.

Curtis SBC Helldiver

Tuy nhiên, kỷ nguyên của máy bay hai cánh đang dần kết thúc và Helldiver sẽ được đưa xuống đào tạo cho các phi đội có trụ sở tại Florida. Mặc dù có thời gian phục vụ ngắn ngủi nhưng họ là công cụ trong việc phát triển các chiến thuật ném bom bổ nhào mà Hải quân Hoa Kỳ đã vượt trội và được Không quân Đức sao chép với Máy bay ném bom JU-87 Stuka và Nhật Bản với máy bay ném bom bổ nhào Aichi 99 Val. 50 máy bay đã được chuyển giao cho người Pháp và phục vụ trên tàu sân bay Bearn nhưng do sự đầu hàng của Pháp vào tháng 6 năm 1940 nên không có hành động gì và chiến tranh đã tàn phá ở Martinique.

Voucher SB2U Vindicator

Helldiver’s được tham gia cùng với máy bay ném bom bổ nhào đơn đầu tiên trong biên chế của Hoa Kỳ là Vought SBU2 Vindicator vào năm 1937. Vindicator được sử dụng bởi Hải quân và Thủy quân lục chiến phục vụ trên tàu Lexington, Saratoga, Kiểm lâmOng vò vẽ. Chúng sẽ vẫn hoạt động cho đến tháng 9 năm 1942. Máy bay Thủy quân lục chiến được trang bị cho hai phi đội VMSB 131 và VMSB-241, VMSB 241 đã chịu thương vong nặng nề tại Midway do máy bay này còn yếu và bị giới hạn trong các nhiệm vụ ném bom lượn. Sau khi được đưa ra khỏi phi đội hoạt động, Vindicator phục vụ như một máy bay huấn luyện cho đến khi nghỉ hưu vào năm 1945. Một Phi đội Không quân Hải quân Pháp được trang bị Vindicator nhưng họ đã phục vụ trên bờ chống lại cuộc xâm lược của Đức. Hầu hết đã bị thua trước hành động của kẻ thù. Douglas SBD Dauntless đã được giới thiệu vào năm 1940 và 1941 nhưng tôi sẽ đề cập đến chiếc máy bay đó trong bài viết về máy bay trong Thế chiến II sẽ tiếp nối điều này sau một hoặc hai tuần.

Những chiếc máy bay này đã giúp mở đường cho những chiếc máy bay sẽ là trụ cột của Hải quân trong Thế chiến thứ hai, những chiếc máy bay với những cái tên như Dauntless, Helldiver, Avenger, Hellcat và Corsair. Hàng không hải quân đã kiếm được “đôi cánh vàng” trong những năm đầu tiên này, đôi cánh tiếp tục tỏa sáng trong Thế kỷ 21.


Company-Histories.com

Địa chỉ nhà:
Công viên thế kỷ 1840 East
Los Angeles, California 90067-2199
HOA KỲ.

Số liệu thống kê:

Công ty đại chúng
Được thành lập: 1939 với tên gọi Công ty Máy bay Northrop
Nhân viên: 98.250
Doanh thu: 7,62 tỷ USD (2000)
Sở giao dịch chứng khoán: New York Pacific
Biểu tượng mã: NOC
NAIC: 332993 Đạn dược (Trừ vũ khí nhỏ) Sản xuất 332995 Sản xuất vũ khí và phụ kiện khác 334290 Sản xuất thiết bị thông tin liên lạc khác 334419 Sản xuất linh kiện điện tử khác 334511 Tìm kiếm, phát hiện, điều hướng, hướng dẫn, sản xuất thiết bị và hệ thống hàng không, hàng hải 336411 Sản xuất máy bay 336413 Bộ phận máy bay khác và Sản xuất Thiết bị Phụ trợ 336414 Sản xuất Phương tiện Tên lửa và Không gian có Hướng dẫn 336611 Đóng và Sửa chữa Tàu biển 541512 Dịch vụ Thiết kế Hệ thống Máy tính


Quan điểm của Công ty:
Northrop Grumman là một công ty được định nghĩa bằng một từ - công nghệ. Từ dưới biển đến ngoài không gian và trong không gian mạng, các công nghệ và sản phẩm của Northrop Grumman đóng vai trò quan trọng trong môi trường quốc phòng đang phát triển của thế kỷ 21.
Việc quản lý chiến đấu tích hợp đầy đủ trong tương lai gần sẽ áp dụng phương pháp lấy mạng làm trung tâm, trong đó thông tin liên lạc giữa các tàu, vệ tinh, quân đội, máy bay và tàu ngầm sẽ được kết hợp thành một mạng lưới liên lạc được kích hoạt thông qua không gian mạng. Northrop Grumman ngày nay đại diện cho hầu hết mọi công nghệ sẽ đóng một vai trò quan trọng trong kỷ nguyên chiến tranh hiện đại này.
Kể từ khi Chiến tranh Lạnh kết thúc, Northrop Grumman đã xây dựng khả năng vũ khí trên diện rộng để đáp ứng các nhu cầu quốc phòng hiện tại và mới nổi, bao gồm chống khủng bố và an ninh quê hương. Trong suốt quá trình chuyển đổi này, công ty đã duy trì một trọng tâm và chiến lược nhất quán. Kết quả là, Northrop Grumman hiện là một công ty quốc phòng hàng đầu, là đối tác đầy đủ với các khách hàng quân sự và là một phần vốn có của an ninh quốc gia của đất nước.


Ngày trọng đại:
1929: Công ty Cổ phần Kỹ thuật Máy bay Grumman được thành lập.
1939: Jack Northrop thành lập Công ty Máy bay Northrop, bắt đầu chế tạo máy bay ném bom "có cánh bay".
1958: Northrop Aircraft đổi tên thành Northrop Corporation.
1969: Grumman Aircraft đổi tên thành Grumman Corporation.
Năm 1981: Tòa án phúc thẩm Hoa Kỳ ngăn chặn nỗ lực tiếp quản thù địch Grumman của Tập đoàn LTV.
1994: Northrop mua lại Grumman với giá 2,17 tỷ USD, thành lập Northrop Grumman Corporation.
Năm 1996: Công ty mua lại mảng kinh doanh hệ thống điện tử và quốc phòng của Westinghouse Electric Corporation với giá 2,9 tỷ USD.
1997: Northrop Grumman đồng ý được Lockheed Martin mua lại với giá 11,6 tỷ USD Logicon, nhà cung cấp hàng đầu về công nghệ thông tin quốc phòng và hệ thống quản lý chiến trường, được mua lại.
1998: Việc sáp nhập với Lockheed tan rã, sau sự phản đối của chính phủ Hoa Kỳ về lý do chống độc quyền, Northrop Grumman sau đó ngày càng tập trung nhiều hơn vào các lĩnh vực tiên tiến của ngành công nghiệp quốc phòng, bao gồm điện tử và tích hợp hệ thống.
2000: Máy bay Vought được bán cho Tập đoàn Carlyle với giá 1,2 tỷ USD.
2001: Litton Industries, Inc. được mua lại với giá 3,8 tỷ USD bằng cổ phiếu và khoản nợ 1,3 tỷ USD. Newport News Shipbuilding Inc., nhà sản xuất tàu sân bay và tàu ngầm cho Hải quân Hoa Kỳ, được mua lại với giá 2,6 tỷ USD.

Northrop Grumman Corporation là công ty quốc phòng số ba tại Hoa Kỳ, sau Công ty Boeing và Tập đoàn Lockheed Martin. Công ty cung cấp cho quân đội Hoa Kỳ gần 60% hệ thống radar đường không, bao gồm cả hệ thống AWACS là nhà cung cấp công nghệ thông tin số hai cho chính phủ liên bang và là công ty đóng tàu hải quân lớn nhất trên thế giới. Nó được tổ chức thành sáu lĩnh vực hoạt động: Hệ thống điện tử, bao gồm hệ thống radar trên không, điều hướng, tác chiến điện tử, hệ thống phòng không, vũ trụ và hậu cần Công nghệ thông tin, một lĩnh vực tập trung vào việc cung cấp các giải pháp công nghệ thông tin tiên tiến cho cả khách hàng chính phủ và khách hàng thương mại Hệ thống tích hợp, trong đó phát triển cả máy bay và hệ thống phụ khung máy bay, bao gồm máy bay giám sát đường không, chẳng hạn như máy bay Joint STARS và máy bay chiến đấu, chẳng hạn như máy bay ném bom tàng hình B-2 Ship Systems, thiết kế và sản xuất tàu chiến đấu trên mặt nước, chẳng hạn như tàu khu trục tên lửa dẫn đường và tàu đổ bộ các tàu tấn công Newport News, công ty đóng tàu sân bay và tàu ngầm chạy bằng năng lượng hạt nhân và Công nghệ Thành phần, cung cấp các thành phần và vật liệu điện tử và quang học cho quân sự, viễn thông, y tế và các thị trường khác.

Northrop Grumman là một người ít có khả năng sống sót sau thời kỳ hậu Chiến tranh Lạnh củng cố ngành công nghiệp quốc phòng Hoa Kỳ. Vào tháng 4 năm 1994, công ty được thành lập khi Northrop Corporation mua lại Grumman Corporation. Northrop Grumman sau đó đồng ý được Lockheed Martin mua lại vào tháng 7 năm 1997. Tuy nhiên, vài tháng sau, chính phủ Hoa Kỳ đã chặn thương vụ này. Vào thời điểm đó, Northrop Grumman có doanh thu hàng năm khoảng 9 tỷ USD. Thông qua một loạt thương vụ mua lại vào cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000 - đáng chú ý nhất là việc mua Litton Industries, Inc. và Newport News Shipbuilding Inc., cả hai đều hoàn thành vào năm 2001 - công ty dự kiến ​​sẽ báo cáo doanh thu khoảng 18 tỷ đô la cho năm 2002. Trong cùng thời gian này, Northrop Grumman cũng chuyển mình từ chủ yếu là nhà sản xuất máy bay quân sự thành công ty tích hợp hệ thống và điện tử quốc phòng hàng đầu trong khi duy trì và / hoặc xây dựng các vị trí trong hệ thống máy bay quân sự và hải quân.

Jack Northrop và những năm đầu của Northrop Corporation

John Knudsen Northrop, nhà sáng tạo hàng không vũ trụ và là người sáng lập Tập đoàn Northrop, sinh năm 1895. Ông phục vụ trong bộ binh trong Thế chiến thứ nhất và sau đó được chuyển sang Quân đoàn Signal, chịu trách nhiệm về hàng không quân sự. Trong Quân đoàn Tín hiệu, ông đã phát triển kỹ năng thiết kế máy bay và do đó, ông đã làm việc cho Donald Douglas ở California sau chiến tranh. Là một người soạn thảo, ông đã giúp phát triển những chiếc máy bay mà lần đầu tiên công ty của Douglas trở thành nhà sản xuất máy bay hàng đầu.

Năm 1927, ông đến làm việc cho Allan Lockheed, nơi ông lãnh đạo sự phát triển của Vega, chiếc máy bay đưa Lockheed trở thành một công ty lớn. Vega là một trong những máy bay đầu tiên có cấu trúc "da căng", có nghĩa là tính toàn vẹn về cấu trúc của lớp vỏ bên ngoài của máy bay đủ để loại bỏ nhu cầu về khung và thanh chống nặng.Thiết kế này đã mở ra một thế hệ mới trong thiết kế máy bay. Amelia Earhart đã lái chiếc Vega trên chuyến bay một mình qua Đại Tây Dương vào năm 1932.

Northrop thành lập công ty của riêng mình vào năm 1928, Avion Corporation. Tại đây, ông đã tiến hành nghiên cứu chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên và "cánh bay", một loại máy bay giống boomerang hiệu quả cao không có thân. Hai năm sau, Avion được Bill Boeing's United Aircraft and Transport Corporation mua lại.

Jack Northrop thành lập công ty thứ hai vào năm 1932 với tư cách là một bộ phận của Douglas Aircraft. Được thành lập với tư cách là đối tác với Douglas, Northrop Corporation đã phát triển một chiếc máy bay cho Lực lượng Không quân Lục quân có tên là Alpha. Tương tự như Vega, Alpha có một lớp vỏ đơn, hay cấu trúc "liền khối". Tuy nhiên, vì máy bay được làm bằng kim loại thay vì gỗ, nó bền và hiệu quả hơn. Alpha đã tạo ra một thế hệ máy bay mới cho Douglas, cụ thể là DC-1, DC-2 và DC-3. Thành công về mặt kỹ thuật của Northrop với loại máy bay này đã đặt ra một tiêu chuẩn mới cho các nhà sản xuất máy bay, cấu tạo hai lớp da và máy bay làm bằng gỗ đã bị loại vào quá khứ.

Năm 1938, tập đoàn Northrop được đưa vào Douglas Aircraft. Một năm sau, Jack Northrop rời Douglas để thành lập công ty riêng của mình, Northrop Aircraft Company. Khi Chiến tranh thế giới thứ hai nổ ra, Northrop đã dành phần lớn nguồn lực của công ty để phát triển máy bay ném bom có ​​cánh bay. Thiết kế mang tính cách mạng này đã được chào đón với sự hoài nghi lớn. Ưu điểm của cánh bay là không có "hành lý" của thân máy bay hoặc phần đuôi, toàn bộ khối lượng của máy bay có thể được sử dụng để tạo ra lực nâng cần thiết để giữ nó ở trên cao. Điều này cho phép khả năng có trọng tải bom lớn hơn nhiều. Năm 1940, công ty đã bay thử nghiệm cánh bay đầu tiên, được đặt tên là N-1M.

Northrop sau đó đã phát triển máy bay ném bom cánh bay B-35 và sau đó là một phiên bản cải tiến được gọi là B-49, mà ông hy vọng sẽ được chọn làm máy bay ném bom chính cho Quân đoàn Không quân. Tuy nhiên, Lục quân đã hủy bỏ việc phát triển thêm máy bay ném bom của Northrop vì, theo báo cáo của Quân đội, B-49 không đủ ổn định trên không và vì nó cần được cung cấp năng lượng thay vì điều khiển bằng tay. Tuy nhiên, Northrop đã tiết lộ không lâu trước khi ông chết rằng Quân đội đã hủy bỏ B-49 vì ông từ chối sáp nhập công ty của mình với một nhà sản xuất ở Texas. Những người khác cho rằng Quân đội đã bỏ cánh máy bay khi Northrop từ chối cho phép các công ty khác do chính phủ chỉ định sản xuất thiết kế của ông. Ngay cả ngày nay, lý do thực sự khiến chiếc B-49 bị hủy bỏ vẫn chưa rõ ràng.

Bất chấp sự cố B-49, Northrop đã đóng góp vào nỗ lực chiến tranh theo nhiều cách khác. Công ty của ông đã chế tạo máy bay chiến đấu ban đêm P-61 được gọi là Góa phụ đen. Ông cũng thành lập một bộ phận chân tay giả tại công ty của mình cho các cựu chiến binh không mảnh vải che thân. Anh ta thậm chí còn thuê những người phục vụ khuyết tật tại nhà máy hoặc trên giường bệnh của họ để được trả công thường xuyên.

Năm 1952 Jack Northrop nghỉ hưu và thôi giữ chức vụ tổng thống cho O.P. Echols. Năm 1958, tên của công ty được đổi thành Northrop Corporation, và năm sau Thomas V. Jones lên làm chủ tịch. Jones đã dẫn dắt công ty tham gia vào một số thỏa thuận hợp đồng phụ đa dạng. Northrop đã chế tạo nhiều bộ phận máy bay và tên lửa, hệ thống điều khiển điện tử, và thậm chí còn tham gia vào lĩnh vực xây dựng.

Trong những năm 1950 và 1960, Northrop đã sản xuất máy bay đánh chặn phản lực F-89 và hệ thống tên lửa Snark. Công ty tiếp tục sản xuất máy bay chiến đấu phản lực của riêng mình, bao gồm cả F-5 Freedom Fighter. Tổng cộng hơn 2.200 chiếc F-5 đã được bay bởi 30 quốc gia, bao gồm cả Đài Loan, Iran và Hàn Quốc. Phiên bản huấn luyện của F-5, T-38, đã được Không quân Hoa Kỳ sử dụng và cũng là loại máy bay phản lực được lựa chọn bởi đoàn bay nhào lộn Thunderbirds.

Những năm 1970 và 1980: Scandal và Tranh cãi

Năm 1972, Jones đã đóng góp 50.000 đô la bất hợp pháp cho chiến dịch tái tranh cử của Tổng thống Nixon, ông đã bị phạt 200.000 đô la vì hành vi thiếu thận trọng này. Vụ bê bối dẫn đến một cuộc điều tra cho thấy một sự sai trái nghiêm trọng hơn. Công ty thừa nhận đã trả 30 triệu đô la hối lộ cho các quan chức chính phủ ở Indonesia, Iran và Ả Rập Xê Út, cùng các quốc gia khác, trong nỗ lực tăng cường kinh doanh.

Một cổ đông phẫn nộ đã kiện công ty và kết quả là đã giành được một thỏa thuận giải quyết buộc Jones phải từ chức tổng thống nhưng vẫn cho phép anh ta tiếp tục làm chủ tịch. Một điều kiện khác của phán quyết của tòa án là hội đồng quản trị được yêu cầu bố trí thêm bốn giám đốc độc lập, cho đa số "những người ngoài cuộc" không quản lý. Vào những năm 1990, chính sách của công ty cho rằng 60% số ghế trong hội đồng quản trị phải do nhân viên không thuộc quản lý nắm giữ.

Sau vụ bê bối, công ty gặp nhiều khó khăn hơn trong việc bán sản phẩm của mình. David Packard, trợ lý Bộ trưởng Quốc phòng trong Chính quyền Nixon, đã mời hai ứng viên lọt vào vòng chung kết để cạnh tranh vị trí sản xuất máy bay chiến đấu tiếp theo của Mỹ là F-17 Cobra của Northrop, cạnh tranh với F-16 của General Dynamics. Nguyên mẫu của các máy bay phản lực bay đối đầu với nhau trong các trận không chiến. Cuối cùng, F-16 đã giành chiến thắng trong cuộc thi. Tuy nhiên, F-17 sau đó được Northrop kết hợp với McDonnell Douglas thiết kế lại và đổi tên thành F-18 Hornet.

F-18 Hornet sẽ được sản xuất thành hai phiên bản với sự hợp tác của McDonnell Douglas. Douglas là nhà thầu chính cho máy bay chiến đấu trên tàu sân bay F-18A, và Northrop là nhà thầu chính cho F-18L, phiên bản trên đất liền. Mỗi công ty được coi là nhà thầu phụ của công ty kia. Một cuộc tranh cãi nổ ra khi chiếc F-18A của McDonnell Douglas bán chạy hơn F-18L, ngay cả ở những quốc gia không có hàng không mẫu hạm. Theo Northrop, công ty đã bị McDonnell Douglas đối xử bất công. Hai công ty đã khởi kiện nhau với cáo buộc vi phạm "thỏa thuận hợp tác" của họ, một trong những quan hệ đối tác cạnh tranh lớn đầu tiên kể từ Thế chiến II. Vào tháng 4 năm 1985, tòa án đã giải quyết có lợi cho Northrop và trao cho công ty 50 triệu đô la. McDonnell Douglas, tuy nhiên, đã được trao vai trò nhà thầu chính cho tất cả các máy bay F-18 trong tương lai, với Northrop được chỉ định làm nhà thầu phụ.

Northrop đã có một trải nghiệm khó chịu khác khi chính quyền Carter kêu gọi phát triển một loại máy bay chiến đấu tiên tiến nhằm mục đích xuất khẩu. Quá nhiều quốc gia nước ngoài tỏ ra quan tâm đến máy bay phản lực mà chính phủ coi là quá phức tạp về công nghệ để xuất khẩu hàng loạt. Đáp lại, Northrop, bằng chi phí của mình, đã phát triển một loại máy bay chiến đấu kém tinh vi hơn có tên là F-20 Tigershark. Nó đã được giao trước thời hạn và thấp hơn ngân sách. Vấn đề là các chính phủ nước ngoài vẫn muốn các máy bay phản lực tinh vi hơn của Mỹ. Northrop phàn nàn rằng chính phủ Mỹ đã không quảng bá F-20 đủ mạnh mẽ. Chính phủ từ chối việc bán một lượng lớn F-20 cho Đài Loan vì họ sợ việc bán sẽ khiến Trung Quốc đại lục khó chịu. Vào tháng 11 năm 1986, Không quân Hoa Kỳ đã chọn F-16 của General Dynamics thay vì F-20 làm máy bay chiến đấu chính để bảo vệ lục địa Bắc Mỹ. Do đó, Northrop thông báo rằng họ sẽ ngừng hoạt động thêm trên F-20.

Tranh cãi tiếp tục ập đến với Northrop vào cuối những năm 1980, đặc biệt là Jones, người rời công ty giữa cơn bão tố cáo vào năm 1989, kết thúc nhiệm kỳ 30 năm của mình và khiến công ty rơi vào tình thế bấp bênh. Jones đã gánh một khoản nợ khổng lồ trong suốt thập kỷ, nhờ vào thành công của hai dự án, Máy bay chiến đấu chiến thuật tiên tiến của Không quân Hoa Kỳ (ATF) và máy bay ném bom tàng hình B-2, đại diện cho, vào cuối thập kỷ, cơ hội duy nhất của công ty cho sự phát triển. Để tài trợ cho những dự án này và các dự án khác, Northrop đã vay nặng lãi, tăng khoản nợ của mình từ 215 triệu USD vào năm 1984 lên con số khổng lồ 1,1 tỷ USD vào năm 1989.

Đầu những năm 1990: Tái cấu trúc và mua lại Grumman

Sau sự ra đi của Jones, Kent Kresa, một cựu giám đốc công nghệ và kỹ sư, trở thành giám đốc điều hành của Northrop, đảm nhận chức vụ của ông vào tháng 1 năm 1990. Ngay sau đó, công ty đã phạm 34 tội gian lận vì làm sai lệch dữ liệu thử nghiệm trên hai chương trình quân sự và trả một $ 17 triệu tiền phạt. Sau đó, Kresa bắt đầu thực hiện những thay đổi đáng kể về quy mô và hoạt động của công ty để tránh xa những bối rối của những năm 1980. Ông đã thay thế gần một nửa ban lãnh đạo cấp cao của công ty, giảm nợ của công ty bằng cách bán trụ sở chính và các địa điểm sản xuất nhàn rỗi, đồng thời tăng cường nỗ lực vận động hành lang của công ty để đảm bảo sự thành công của các chương trình ATF và B-2, cả hai chương trình này dường như không còn nữa. khỏi sự kìm kẹp của Northrop, nhưng đại diện cho cơ hội thực sự duy nhất của công ty để ngăn chặn đà trượt giá tài chính đã bắt đầu vài năm trước đó.

Vào năm 1991, khi hy vọng về tương lai của chương trình B-2 được thổi bùng khi khởi động Chiến dịch Bão táp sa mạc ở Vịnh Ba Tư, thảm họa lại ập đến với Northrop khi Lầu Năm Góc thông báo rằng họ đã chọn Lockheed để sản xuất ATF của Không quân. Bộ trưởng Không quân Donald B. Rice lưu ý rằng cả máy bay chiến đấu tàng hình siêu thanh của Lockheed và Northrop đều hoạt động tốt như nhau, nhưng Lockheed đã nhận được hợp đồng vì đã chứng minh được thành tích kiểm soát chi phí và đáp ứng tiến độ sản xuất. Thông báo này thể hiện một tổn thất nghiêm trọng đối với Northrop, đặt tất cả hy vọng của công ty vào tương lai vào việc tiếp tục tài trợ cho chương trình B-2, vốn chiếm 50% doanh thu của công ty.

Ngoại trừ việc mua lại Công ty máy bay Vought của LTV Corp. trong liên doanh với Tập đoàn Carlyle vào năm 1992, Northrop đã không đảm bảo được một tương lai ổn định và khả thi hơn cho chính mình trong những năm sau khi dự án AFT thua lỗ. Sự ủng hộ dành cho chương trình B-2 tiếp tục suy yếu và Northrop đã ghi nhận một chuỗi các thương vụ mua lại thất bại, bao gồm các nỗ lực không thành công để mua Bộ phận Hệ thống Liên bang của IBM và việc kinh doanh máy bay chiến đấu F-16 của General Dynamics. Tuy nhiên, với việc giảm nợ và 1,3 tỷ đô la trong hạn mức tín dụng, công ty tiếp tục tìm kiếm một thương vụ mua lại để bù đắp phần nào sự phụ thuộc vào nguồn vốn cho chương trình B-2. Cơ hội đến vào đầu năm 1994, khi Northrop và Martin Marietta ráo riết theo đuổi Grumman Corporation, một nhà sản xuất hàng không vũ trụ và giám sát điện tử có quan hệ với Hải quân Hoa Kỳ. Northrop đã thắng trong cuộc chiến đấu thầu giành lấy Grumman, làm lu mờ giá 1,9 tỷ USD của Martin Marietta với lời đề nghị trị giá 2,17 tỷ USD. Vào tháng 4 năm 1994, Northrop hấp thụ Grumman, khiến sự kết hợp này trở thành một tổ chức yếu thứ ba trong ngành sau Lockheed và McDonnell Douglas, nhưng lại là một tổ chức mạnh mẽ hơn, đa dạng hơn.

Leroy Grumman rời Hải quân vào năm 1920 để trở thành phi công thử nghiệm và kỹ sư trưởng cho Grover và Albert Loening, người đã sản xuất một chiếc máy bay có tên là Fleetwing. Năm 1923, Công ty Dịch vụ Hàng không New York-Newport của Vincent Astor bị mất một trong những chiếc Hạm đội của mình trên biển. Cary Morgan (cháu trai của J.P. Morgan) đã thiệt mạng trong vụ tai nạn mà một cuộc điều tra sau đó cho thấy nguyên nhân là do Morgan ngủ gật với chân cản trở sự điều khiển của phi công. Tuy nhiên, dư luận xấu xung quanh vụ tai nạn đã khiến công ty của Astor ngừng hoạt động. Grumman và một đồng nghiệp tên là Leon Swirbul đã mua hãng hàng không này từ Astor và sau đó chuyển nó thành một công ty sản xuất, chế tạo phao đổ bộ cho máy bay Loening.

Không giống như các nhà sản xuất máy bay khác tham gia vào lĩnh vực kinh doanh với tư cách là thợ pha chế hoặc sở thích, Leroy Grumman đã tốt nghiệp trường kỹ sư Đại học Cornell. Leon Swirbul là một sản phẩm của chương trình hàng không quân sự có kỷ luật. Cả hai người đều làm việc cho anh em nhà Loening cho đến năm 1928, khi Keystone Aircraft mua Loening Aeronautical và chuyển toàn bộ hoạt động đến trụ sở chính của Keystone ở Bristol, Pennsylvania. Grumman và Swirbul quyết định ở lại Long Island, và vào năm 1929, họ thành lập công ty riêng của mình, Grumman Aircraft Engineering Corporation.

Sau khi chế tạo một số máy bay thử nghiệm, Grumman Aircraft đã sản xuất máy bay chiến đấu đầu tiên, được đặt tên là FF-1, cho Hải quân vào năm 1932. Thiết kế này đã được cải tiến trong các mẫu tiếp theo và dẫn đến sự phát triển thành công F4F Wildcat, máy bay chiến đấu đầu tiên của Grumman với cánh gấp. Với đôi cánh gấp lại, số lượng máy bay có thể được cất giữ trên một tàu sân bay nhiều gấp đôi so với trước đây. Công ty cũng sản xuất một dòng "thuyền bay" có tên là Goose and the Duck.

Thật trùng hợp, một nhà máy thứ hai để sản xuất máy bay chiến đấu được Grumman dành riêng vào sáng ngày 7 tháng 12 năm 1941, khi quân Nhật ném bom Trân Châu Cảng. Khi bắt đầu chiến tranh, Grumman có lợi thế hơn các nhà sản xuất phi quân sự vì công ty không yêu cầu trang bị lại. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô đã phải chuyển đổi từ sản xuất ô tô và xe tải sang xe tăng chiến đấu và dây chuyền lắp ráp máy bay cho máy khâu phải được trang bị lại để sản xuất súng máy. Nhiệm vụ duy nhất của Grumman là tăng sản lượng và phát triển các thiết kế máy bay mới.

Trong chiến tranh, Grumman đã phát triển các loại máy bay mới như máy bay đổ bộ J4F Widgeon, máy bay ném bom tấn công hải quân TBF Avenger và một loại máy bay kế nhiệm cho Wildcat được gọi là F6F Hellcat. Hellcat được phát triển để đáp ứng với Mitsubishi Zero, một máy bay chiến đấu cơ động cao của Nhật Bản với động cơ mạnh mẽ. Máy bay Grumman hầu như chỉ được sử dụng trong cuộc chiến chống Nhật Bản ở Thái Bình Dương, và cung cấp cho lực lượng tàu sân bay Mỹ sức mạnh để đẩy lùi nhiều cuộc tấn công của hải quân và trên không của Nhật Bản. Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ Forrestal sau đó nói, "Theo ý kiến ​​của tôi, Grumman đã cứu Guadalcanal."

Không có nhà sản xuất máy bay nào khác nhận được sự khen ngợi cao như vậy từ quân đội. Grumman là công ty đầu tiên được chính phủ Hoa Kỳ trao giải "E" cho sự xuất sắc trong công việc của mình. Giải thưởng càng làm tăng thêm tinh thần cao độ ở Grumman. Công ty Grumman đã xuất xưởng hơn 500 chiếc máy bay mỗi tháng. Để duy trì mức năng suất đó, công ty đã cung cấp một số dịch vụ cho công nhân của mình, bao gồm nhà trẻ, tư vấn nhân sự, sửa chữa ô tô và chạy việc vặt. Ngoài ra, nhân viên đã được khen thưởng đáng kể cho công việc hiệu quả của họ. Công ty luôn có mối quan hệ tuyệt vời với nhân viên của mình, phần lớn là do các chính sách do Leon Swirbul, người giám sát sản xuất và quan hệ nhân viên, trong khi Grumman tự mình tham gia vào các vấn đề thiết kế, kỹ thuật và tài chính. Đến cuối chiến tranh, Grumman đã sản xuất hơn 17.000 máy bay.

Việc chấm dứt hợp đồng đột ngột với chính phủ sau chiến tranh đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công ty như Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas, cũng như Grumman. Nhiều công ty máy bay lần đầu tiên tìm đến thị trường máy bay thương mại như một cơ hội để duy trì cả quy mô hoạt động và lợi nhuận của họ. Thị trường đột nhiên trở nên cạnh tranh cao. Mặc dù Grumman đã sản xuất máy bay thương mại, nhưng hãng đã quyết định không đứng ngoài lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách. Những công ty sản xuất phương tiện giao thông thương mại thua lỗ, thậm chí một số công ty đã ngừng kinh doanh. Grumman tiếp tục tiến hành hầu hết các hoạt động kinh doanh của mình với Hải quân. Ngoài F7F Tigercat và F8F Bearcat, công ty đã phát triển một số máy bay mới, bao gồm AF-2 Guardian và F9F Panther và F10F Jaguar, những chiếc máy bay phản lực đầu tiên của Grumman.

Trong những năm 1950, Grumman đã phát triển hai máy bay đổ bộ mới được gọi là máy bay phản lực mới Mallard và Albatross bao gồm Tiger, Cougar và Intruder. Nó cũng đa dạng hóa dòng sản phẩm của mình bằng cách giới thiệu thùng xe tải bằng nhôm, ca nô và thuyền nhỏ. Năm 1958, Grumman trình làng chiếc máy bay phản lực kinh doanh đầu tiên trên thế giới, chiếc Gulfstream I, nhanh chóng bán được 200 chiếc. Năm 1960, người đồng sáng lập Leon Swirbul của Grumman qua đời.

Những năm 1960 và 1970: Bước vào hàng không vũ trụ và các ngành công nghiệp khác

Grumman thành lập một công ty con vào năm 1962 có tên là Grumman Allied. Công ty con được thành lập để vận hành và điều phối tất cả các hoạt động kinh doanh phi hàng không của công ty và cho phép ban lãnh đạo tập trung vào các dự án hàng không vũ trụ của mình. Khi Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (NASA) hoàn thành các chương trình không gian Mercury và Gemini, họ đã chú ý đến việc hoàn thành thách thức mà cố Tổng thống Kennedy đưa ra, đó là hạ cánh một người lên mặt trăng trước năm 1970. Chương trình Apollo đã kêu gọi một số các cuộc đổ bộ lên mặt trăng, mỗi lần sử dụng hai tàu vũ trụ. Các mô-đun chỉ huy, do McDonnell Douglas sản xuất, được thiết kế để quay quanh mặt trăng trong khi các mô-đun mặt trăng, do Grumman chế tạo, hạ cánh trên mặt trăng. Hợp đồng của Grumman với NASA quy định việc xây dựng 15 mô-đun mặt trăng, mười mô-đun thử nghiệm và hai mô phỏng sứ mệnh. Tuy nhiên, chỉ có 12 chiếc được chế tạo thực sự.

Các vấn đề thiết kế mà các kỹ sư Grumman phải đối mặt là do kiến ​​thức hạn chế của họ về bề mặt Mặt Trăng. Các mô-đun mặt trăng phải đáp ứng các thông số kỹ thuật kịch bản khủng hoảng bất thường, chẳng hạn như hạ cánh cứng, hạ cánh ở độ dốc lớn và nhiều lỗi hệ thống. Chín nghìn nhân sự của Grumman đã cống hiến cho dự án mô-đun mặt trăng, đại diện cho việc định hướng lại hoạt động kinh doanh của công ty - Grumman đã bước vào ngành hàng không vũ trụ.

Hoa Kỳ thực hiện chuyến hạ cánh có người lái đầu tiên lên mặt trăng vào tháng 7 năm 1969, và một số chuyến nữa sẽ tiếp theo trong suốt năm 1972. Các tàu vũ trụ của Grumman đã hoạt động gần như hoàn hảo và thể hiện mối quan hệ mới và đặc biệt giữa công ty và NASA. Grumman sau đó đã được NASA chọn để chế tạo đôi cánh dày 6 feet cho các tàu con thoi của cơ quan này. Trong khi đó, Grumman Aircraft đổi tên thành Grumman Corporation để phản ánh hoạt động ngày càng đa dạng của hãng.

Trong suốt những năm 1950 và 1960, Grumman duy trì mối quan hệ tốt đẹp với Lầu Năm Góc. Trong khi mối quan hệ đó tiếp tục tốt đẹp trong suốt những năm 1970, nó được đánh dấu bằng sự bất đồng nghiêm trọng về việc giao 313 máy bay chiến đấu F-14 Tomcat cho Grumman. Vấn đề được đặt ra là ai là người chi trả cho các khoản vượt chi phí trong một dự án do chính phủ đặt hàng - công ty hay người đóng thuế? Grumman lỗ 1 triệu USD cho mỗi chiếc F-14 và từ chối giao thêm cho Hải quân cho đến khi khoản lỗ của nó được bù đắp. Công ty đã bào chữa cho trường hợp của mình trong các quảng cáo toàn trang trên New York Times, Wall Street Journal và Washington Post. Grumman lập luận rằng việc hoàn thành hợp đồng theo các điều khoản hiện tại sẽ phá sản công ty. Vấn đề sau đó đã được giải quyết khi Bộ Quốc phòng đồng ý bù đắp tổn thất cho Grumman và công ty đồng ý với một thủ tục hợp đồng mới sẽ tự động xem xét chi phí dự án hàng năm và thực hiện các điều chỉnh khi cần thiết.

Chiếc F-14 cánh xoay của Grumman bắt đầu hoạt động vào năm 1973 và nhanh chóng trở thành máy bay chiến đấu tiêu chuẩn trên tàu sân bay cho Hải quân Hoa Kỳ. Được giao nhiệm vụ đánh chặn các máy bay phản lực tấn công và bảo vệ các nhóm tác chiến trên tàu sân bay, Tomcat có các cánh hình dạng thay đổi có thể quét về phía sau khi nó đang chạy nước rút và quét ra khi nó đang hạ cánh. Nó có thể theo dõi độc lập 24 mục tiêu và tiêu diệt sáu mục tiêu cùng một lúc. Các máy bay F-14 đã thực hiện thành công các cuộc không kích và không chiến liên tục với các phi công Libya trên Vịnh Sidra.

Ngoài F-14, Grumman còn sản xuất E-2C Hawkeye, một trung tâm chỉ huy cảnh báo sớm trên không có thể theo dõi hơn 600 đối tượng trong phạm vi ba triệu dặm khối của không phận. Không quân Israel đã sử dụng E-2C để chỉ đạo các trận không chiến với các phi công Syria trên Thung lũng Bekaa của Lebanon vào năm 1982. Trong các trận chiến đó, Syria đã mất 92 chiếc MiG do Liên Xô chế tạo trong khi Israel chỉ mất 2 chiếc. Trong Chiến tranh Quần đảo Falkland, HMS Sheffield của Anh đã bị đánh chìm bởi một tên lửa Exocet phóng từ một máy bay phản lực tấn công Super Etendard của Argentina. Bộ trưởng Hải quân Hoa Kỳ John Lehman khẳng định rằng nếu người Anh có E-2C ở quần đảo Falklands, họ sẽ có ưu thế trên không không đối thủ và sẽ không để mất bất kỳ tàu nào trước tên lửa Exocet. Cả hai ví dụ đều minh họa giá trị của Hawkeye.

Máy bay ném bom tấn công A-6 Intruder của Hải quân và thiết bị gây nhiễu radar EA-6B Prowler cũng được sản xuất bởi Grumman, hãng cũng đã tái sản xuất 42 máy bay ném bom General Dynamics F-111 cho Không quân Hoa Kỳ. Máy bay mới, được chỉ định là EF-111, được thiết kế để gây nhiễu theo dõi radar của đối phương "từ Baltic đến Adriatic." Theo Chủ tịch Grumman Jack Bierwirth, "đó là một trong những bài tập tuyệt vời để lái chiếc máy bay này chống lại E-2C." Một loạt các biện pháp đối phó điện tử này cho thấy mức độ cạnh tranh duy nhất của Grumman trong một thời gian dài.

Sự tinh vi điện tử của máy bay Grumman đã thu hút sự chỉ trích từ các nhà cải cách quân sự, những người cho rằng vũ khí hiện đại đã trở nên quá phức tạp và do đó không thể quản lý được. Vào những năm 1970, những nhà cải cách này, dẫn đầu bởi Gary Hart, đã công bố rộng rãi quan điểm này. Thành công cuối cùng của phong trào của họ có thể gây ra những hậu quả tai hại cho Grumman. Sau bất đồng tốn kém về F-14, khả năng tồn tại lâu dài của công ty thậm chí còn bị đe dọa nhiều hơn bởi những nhà cải cách này dưới sự quản lý của Carter.

Các nỗ lực tiếp tục bán F-14 cho các chính phủ nước ngoài đã thất bại, cũng như các nỗ lực vận động hành lang để bán nhiều máy bay phản lực hơn cho Hải quân Hoa Kỳ. Do đó, Grumman đã nỗ lực đa dạng hóa dòng sản phẩm của mình. Chiến lược đầy tham vọng nhưng không thành công. Tủ lạnh vận chuyển hàng hóa Dormavac của công ty không có thị trường (mất 46 triệu đô la), và liên doanh nghiên cứu và quản lý môi trường Ecosystems của công ty đã không thể thu được lợi nhuận, dẫn đến khoản lỗ 50 triệu đô la. Hơn nữa, trong thời kỳ suy thoái cuối những năm 1970, doanh số bán máy bay phản lực của công ty Gulfstream sụt giảm, dẫn đến việc Grumman phải bán bớt bộ phận, công ty được đổi tên thành Tập đoàn hàng không vũ trụ Gulfstream.

Năm 1978, Grumman mua lại bộ phận xe buýt Flxible được đặt tên kỳ lạ từ Rohr Industries. Nhiều xe buýt đã phát triển các bộ phận khung gầm bị nứt, khiến một số khách hàng (chẳng hạn như Thành phố New York) phải rút tất cả các xe buýt Flxible của họ ra khỏi hoạt động. Grumman đã đệ đơn kiện trị giá 500 triệu đô la chống lại Rohr, cáo buộc rằng các chi tiết về sai sót thiết kế đã không được tiết lộ trước khi bán. Vụ kiện đã bị bác bỏ tại tòa án. Khoản lỗ của Grumman trong liên doanh này lên tới 200 triệu USD trước khi toàn bộ bộ phận được bán cho General Automotive vào năm 1983 với giá 41 triệu USD.

Những năm 1980: Máy chủ của những rắc rối cho Grumman

Năm 1981, Grumman phải đối mặt với sự tiếp quản thù địch từ LTV Corporation, một tập đoàn thép, điện tử và máy bay có trụ sở tại Texas. Các công nhân của Grumman đã huy động một cuộc biểu tình nhiệt tình ủng hộ sự phản kháng của công ty họ đối với LTV. Leroy Grumman, người đã nghỉ hưu từ công ty vào năm 1972, đã nâng cao tinh thần của nhân viên khi ông lên tiếng ủng hộ việc phản đối nỗ lực tiếp quản LTV. Một tòa phúc thẩm của Hoa Kỳ sau đó đã bác bỏ đề nghị tiếp quản Grumman của LTV với lý do điều này sẽ làm giảm sự cạnh tranh trong ngành hàng không vũ trụ và quốc phòng.

Leroy Grumman qua đời năm 1982 sau một thời gian dài mắc bệnh. Có thông tin rộng rãi rằng Grumman bị mù vào năm 1946 do phản ứng dị ứng nghiêm trọng với penicillin được dùng trong quá trình điều trị viêm phổi. Trên thực tế, Grumman không hề bị mù. Tuy nhiên, thị lực của anh bắt đầu kém đi nhiều năm sau đó khi sức khỏe của anh bắt đầu suy yếu.

Tập đoàn Grumman phải đối mặt với một mối đe dọa khác khi dính vào một vụ bê bối liên quan đến hối lộ bất hợp pháp cho các quan chức chính phủ ở Iran và Nhật Bản. Sau khi Tập đoàn Lockheed bị cáo buộc về những hành vi không đúng đắn như vậy, hoạt động bán hàng của các nhà thầu quốc phòng khác như Grumman đã bị giám sát chặt chẽ. Trong quá trình điều tra Grumman, một quan chức Nhật Bản tên là Mitsuhiro Shimada đã tự sát.

Sau khi cuộc điều tra lắng xuống, các công ty được đề cập có thể tự do tập trung mọi nỗ lực của mình vào những vấn đề mang tính xây dựng hơn. Tuy nhiên, các kỹ sư Grumman đã có một cái gì đó rất khác thường trên bảng vẽ của họ. Chủ tịch của Grumman, Jack Bierwirth, được cho là đã nói, "Nếu bạn không đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, bạn sẽ không đạt được bất cứ điều gì." Với ý nghĩ đó, Grumman, kết hợp với Cơ quan Dự án Nghiên cứu Tiên tiến Quốc phòng, đã phát triển một loại máy bay phản lực đặc biệt được gọi là X-29 đặc biệt để chứng minh công nghệ tiên tiến của công ty. Đặc điểm mang tính cách mạng của X-29 là cánh của nó vuốt về phía trước, có vẻ như đã được lắp về phía sau. Tính năng này đã mang lại cho X-29 khả năng cơ động vượt trội. Để chống lại sự không ổn định vốn có của thiết kế như vậy, X-29 được trang bị hệ thống máy tính Honeywell có thể điều chỉnh lại các canard (điều khiển cánh) 40 lần một giây, duy trì chuyến bay ổn định.

X-29 đã được thử nghiệm dưới sự bảo trợ của NASA trong suốt năm 1984 và 1985. Không bao giờ có ý định sản xuất hàng loạt, chỉ có một chiếc X-29 được chế tạo như một "người trình diễn công nghệ". Bierwirth mô tả các dự án như X-29 là "kết hợp thiết bị điện tử với lập trình máy tính, sau đó chắp cánh cho nó."

John Cocks Bierwirth, một cựu sĩ quan hải quân, trở thành chủ tịch và giám đốc điều hành của Grumman vào năm 1976. Về nhiệm vụ của mình là "về cơ bản xây dựng tập đoàn của tương lai," Bierwirth chia hoạt động của Grumman thành chín bộ phận dưới sự quản lý tập trung. Theo Bierwirth, tương lai của Grumman là với máy bay, vũ trụ và thiết bị điện tử. Tuy nhiên, công việc trong các dự án như một xe tải bưu điện mới được thiết kế để duy trì một dòng sản phẩm ổn định và đa dạng. Bierwirth tuyên bố, "Chúng tôi nghĩ rằng chúng tôi là một khoản đầu tư tốt cho những người quan tâm đến dài hạn và sẵn sàng phát triển cùng công ty. Grumman không phải là khoản đầu tư vào và ra trong ba tháng."

Tuy nhiên, các khoản đầu tư của Grumman vào các dự án nghiên cứu đã không chứng minh được thành công như Bierwirth hy vọng. Trong suốt những năm 1980, với những ngoại lệ đáng chú ý trong hợp đồng mua máy bay chiến đấu F-14 và máy bay cường kích A-6, Grumman gặp khó khăn bởi các dự án nghiên cứu và giới thiệu sản phẩm đều thất bại thảm hại. Việc công ty đa dạng hóa sản xuất xe buýt đã bắt đầu chuỗi thất bại của thập kỷ, dẫn đến những rủi ro tiếp theo. 851 xe buýt Flxible được Cơ quan Giao thông Đô thị New York mua vào năm 1980 đã bị rút khỏi hoạt động ba năm sau đó sau nhiều lần hỏng hóc, một liên doanh thất bại mà Grumman đã trả 40 triệu đô la vào năm 1988 để giải quyết các khiếu nại pháp lý chống lại nó. Các vấn đề khác gây khó khăn cho công ty, không lớn hơn và cũng không gây thiệt hại về lâu dài hơn là sự phụ thuộc quá lớn của nó vào các hợp đồng quân sự do chính phủ tài trợ. Khi khoản nợ của Grumman tăng lên, trầm trọng hơn bởi các dự án nghiên cứu nuốt một lượng lớn tiền mặt và tạo ra ít lợi nhuận, công ty ngày càng suy yếu, đáng kinh ngạc, vào cuối thập kỷ, trên cơ sở không thể giải quyết được.

Năm 1988, công ty đã bổ nhiệm một giám đốc điều hành mới, John O'Brien, người được lựa chọn đã làm tăng khả năng quay trở lại những ngày có nhiều lợi nhuận hơn. O'Brien sau đó trở thành chủ tịch nhưng từ chức vào năm 1990 vì bị cáo buộc hoạt động bất hợp pháp. Sau đó, ông ta phạm tội gian lận ngân hàng xuất phát từ cuộc điều tra về hối lộ và tham nhũng chính trị, thêm vào vụ bê bối quan hệ công chúng và các cáo buộc tài chính kéo theo hàng loạt rắc rối của Grumman. Người thay thế O'Brien là Renso L. Caporali, một nhân viên của Grumman từ năm 1959, người đã bắt đầu điều hành công ty đang phát triển theo hướng tích cực.

Đầu những năm 1990: Tái cấu trúc và Tiếp quản Northrop

Dưới sự quản lý của Caporali, Grumman đã trải qua những thay đổi trong lĩnh vực bán buôn. Khoản nợ của công ty, vốn đã lên tới 884 triệu đô la vào năm 1989, đã được cắt giảm 60% trong ba năm đầu tiên của nhiệm kỳ của ông, biên chế được giảm từ mức cao nhất 33.700 vào năm 1987 xuống còn 21.000 vào năm 1993 và nhân viên trụ sở của Grumman bị cắt giảm. hơn một nửa. Có lẽ quan trọng hơn, Caporali đã cố gắng để Grumman không tiếp tục ký hợp đồng máy bay quân sự bằng cách khai thác chuyên môn đã có của công ty về công nghệ dữ liệu để sản xuất các hệ thống xử lý thuế cho Sở Thuế vụ. Ngoài ra, Caporali đã sử dụng kiến ​​thức của công ty về tích hợp hệ thống điện tử và dữ liệu. Caporali do đó đã giám sát một trong số ít những câu chuyện thành công của Grumman trong thập kỷ qua khi công việc của công ty trong chương trình Hệ thống radar tấn công mục tiêu giám sát chung (JSTARS) được đánh giá cao ở Vịnh Ba Tư vào năm 1991. Mặc dù Grumman không thể mong đợi thu được bất kỳ lợi nhuận nào từ sự tham gia của nó với dự án JSTARS cho đến năm 1994, sự thành công của dự án, được Tướng Norman Schwarzkopf ca ngợi một cách chiến thắng, là một lợi ích quan hệ công chúng cho một công ty đang gặp khó khăn bởi những vụ bê bối và bất hạnh.

Mặc dù tình trạng của Grumman đang được cải thiện, nó vẫn tiếp tục dựa vào chính phủ liên bang để có phần lớn doanh thu của mình. Vào năm 1992, Grumman thu được khoảng 90% trong số 3,5 tỷ đô la doanh thu từ chính phủ, một tỷ lệ đáng báo động đối với một khu vực thị trường có mức tăng trưởng ít. Có vẻ như đã cố thủ ở vị trí không thể vượt qua này, Grumman, các chuyên gia suy đoán, cần phải có thêm hoạt động kinh doanh hoặc được mua lại chính nó. Sau đó xảy ra, dẫn đến cuộc chiến đấu thầu giành được Grumman giữa Martin Marietta Corporation và Northrop Corporation, lên đến đỉnh điểm vào tháng 4 năm 1994, khi Northrop trở thành người chiến thắng và mua lại Grumman với giá 2,17 tỷ đô la.

Giữa những năm 1990: Sự xuất hiện và sắp biến mất của Northrop Grumman

Với việc mua lại Grumman, Northrop đã có được chuyên môn giám sát điện tử của Grumman cũng như mối quan hệ thiết lập với Hải quân Hoa Kỳ, điều này bổ sung cho lịch sử lâu dài của Northrop về hoạt động kinh doanh với Không quân Hoa Kỳ. Tập đoàn Northrop Grumman mới được đặt tên, dưới sự quản lý của Giám đốc điều hành và Chủ tịch của Northrop, Kent Kresa, đã đại diện cho một lực lượng lớn hơn để điều hướng các vùng nước hỗn loạn đặc trưng cho ngành công nghiệp hàng không và quốc phòng trong thời kỳ hậu Chiến tranh Lạnh.

Ngay sau khi hoàn thành thương vụ sáp nhập Northrop-Grumman, công ty mới đã mua lại 51% cổ phần của Công ty Máy bay Vought mà họ chưa sở hữu với giá 130 triệu đô la. Vought là nhà sản xuất các bộ phận máy bay thương mại. Northrop Grumman cũng đã loại bỏ khoảng 8.650 việc làm khỏi lực lượng lao động của mình sau khi sáp nhập.

Để giảm sự phụ thuộc vào chương trình lớn nhất của mình, máy bay ném bom tàng hình B-2, công ty bắt đầu tìm cách nâng cao vị thế của mình trong các hoạt động tích hợp hệ thống và điện tử quốc phòng. Đầu năm 1996, Northrop Grumman đã chi 2,9 tỷ đô la cho việc kinh doanh hệ thống điện tử và quốc phòng của Westinghouse Electric Corporation. Tiếp theo là việc mua lại Logicon, Inc. vào tháng 8 năm 1997 với giá khoảng 750 triệu đô la. Logicon là nhà cung cấp hàng đầu về công nghệ thông tin quốc phòng và hệ thống quản lý chiến trường.

Thật không may, Công ty Raytheon đã đánh bại Northrop Grumman trong cuộc đấu thầu cho các doanh nghiệp quốc phòng của Texas Instruments Inc. và Hughes Electronics Corporation, cả hai đều được Raytheon mua lại vào năm 1997. Boeing và Lockheed Martin cũng làm ăn phát đạt trong khoảng thời gian này, khiến Northrop rời đi. Grumman và doanh thu 9 tỷ đô la đứng thứ tư trong số các nhà thầu quốc phòng - Boeing có doanh thu gần 50 tỷ đô la, Lockheed đạt doanh thu 28 tỷ đô la và doanh thu của Raytheon vượt qua mốc 20 tỷ đô la. Northrop Grumman rõ ràng đang ở một vị trí dễ bị tổn thương và nhiều người dự đoán rằng công ty sẽ sớm thay đổi từ bên mua thành bên mua lại, với Raytheon có khả năng sẽ là người cầu hôn. Tuy nhiên, chính Lockheed Martin đã đảm nhận vai trò đó và vào tháng 7 năm 1997, Northrop Grumman đồng ý được Lockheed mua lại trong một thỏa thuận ban đầu trị giá 11,6 tỷ đô la.

Hơi bất ngờ, việc sáp nhập gặp khó khăn về chống độc quyền. Vào tháng 3 năm 1998, Bộ Tư pháp Hoa Kỳ đã đệ đơn kiện để ngăn chặn sự kết hợp này vì lý do chống độc quyền. Một trong những mối quan tâm chính của chính phủ là sự tích hợp theo chiều dọc mà Lockheed sẽ đạt được từ thỏa thuận này, vì Northrop Grumman là một nhà thầu phụ lớn của Lockheed. Chính phủ cũng muốn đảm bảo rằng có đủ số lượng nhà sản xuất máy bay quân sự và muốn ngăn Lockheed thống trị một số phân khúc thị trường, chẳng hạn như radar và thiết bị gây nhiễu cho máy bay và tàu ngầm. Vụ kiện dự kiến ​​được đưa ra xét xử vào tháng 9 năm 1998, nhưng trước yêu cầu của Bộ Tư pháp về việc thoái 4 tỷ đô la trong hoạt động, Lockheed đã quyết định chấm dứt việc sáp nhập vào tháng 7 năm 1998. Do hậu quả của sự kiện mới nhất này và Trong nỗ lực tồn tại với tư cách là một công ty độc lập, Northrop Grumman đã khởi động một chương trình tái cơ cấu kéo dài hai năm vào cuối năm 1998 nhằm loại bỏ 10.500 việc làm trong các hoạt động quốc phòng và máy bay, đồng thời bổ sung thêm 2.500 nhân viên cho công ty con Logicon.

Cuối những năm 1990 và sau đó: Tăng cường tập trung vào tích hợp hệ thống và điện tử quốc phòng

Với việc Kresa vẫn nắm quyền lãnh đạo, Northrop Grumman đã áp dụng một chiến lược mới vào cuối những năm 1990 là tập trung ngày càng nhiều công ty vào các lĩnh vực tiên tiến của ngành công nghiệp quốc phòng, bao gồm điện tử và tích hợp hệ thống. Việc mua lại đóng một vai trò quan trọng trong sự chú trọng chuyển dịch của công ty. Năm 1999, công ty mua bộ phận hệ thống thông tin của California Microwave, Inc., công ty có liên quan đến việc hỗ trợ các hệ thống thông tin liên lạc và tình báo của Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ. Northrop Grumman cũng mua Ryan Aeronautical, một đơn vị của Allegheny Teledyne Incorporated, vào năm đó. Ryan đã sản xuất máy bay không người lái (máy bay không người lái), bao gồm Global Hawk, một máy bay không người lái trinh sát độ cao, độ bền lâu có khả năng cung cấp hình ảnh tình báo thời gian thực. Vào đầu thế kỷ 21, Northrop Grumman là một trong những nhà sản xuất máy bay không người lái cao cấp hàng đầu thế giới. Các thương vụ mua lại vào năm 2000 bao gồm Comptek Research, Inc. và Federal Data Corporation. Sự tập trung mới của Northrop Grumman cũng dẫn đến việc thoái vốn của Vought Aircraft, được bán cho Carlyle Group vào tháng 7 năm 2000 với giá 1,2 tỷ đô la. Công ty hiện có ba lĩnh vực chính: tích hợp hệ thống, điện tử quốc phòng và công nghệ thông tin.

Tiếp tục một sự trở lại đáng chú ý nhất, Northrop Grumman vào tháng 12 năm 2000 đạt được một thỏa thuận mua lại Litton Industries, Inc. Cổ phiếu Grumman, với Northrop cũng đồng ý gánh khoản nợ 1,3 tỷ USD. Northrop đã đạt được các hoạt động hiệp đồng quan trọng thông qua việc mua lại, bao gồm hệ thống định vị, dẫn đường và điều khiển của Litton, các hệ thống tác chiến điện tử trên biển và một đơn vị hệ thống thông tin tập trung vào tích hợp hệ thống mạng. Thêm Litton cũng có nghĩa là Northrop Grumman sẽ bổ sung thêm hai lĩnh vực nữa vào ba lĩnh vực hiện có của mình: phân khúc linh kiện điện tử, sản xuất các đầu nối, bảng mạch và các thiết bị khác được sử dụng trong quân đội, viễn thông và các ngành công nghiệp khác và phân khúc hệ thống tàu thủy, nhà sản xuất tàu khu trục tên lửa dẫn đường, tàu tấn công đổ bộ và các tàu khác cho Hải quân Hoa Kỳ.

Quá trình mua lại của Northrop Grumman tiếp tục diễn ra trong những tháng cuối năm 2001. Công ty mua lại một đơn vị điện tử và thông tin của GenCorp Inc. với giá 315 triệu đô la. Đơn vị chuyên về các cảm biến trên không gian cung cấp cảnh báo sớm về các cuộc tấn công bằng tên lửa cũng như các hệ thống mặt đất để xử lý dữ liệu từ các nền tảng trên không gian. Các hoạt động này trở thành một phần của bộ phận hệ thống không gian của Northrop Grumman. Northrop Grumman cũng đánh bại General Dynamics trong cuộc chiến giành quyền kiểm soát Newport News Shipbuilding Inc., nhà sản xuất tàu sân bay và tàu ngầm cho Hải quân Hoa Kỳ. Sau khi hoàn tất việc mua lại vào tháng 11 năm 2001, Northrop Grumman đã trở thành nhà sản xuất tàu hải quân lớn nhất thế giới và là nhà thầu quốc phòng số ba tại Hoa Kỳ, chỉ sau Boeing và Lockheed Martin. Giá trị của thương vụ vào khoảng 2,6 tỷ USD, bao gồm khoản nợ giả định là 500 triệu USD. Newport News được thành lập với tư cách là lĩnh vực hoạt động thứ sáu của Northrop Grumman. Thương vụ mua lại đã khiến Northrop Grumman gánh một khoản nợ khổng lồ, vì vậy vào tháng 11 năm 2001, công ty đã hoàn tất việc chào bán cổ phiếu phổ thông và các chứng khoán khác, huy động được khoảng 1,45 tỷ đô la trong quá trình này, với phần lớn số tiền thu được sẽ giảm bớt nợ.

Chuỗi thương vụ mua lại của Kresa đã định vị Northrop Grumman là người không thể sống sót sau quá trình hợp nhất ngành công nghiệp quốc phòng thời hậu Chiến tranh Lạnh, với doanh thu dự kiến ​​đạt 18 tỷ USD vào năm 2002. Sau sự kiện 11 tháng 9 năm 2001, công ty dường như trở nên hoàn hảo. được định vị là nhà thầu chủ chốt cho quân đội Hoa Kỳ. Bằng cách tập trung hoạt động của công ty vào các lĩnh vực tiên tiến - điện tử, công nghệ thông tin, hệ thống chỉ huy và điều khiển - Kresa đã dự đoán được nhu cầu thu thập thông tin tình báo và các hoạt động chính xác ngày càng tăng trong thời kỳ hậu Chiến tranh Lạnh. Đồng thời, Northrop Grumman duy trì hoặc có được các vị trí quan trọng trong các lĩnh vực cơ bản hơn của quân đội, chẳng hạn như máy bay và tàu hải quân, và do đó có khả năng hưởng lợi từ bất kỳ sự xây dựng quân sự chung nào.

Công ty con chính: Allied Holdings, Inc. California Microwave, Inc. Comptek Research, Inc. Công ty dữ liệu liên bang Grumman International, Inc. Grumman Ohio Corporation IRAN - Northrop Grumman Programs Company Service Logicon Commercial Information Services Inc. Logicon, Inc. Logicon International, Inc. Mocit, Inc. NGC Đan Mạch ApS (Đan Mạch) Northrop Grumman Aviation, Inc. Northrop Grumman - Canada, Ltd. Northrop Grumman Electronic Systems International Company Northrop Grumman Electronic Systems International Company (Vương quốc Anh) Northrop Grumman Electronics Systems Integration International, Inc. Northrop Grumman Field Support Services, Inc. Northrop Grumman Foreign Sales Corporation (Barbados) Northrop Grumman International, Inc. Northrop Grumman International Services Company, Inc. Northrop Grumman ISA International, Inc. Northrop Grumman Overseas Holdings, Inc. Northrop Grumman Overseas Service Corporation Northrop Grumman Space Hoạt động, LPNorthrop Grumman Tactical Systems, LLC Northrop Grumman Technical Services Corporation Northrop International Aircraft, Inc. Park Air Electronics, Inc. Perceptics Corporation Remotec, Inc. (96 & # 37) Sterling Software Inc. Sterling Software Weather, Inc. Xetron Corporation.

Đơn vị hoạt động chính: Hệ thống điện tử Công nghệ thông tin Hệ thống tích hợp Hệ thống tàu biển Newport News Component Technologies.

Đối thủ cạnh tranh chính: Công ty Boeing Lockheed Martin Corporation Công ty Raytheon General Dynamics Corporation Honeywell Aerospace Solutions BAE Systems European Aeronautic Defense and Space Company N.V. United Technologies Corporation.

Allen, Richard Sanders, Câu chuyện Northrop, 1929-1939, New York: Orion Books, 1990, 178 tr.
Biddle, Frederic M., "Northrop chuẩn bị cắt giảm việc làm, tái cấu trúc," Wall Street Journal, ngày 25 tháng 8 năm 1998, tr. A3.
Biddle, Frederic M. và Thomas E. Ricks, "Lockheed chấm dứt hợp nhất Northrop," Wall Street Journal, ngày 17 tháng 7 năm 1998, tr. A3.
Biddle, Wayne, "Suy niệm về sự hợp nhất: Grumman-Northrop, v.v.," Nation, ngày 20 tháng 6 năm 1994, tr. 87.
Bremner, Brian, "Grumman đang cố gắng giữ mũi của mình như thế nào," Tuần báo Kinh doanh, ngày 6 tháng 8 năm 1990, tr. 33.
Campbell, Edward J., Một thế kỷ lãnh đạo: Câu chuyện của Công ty đóng tàu và bến tàu ở Newport News, New York: Hiệp hội Newcomen của Hoa Kỳ, 1986, 22 tr.
Chakravarty, Subrata N., "The Darkness Before Dawn", Forbes, ngày 16 tháng 3 năm 1981, tr. 82.
------, "Sự sống lại của Grumman," Forbes, ngày 7 tháng 4 năm 1986, trang 98+.
Cole, Jeff, "War of Attrition: Defense Củng cố Lao tới Kỷ nguyên Chỉ có Ba hoặc Bốn Người khổng lồ", Wall Street Journal, ngày 6 tháng 12 năm 1996, trang A1 +.
Cole, Jeff, và cộng sự, "Hoa Kỳ tìm cách mua hàng của Northrop," Wall Street Journal, ngày 24 tháng 3 năm 1998, tr. A3.
Cole, Jeff và Steven Lipin, "Northrop đồng ý mua Logicon trong giao dịch chứng khoán trị giá 750 triệu đô la", Wall Street Journal, ngày 6 tháng 5 năm 1997, tr. A4.
Cordtz, Dan, "Sự dọn dẹp của Kresa," Thế giới tài chính, Mùa thu 1994, trang 52-53.
Deady, Tim, "Tương lai của Northrop treo lơ lửng trong sự cân bằng của các đường cắt B-2 được đề xuất," Tạp chí Kinh doanh Los Angeles, ngày 6 tháng 8 năm 1990, tr. 1.
Dubashi, Jagannath, "Kế hoạch bay mới của Grumman," Thế giới tài chính, ngày 10 tháng 3 năm 1987, trang 24+.
"Fighting Fit: Martin Marietta và Grumman," Economist, ngày 12 tháng 3 năm 1994, tr. 75.
"For Northrop, a Shot at Survival," Tuần báo Kinh doanh, ngày 18 tháng 4 năm 1994, tr. 52.
Gibson, W. David, "Sẵn sàng cho việc cất cánh: R & ampD nâng cao triển vọng của Grumman," Barron's, ngày 12 tháng 3 năm 1984, trang 14+.
Gold, David, "Một tương lai nhiều mây cho Northrop Corp.," Financial World, 20 tháng 2/5 tháng 3 năm 1985, trang 38+.
Grover, Ronald, và Dean Foust, "Cuộc chiến cứu hỏa trong ngành công nghiệp quốc phòng," Tuần báo Kinh doanh, ngày 28 tháng 3 năm 1994, tr. 31.
"Grumman: Đánh bại một cuộc rút lui chiến lược đối với doanh nghiệp quốc phòng", Tuần báo Kinh doanh, ngày 14 tháng 11 năm 1983, trang 210+.
Gunston, Bill, Grumman: Sáu mươi năm xuất sắc, New York: Orion Books, 1988, 159 tr.
Harris, Roy J., Jr., "Northrop đề nghị trị giá 2,17 tỷ đô la thắng Grumman," Wall Street Journal, ngày 5 tháng 4 năm 1994, tr. A3.
Howard, Bob, "Chưa chết: Northrop, Các hãng hàng không vũ trụ khác đang bay trở lại", Tạp chí Kinh doanh Los Angeles, ngày 12 tháng 5 năm 1997, trang 22+.
Klass, Philip J., "Vai trò EW của Northrop Grumman được mở rộng đáng kể bởi Litton Buy," Tuần hàng không và Công nghệ không gian, ngày 1 tháng 10 năm 2001, tr. 62.
Kraar, L., "Grumman Vẫn Ruồi cho Hải quân, nhưng Nó Bán Thế giới," Fortune, tháng 2 năm 1976, tr. 78.
Kuzela, Lad, "Đưa Northrop vào tương lai", Tuần lễ ngành, ngày 26 tháng 7 năm 1982, trang 63+.
Lay, Beirne, Ai đó phải làm cho nó xảy ra: Câu chuyện bên trong của Tex Thornton, Người đã xây dựng ngành công nghiệp Litton, Vách đá Englewood, N.J: Prentice-Hall, 1969, 204 tr.
"Look Who's Heading for Number 1 in Defense: Northrop," Business Week, ngày 19 tháng 4 năm 1982, trang 70+.
Lubove, Seth, "Dogfight", Forbes, ngày 29 tháng 5 năm 2000, trang 58-60.
Magnet, Myron, "Sự trở lại của Grumman," Fortune, ngày 20 tháng 9 năm 1982, trang 62+.
Newman, Richard J., "Đấu tranh cho Đô la," Báo cáo Thế giới và Tin tức Hoa Kỳ, ngày 17 tháng 9 năm 2001, tr. 56.
Norman, James R., "Cuộc đời thứ chín?", Forbes, ngày 26 tháng 4 năm 1993, tr. 72.
"Chiến dịch của Northrop để có được một máy bay chiến đấu mới bay trong thế giới thứ ba," Tuần báo Kinh doanh, ngày 18 tháng 6 năm 1984, trang 74+.
Palmeri, Christopher và Stan Crock, "Northrop: A Top Gun in the Defense Buildup," Business Week, ngày 1 tháng 10 năm 2001, tr. 64.
Pasztor, Andy, và Anne Marie Squeo, "Northrop chuyển trọng tâm sang các đường dây quân sự tiên tiến: Sự tăng trưởng được thúc đẩy trong thị trường hệ thống thông tin và chiến tranh điện tử," Wall Street Journal, ngày 1 tháng 10 năm 1999, tr. B 4.
Pellegrino, Charles R. và Joshua Stoff, Cỗ xe cho Apollo: Việc tạo ra mô-đun Mặt Trăng, New York: Atheneum, 1985, 238 tr.
Power, Christopher, "Grumman: Moving Beyond the Wild Blue Yonder ?," Tuần báo Kinh doanh, ngày 1 tháng 2 năm 1988, trang 54+.
Ramirez, Anthony, "The Secret Bomber Bugging Northrop," Fortune, ngày 14 tháng 3 năm 1988, trang 90+.
Rodengen, Jeffrey L., The Legend of Litton Industries, Fort Lauderdale, Fla: Write Stuff Enterprises, 2000, 159 tr.
Ropelewski, Robert, "Grumman Corp: Điểm đến để đa dạng hóa," Interavia Aerospace World, tháng 3 năm 1993, tr. 18.
Rosenberg, Hilary, "Vứt bỏ sách giáo khoa", Thế giới tài chính, ngày 1 tháng 10 năm 1982, trang 12+.
Schine, Eric, "Northrop Is Flying in a Sky Full of Flak," Business Week, ngày 24 tháng 4 năm 1989, trang 109+.
------, "Kẻ thù lớn nhất của Northrop có thể đã từng là quá khứ," Tuần báo Kinh doanh, ngày 6 tháng 5 năm 1991, tr. 30.
"Ngôi sao băng: Grumman," Nhà kinh tế học, ngày 25 tháng 5 năm 1991, tr. 76.
Squeo, Anne Marie, "Sự hợp nhất lật ngược bàn cờ về hai CEO trong lĩnh vực quốc phòng: Khi động lực ngành thay đổi, Northrop Bounces Back và Raytheon Stumbles," Wall Street Journal, ngày 19 tháng 7 năm 2001, trang A1 +.
------, "Chào giá Northrop cho Newport News giành được sự ủng hộ của Lầu Năm Góc so với Giá thầu của General Dynamics," Wall Street Journal, ngày 24 tháng 10 năm 2001, tr. A3.
Squeo, Anne Marie, Nikhil Deogun, và Jeff Cole, "Northrop để mua Litton với giá 3,8 tỷ đô la," Wall Street Journal, ngày 22 tháng 12 năm 2000, tr. A3.
Sweetman, Bill, "Northrop Grumman Back from the Brink," Kinh doanh và Công nghệ Interavia, tháng 9 năm 2000, tr. 18.
Tazewell, William L., Newport News Shipbuilding: The First Century, Newport News, Va .: Mariners 'Museum, 1986, 256 tr.
Thruelsen, Richard, Câu chuyện Grumman, New York: Praegeri, 1976, 401 tr.
Toy, Stewart, Nina Easton và Dave Griffiths, "Northrop's Bumpy Flight," Business Week, ngày 18 tháng 1 năm 1988, tr. 26.
Vecsey, George và George C. Dade, Bắt đầu từ mặt đất: Những người tiên phong về hàng không nói cho chính họ, New York: Dutton, 1979, 304 tr.
Wall, Robert và David A. Fulghum, "Đấu tranh để ở lại giải đấu lớn," Tuần hàng không và Công nghệ vũ trụ, ngày 20 tháng 11 năm 2000, trang 48-49.
Wrubel, Robert, "Ở lại thực thi: Iraq có thể cứu máy bay ném bom B-2 của Northrop, nhưng các vấn đề của nhà thầu quốc phòng đã đi sâu", Financial World, ngày 4 tháng 9 năm 1990, trang 42+.

Nguồn: International Directory of Company History, Vol. 45. Nhà xuất bản St. James, 2002.


Xem video: History Up Close with the Grumman F3F (Tháng Giêng 2022).