Lịch sử Podcast

Richard Trevithick

Richard Trevithick

Richard Trevithick, sinh ra ở Illogan, Cornwall, vào năm 1771. Richard được học tại Trường Camborne nhưng ông quan tâm đến thể thao hơn là học tập. Trevithick cao 6 feet 2 inch và được gọi là người khổng lồ Cornish. Anh ta là một chàng trai rất khỏe mạnh và ở tuổi mười tám, anh ta có thể ném búa tạ qua đỉnh của các nhà máy và viết tên của mình trên một thanh xà cách sàn sáu feet với nửa trăm cân treo trên ngón tay cái của anh ta. Trevithick cũng nổi tiếng là một trong những đô vật giỏi nhất ở Cornwall.

Trevithick đến làm việc với cha mình tại mỏ Wheal Kho bạc và sớm bộc lộ năng khiếu về kỹ thuật. Sau khi cải tiến Bull Steam Engine, Trevithick được thăng chức làm kỹ sư của mỏ Ding Dong tại Penzance. Khi ở mỏ Ding Dong, ông đã phát triển thành công một động cơ áp suất cao và nhanh chóng có nhu cầu lớn ở Cornwall và South Wales để nâng cao quặng và rác thải từ các mỏ.

Trevithick cũng bắt đầu thử nghiệm với ý tưởng sản xuất đầu máy hơi nước. Lúc đầu, ông tập trung vào việc chế tạo một đầu máy xe lửa nhỏ và đến năm 1796 đã sản xuất một chiếc hoạt động được. Lò hơi và động cơ là một mảnh; nước nóng được đưa vào lò hơi và một thanh sắt đỏ được đưa vào một ống bên dưới; do đó làm cho hơi nước bốc lên và động cơ chuyển động.

Richard Trevithick hiện đã cố gắng sản xuất một đầu máy đường bộ hơi nước lớn hơn nhiều và vào đêm Giáng sinh năm 1801, nó đã sử dụng nó để đưa bảy người bạn trong một chuyến hành trình ngắn. Đặc điểm cơ bản của đầu máy là một lò hơi hình trụ nằm ngang và một hình trụ nằm ngang duy nhất được đưa vào trong đó. Pít tông, được đẩy tới lui trong xi lanh nhờ áp suất của hơi nước, được liên kết bằng thanh piston và thanh kết nối với trục khuỷu mang một bánh đà lớn. Đầu máy xe lửa của Trevithick được biết đến với cái tên Puffing Devil nhưng nó chỉ có thể đi được những chặng đường ngắn vì anh ta không thể tìm ra cách duy trì hơi nước trong bất kỳ khoảng thời gian nào.

Bất chấp những vấn đề ban đầu này, Trevithick đã đến London, nơi ông đã chỉ cho một số nhà khoa học hàng đầu, trong đó có Humphrey Davy, những gì ông đã phát minh ra. James Watt đã xem xét sử dụng phương pháp này để cung cấp năng lượng cho một đầu máy xe lửa nhưng đã bác bỏ ý kiến ​​vì quá mạo hiểm. Watt cho rằng việc sử dụng hơi nước ở nhiệt độ cao sẽ gây ra những vụ nổ nguy hiểm. Trevithick sau đó buộc tội Watt và cộng sự của ông, Matthew Boulton, đã sử dụng ảnh hưởng của họ để thuyết phục Quốc hội thông qua dự luật cấm ông thử nghiệm với đầu máy hơi nước.

Năm 1803, một công ty tên là Vivian & West, đã đồng ý tài trợ cho các thí nghiệm của Trevithick. Richard Trevithick đã trưng bày đầu máy xe lửa mới của mình ở London. Tuy nhiên, sau một vài ngày đầu máy gặp sự cố nghiêm trọng khiến nó không thể kéo được một toa tàu. Vivian & West thất vọng với sự thiếu thành công thực tế của Trevithick và họ đã rút khỏi dự án.

Richard Trevithick nhanh chóng tìm được một nhà tài trợ khác ở Samuel Homfray, chủ sở hữu của Penydarren Ironworks ở Merthyr Tydfil. Vào tháng 2 năm 1804, Trevithick đã sản xuất động cơ hơi nước đầu tiên trên thế giới chạy thành công trên đường ray. Đầu máy, với một xi-lanh thẳng đứng, bánh đà 8 feet và thanh piston dài, đã vận chuyển được mười tấn sắt, bảy mươi hành khách và năm toa xe từ xưởng sắt ở Penydarren đến Kênh đào Merthyr-Cardiff. Trong suốt hành trình chín dặm, Penydarren đầu máy đạt tốc độ gần năm dặm một giờ. Đầu máy của Trevithick sử dụng nguyên tắc rất quan trọng là chuyển hơi nước thải lên ống khói, do đó tạo ra một bản nháp hút khí nóng từ ngọn lửa qua lò hơi một cách mạnh mẽ hơn.

Trevithick's Penydarren đầu máy chỉ thực hiện ba hành trình. Mỗi lần chiếc máy hơi nước nặng bảy tấn lại làm gãy đường ray bằng gang. Samuel Homfray đưa ra kết luận rằng phát minh của Trevithick khó có thể làm giảm chi phí vận chuyển của ông và vì vậy ông quyết định từ bỏ dự án.

Trevithick hiện được thuê bởi Christopher Blackett, người sở hữu Wylam Colliery ở Northumberland. Một toa xe bằng gỗ dài 5 dặm đã được xây dựng vào năm 1748 để đưa than từ Wylam đến sông Tyne. Blackett muốn có một đầu máy xe lửa thay thế việc sử dụng xe ngựa chở than. Các Wylam đầu máy được chế tạo nhưng nặng năm tấn, quá nặng so với toa xe bằng gỗ của Blackett.

Trevithick quay trở lại Cornwall và sau những thí nghiệm tiếp theo đã phát triển một đầu máy mới mà ông gọi là Catch Me Who Can. Vào mùa hè năm 1808 Trevithick đã xây dựng một tuyến đường sắt hình tròn ở Quảng trường Euston và trong các tháng 7 và 8, mọi người có thể đi trên đầu máy của ông với mức trả một shilling. Trevithick có rất nhiều tình nguyện viên cho đầu máy của mình đạt tốc độ 12 dặm / giờ (19 km / h) nhưng một lần nữa đường ray bị đứt và ông buộc phải kết thúc thử nghiệm.

Không có sự hậu thuẫn về tài chính, Richard Trevithick đã phải từ bỏ kế hoạch phát triển đầu máy hơi nước. Trevithick hiện đã tìm được việc làm với một công ty đã trả tiền cho anh để phát triển một tàu hút hơi nước để nâng chất thải từ đáy sông Thames. Anh ta được trả công theo kết quả, nhận được sáu phần trăm cho mỗi tấn được nâng lên từ sông.

Trevithick cảm thấy khó kiếm tiền từ chiếc tàu hút hơi nước của mình và vào năm 1816, ông chấp nhận lời đề nghị làm kỹ sư tại một mỏ bạc ở Peru. Sau một số khó khăn ban đầu, động cơ hơi nước của Trevithick đã rất thành công và anh ta có thể sử dụng lợi nhuận của mình để có được các mỏ bạc của riêng mình. Tuy nhiên, vào năm 1826, chiến tranh nổ ra và Trevithick buộc phải chạy trốn và bỏ lại động cơ hơi nước và mỏ bạc của mình. Sau một thời gian không thành công ở Costa Rica, Trevithick chuyển đến Colombia, nơi anh gặp Robert Stephenson, người đang xây dựng một tuyến đường sắt ở quốc gia đó. Stephenson đã hào phóng đưa cho Trevithick số tiền để trang trải cho chuyến hành trình trở lại Anh.

Mặc dù các nhà phát minh như George Stephenson cho rằng những thử nghiệm ban đầu của Trevithick là rất quan trọng đối với sự phát triển của đầu máy xe lửa, vào tháng 2 năm 1828, Hạ viện bác bỏ một kiến ​​nghị đề nghị rằng ông nên nhận lương hưu của chính phủ. Trevithick tiếp tục thử nghiệm những ý tưởng mới. Điều này bao gồm sức đẩy của các tàu hơi nước bằng bánh xe xoắn ốc ở đuôi tàu, một lò hơi hàng hải cải tiến, một toa súng giật mới và thiết bị để sưởi ấm các căn hộ. Một kế hoạch khác là xây dựng một cột gang 1.000 feet để kỷ niệm Đạo luật Cải cách năm 1832.

Tất cả những kế hoạch này đều không nhận được sự hỗ trợ tài chính và Richard Trevithick đã chết trong cảnh nghèo đói cùng cực tại Bull Inn, Dartford, vào ngày 22 tháng 4 năm 1833. Vì không có tiền để chôn cất, ông phải đối mặt với viễn cảnh đám tang của một kẻ khốn khổ. Tuy nhiên, khi một nhóm công nhân nhà máy địa phương nghe tin, họ đã quyên góp đủ tiền để tổ chức một đám tang tử tế và ông được chôn cất tại nhà thờ Dartford.

Trevithick là nhà phát minh thực sự của đầu máy xe lửa. Ông là người đầu tiên chứng minh sự đủ độ bám dính của các bánh xe trên đường ray cho tất cả các mục đích của lực kéo trên các đường có độ dốc thông thường, người đầu tiên chế tạo lò hơi đốt hồi lưu, người đầu tiên sử dụng tia hơi trong ống khói, và đầu tiên để ghép nối tất cả các bánh xe của động cơ.

Hôm qua, chúng tôi đã tiếp tục cuộc hành trình của mình với động cơ. Chúng tôi đã thực hiện chín dặm trong bốn giờ và năm phút. Chúng tôi đã phải loại bỏ một số tảng đá lớn trên đường đi. Khi chúng tôi trở về nhà, một trong những bu lông nhỏ gắn trục vào nồi hơi bị gãy, và tất cả nước chảy ra khỏi nồi hơi.

Boulton và Watt đã cố gắng hết sức để có được một dự luật được thông qua tại Hạ viện nhằm ngăn chặn những động cơ này, nói rằng tính mạng của công chúng đang bị đe dọa.

Chúng tôi đã thử chiếc xe ngựa với 25 tấn sắt, và thấy rằng chúng tôi không thể phù hợp với trọng lượng đó. Hơi nước được đưa vào ống khói phía trên van điều tiết. Nó làm cho bản nháp mạnh hơn nhiều bằng cách đi lên ống khói.

Cha tôi đã ở Penydarren khi động cơ được chế tạo và thử nghiệm. Samuel Homfray, chủ sở hữu của Penydarren Iron Works, Merthyr Tydfil, đã đặt cược 1.000 guineas với Richard Crawshay, của Cyfarthfa Iron Works, rằng động cơ hơi nước của Trevithick có thể vận chuyển một lượng sắt từ các công trình của anh ấy đến Navigation House (9 dặm xa xôi).

Tôi đã hỗ trợ ông Trevithick trong việc chế tạo đầu máy của ông ấy. Cô ấy đã làm việc rất tốt; nhưng trọng lượng của cô ấy thường xuyên làm vỡ các tấm xe điện. Trong cuộc hành trình thứ ba, cô đã làm vỡ rất nhiều đĩa xe điện. Cô được đưa trở lại Penydarren bằng ngựa. Động cơ không bao giờ được sử dụng làm đầu máy sau này.


Lịch sử đầu máy hơi nước

Lịch sử ngành xe lửa hiện đại bắt đầu với sự xuất hiện của động cơ hơi nước đầu tiên, cho phép loài người lần đầu tiên vận chuyển hàng hóa và con người bằng phương thức nhanh chóng, đáng tin cậy và giá rẻ, khơi mào cho thời đại mới trong cuộc cách mạng công nghiệp, mở rộng con người và toàn cầu. kinh tế. Với sự mở rộng tuyệt vời ban đầu của đường sắt và thiết kế đầu máy, vô số nhà phát minh đã tập trung sự nghiệp của mình vào việc cải tiến các đoàn tàu và cho phép hàng hóa và con người được vận chuyển an toàn và nhanh hơn bao giờ hết, đạt đến thời điểm hiện tại khi động cơ diesel, tàu điện và maglev tốc độ cao tàu cao tốc bao gồm toàn bộ trái đất. Nhưng tất cả những chuyến tàu đó đều phải bắt đầu từ một điểm, và điểm đó là động cơ hơi nước.

Động cơ hơi nước đã được giới thiệu với công chúng trong suốt những năm 1770, nhưng nhà phát minh người Scotland James Watt của họ đã đứng trên bằng sáng chế và không cho phép bất kỳ ai thu được bất kỳ lợi ích thương mại nào từ các thiết kế của mình. Khi bằng sáng chế của ông hết hạn vào những năm 1800, hàng loạt sự đổi mới đã mở ra trên khắp thế giới và nhiều nhà phát minh đã chớp lấy cơ hội để tạo ra tầm nhìn của riêng họ về đầu máy tự động chạy bằng hơi nước. Richard Trevithick’s là người đầu tiên nắm bắt cơ hội này và giới thiệu với thế giới thiết kế sáng tạo của mình về động cơ hơi nước áp suất cao giúp ông có thể tạo ra nhiều năng lượng hơn từ đầu máy có cùng trọng lượng và kích thước so với trước đây. Mặc dù không ai tin rằng hơi nước có thể cung cấp đủ năng lượng để sử dụng trong công nghiệp, nhưng anh ấy đã cố gắng giới thiệu thiết kế của mình với một chủ mỏ bằng cách kéo vật nặng 10 tấn trong suốt chặng đường dài 10 dặm của mình. Mặc dù thiết kế xe lửa ban đầu của anh ấy không thành công, anh ấy vẫn tiếp tục đổi mới, thậm chí còn quản lý để giới thiệu công khai đầu máy xe lửa “Catch me who can” của anh ấy được đặt trên một đường ray xe lửa tạm thời đặt ở giữa Quảng trường Torrington của London.

Ngày nay, nhiều thành công hơn nữa được đóng góp bởi nhà phát minh người Anh Matthew Murray, người vào năm 1804 đã tạo ra đầu máy hơi nước chuyển động đầu tiên và đầu máy hai trụ Salamanca nổi tiếng hơn được sử dụng công khai vào năm 1812. Tuy nhiên, ông không phải là nhà phát minh đã thiết kế đầu máy hơi nước được sử dụng trên hệ thống đường sắt công cộng đầu tiên. Vinh dự đó thuộc về George Stephenson, kỹ sư người Anh nổi tiếng, người đã tạo ra "Locomotion" vào năm 1825 cho đường sắt Stockton và Darlington ở đông bắc nước Anh. Chỉ 4 năm sau, ông tham gia Rainhill Trials, cuộc thi chế tạo đầu máy hơi nước tốt nhất và dễ sử dụng để vận chuyển hành khách. Với bốn người tham gia nữa là cuộc thi của mình, Stephenson đã giành được chiến thắng khi sử dụng "Tên lửa" bằng cách đạt tốc độ đáng kinh ngạc 45 km / h trong khi vận chuyển 30 hành khách. Ông và nhà thiết kế nồi hơi điều áp dạng ống của mình đã nhận được giải thưởng cho vị trí thứ nhất, và ngay sau đó đầu máy của họ bắt đầu xuất hiện trên toàn nước Anh.

Trong những năm qua tàu hơi nước đã phát triển đáng kể. Họ được trang bị máy bắt bò để di chuyển tốt hơn qua các ngã rẽ (và bảo vệ khỏi động vật lang thang trên đường ray), các khu vực dành cho hành khách trở nên phổ biến và được xây dựng cho cả chuyến đi ngắn và dài với tất cả những thứ xa xỉ cần thiết. Các động cơ nhận được bản cập nhật lên bốn xi lanh, bánh răng giảm tốc để sử dụng trong công nghiệp, và từ những năm 1930 đến 1950, chúng dần chuyển sang các loại nguồn điện mới - động cơ diesel và điện.

Ngày nay, đầu máy hơi nước chủ yếu được sử dụng trong các viện bảo tàng như cửa sổ cho quá khứ, nhưng đôi khi các mô hình được bảo quản và hoạt động được sử dụng làm điểm tham quan du lịch cho phép bất kỳ ai cũng có thể tự mình cảm nhận ngành công nghiệp xe lửa đã bắt đầu như thế nào.


Richard Trevithick ở Đông Greenwich

& # 8216 Anh ấy là một trong những ân nhân vĩ đại của thế giới & # 8217s đã bị từ chối & # 8230. người đã cho chúng ta tài sản vô giá và đã chết trong nghèo khó & # 8217.

Arthur Mee, người đã viết những từ này trong & # 82161000 Anh hùng & # 8217, đến từ Kent. Lẽ ra anh ta nên biết rõ hơn là bình luận về cái chết của một trong những nhà thiết kế động cơ hơi nước quan trọng nhất như thể đó là một hành động ô nhục. . Richard Trevithick, đôi khi được gọi là người khổng lồ Cornish, đã chịu trách nhiệm cho một loạt các đổi mới kỹ thuật vào đầu thế kỷ XIX. Sau một dự án thất bại tài chính ở Nam Mỹ, ông trở về Anh và làm việc cho John Hall ở Dartford. Ông mất năm 1833 tại khách sạn Bull. Ngày nay, một tấm bảng ở Khách sạn Royal Victoria và Bull tuyên bố đánh dấu địa điểm có liên quan & # 8211 là một khung cảnh thịnh vượng đáng kể cho một người được cho là đã chết & # 8216 trong nghèo đói & # 8217. . Trevithick được chôn cất trong nhà thờ St, Edmunds & # 8217, trên East Hill, nơi có một tấm bảng chỉ dẫn vị trí ngôi mộ của ông. Các nhà viết tiểu sử của ông có xu hướng nhấn mạnh đây là một kết thúc đáng buồn và không đáng có mặc dù Trevithick đang đảm nhận công việc quan trọng cho Hall, người đã sẵn sàng đầu tư vào những ý tưởng mới. May mắn cho Kent những người viết tiểu sử này nhưng đã không kết nối nó với một bước ngoặt khác trong cuộc đời của Trevithick & # 8217s và lịch sử của động cơ hơi nước.

Trevithick đến từ Cornwall và làm việc trong lĩnh vực khai thác thiếc, một ngành công nghiệp có tầm quan trọng lớn như những khách hàng của động cơ hơi nước thời kỳ đầu. Nhiều động cơ trong số này được cung cấp bởi James Watt, người đã nắm giữ bằng sáng chế quan trọng đã kìm hãm các đối thủ cạnh tranh trong nhiều năm. Sau đó, ông đã chứng minh, như Mee nói, một đối thủ cạnh tranh & # 8216bitter và đáng ghen tị & # 8217 với Trevithick và các đối thủ khác. Việc sử dụng hơi nước áp suất cao đã được Watt xem xét, người cho rằng nó quá nguy hiểm và quá khó sử dụng nhưng Trevithick đã bắt đầu phát triển một loại động cơ kiểu này. . Nó nhỏ nhưng có sức mạnh lớn và có thể phát triển hơi nước ở áp suất gấp mười lần áp suất của bầu khí quyển. Trevithick và các đối tác của ông dần dần bắt đầu bán những động cơ này. Ông nổi tiếng với việc thử nghiệm đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước mà ông đã trình diễn ở Cambourne, Cornwall, vào năm 1801 và sau đó được đưa đến London. Tuy nhiên, những gì cần thiết là động cơ để cung cấp năng lượng cho ngành công nghiệp và đến năm 1800, động cơ hơi nước đã trở nên rất quan trọng ở London. Ngày càng có nhiều công ty chấp nhận thách thức John Farey, một người cùng thời với Trevithick viết năm 1827, ước tính rằng 112 động cơ hơi nước đã hoạt động ở London vào năm 1805. Phần lớn trong số này được chế tạo bởi James Watt và cộng sự của ông Matthew Boulton nhưng khác các nhà cung cấp đã xâm nhập & # 8211 và những nhà cung cấp này bao gồm Richard Trevithick và các đối tác của ông.

Năm 1802 Trevithick thành lập văn phòng ở phố Southampton, gần eo biển. Việc bán hàng được phụ trách bởi Andrew Vivian, một trong những gia đình tham gia khai thác kim loại ở West Country và sau đó, ở Wales Trevithick và Vivian không tự sản xuất động cơ mà đặt hàng các bộ phận từ một số nhà sản xuất theo hệ thống cấp phép. Họ chủ yếu lo ngại với sự xúc tiến và với các dự án quy mô lớn. Trevithick đã nghĩ ra một phương tiện & # 8216locomotive & # 8217 mà anh và Vivian đã trình diễn trên đường phố London và anh bắt đầu nhận được hợp đồng làm việc cho một số dự án, một số dự án trên sông Thames và một số ở Kent. Ví dụ, vào năm 1803, ông đã sử dụng năng lượng hơi nước để phá vỡ một bãi cạn đá ở sông Thames đã cản trở việc vận chuyển tại Blackwall. Anh ấy đã lắp đặt một động cơ công suất mười bốn mã lực tại Deptford Dockyard và các thử nghiệm trên động cơ của anh ấy được thực hiện bởi & # 8216g Bentleymen từ Woolwich & # 8217 & # 8211 đến từ Royal Dockyard ..

Năm 1803, George Russell đặt hàng một động cơ áp suất cao 8 mã lực từ Andrew Vivian. Russell là người thúc đẩy một nhà máy thủy triều lớn trên bán đảo Greenwich và động cơ này sẽ được sử dụng trong quá trình xây dựng và cho các mục đích khác. Động cơ tiêu tốn của Russell 75,12 bảng Anh ..

Động cơ Russell & # 8217s được sử dụng để bơm nước trong quá trình xây dựng nhà máy thủy triều đã được mô tả trong một bài báo trước. Nó nằm trên đầm lầy East Greenwich ở phía sông ở cuối ngõ, sau đó được gọi là Marsh Lane và ngày nay là Riverway. Công việc xây dựng tiếp tục diễn ra trong năm 1803 do quản đốc, ông Dryden, phụ trách. Động cơ hơi nước bắt đầu đưa ra một số lo ngại. Ngọn lửa tiếp xúc trực tiếp với gang của lò hơi và vào Chủ nhật ngày 4 tháng 9, nó đã quá nóng. Lò hơi nóng đỏ và một số khớp nối bị cháy. Mặc dù vậy, động cơ vẫn hoạt động và là trách nhiệm của một người học việc - không được biết tên.

Vào ngày thứ Năm tuần sau, ngày 8 tháng 9, cậu bé này được gọi đi khỏi động cơ và được yêu cầu bắt những con lươn đang tụ tập dưới nền móng của tòa nhà. Không rõ tại sao anh ta lại đi & # 8211 có lẽ chúng gây phiền toái và anh ta đã được quản đốc yêu cầu đi dọn chúng. Tuy nhiên, đó là giờ ăn tối và lươn có thể nướng rất ngon, hoặc thậm chí hấp. Những người thợ luôn tìm cách thích nghi thiết bị để nấu ăn (cha tôi thường mô tả việc sử dụng vòi hơi để nấu những con tôm bắt được ở Northfleet ngoài cầu tàu Harmsworth & # 8217s). Vì bất cứ lý do gì, cậu bé đã đi ra ngoài và rời khỏi cần hơi & # 8211 giúp thoát dòng chất thải & # 8211 được gắn chặt xuống. Trên thực tế, anh ta đã chèn một miếng gỗ vào giữa phần trên của giá trị an toàn và sau đó uốn nó xuống để nó không thể bốc lên để hơi nước thoát ra ngoài.

Một người lao động được yêu cầu để ý đến động cơ khi cậu bé đã đi và nhận thấy rằng nó đã bắt đầu chạy quá nhanh. Anh ta đã hoảng hốt vì điều này và đóng nó lại nhưng anh ta không tháo cái nêm đang làm kẹt van an toàn. Kết quả là không thể tránh khỏi và gây tử vong. Lò hơi nổ & # 8216 với một vụ nổ đột ngột và kinh hoàng như một nhà máy bột & # 8217. Một mảnh của lò hơi, dày một inch và nặng 5 cwt đã bị ném lên không trung 125 thước và & # 8216tay trên mặt đất tạo thành một lỗ sâu 18 inch & # 8217. Những viên gạch được ném thành & # 8216có hai trăm viên, không có hai viên nào ở lại với nhau & # 8217. Ba người đàn ông thiệt mạng ngay lập tức, và ba người khác bị thương.

Trong nỗ lực nghiên cứu sự việc này, tôi chưa bao giờ tìm ra được hồ sơ truy vấn về ba người đã chết. Tôi không biết tên của họ hoặc bất cứ điều gì về họ. Trong số ba người bị thương, một người bị điếc nhưng đã sớm có thể trở lại làm việc. Một, cậu bé, cũng đã hoàn toàn bình phục. Người thứ ba, Thomas Nailor, đã được tắm bằng nước sôi và bị bỏng nặng. Một ly rượu vàng được gọi đến và anh ta được đưa đến bệnh viện St.Thomas. St. Thomas sau đó vẫn nằm trên địa điểm cũ của nó ở Borough & # 8211 trên địa điểm hiện bị chiếm đóng bởi phần phía nam của Ga London Bridge. Nó gần sông và dễ dàng tiếp cận bằng rượu vàng. Vì vậy, Nailor đã đến một trong những bệnh viện tốt nhất trong nước một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất có thể. Sự việc minh họa điều gì đó về phản ứng đối với & # 8216casualties & # 8217 & # 8211 điều hiếm khi được đề cập trong các tác phẩm về y học thế kỷ XIX. Bất chấp công việc của ông Bingham, bác sĩ phẫu thuật, Nailor đã chết ba ngày sau đó. Có thể quan tâm rằng anh ta và những người đưa ra bằng chứng trong cuộc điều tra của anh ta, không sống ở Greenwich mà ở bên kia sông ở Poplar ..

Các tờ báo đã nhanh chóng đưa tin về vụ tai nạn & # 8211 mặc dù có người nghi ngờ rằng câu chuyện được đưa ra cho họ bởi những người không mong Trevithick tốt. Đặc biệt, anh nghĩ rằng, James Watt và cộng sự của anh, Matthew Boulton, đã chống lại anh. Anh ấy nói rằng & # 8216Boulton và Watt chuẩn bị làm cho tôi mọi chấn thương trong khả năng của họ vì họ đã làm những gì tốt nhất để báo cáo vụ nổ cả trên báo chí và thư riêng rất khác với những gì nó thực sự là & # 8217. Khi The Times đăng tải câu chuyện một tuần sau khi vụ việc xảy ra với người lái rằng động cơ của ông Watt & # 8217s sẽ không nổ theo cách này. phần lớn từ tài khoản của Trevithick & # 8217s về vụ tai nạn dựa trên việc anh ấy kiểm tra trang web một tuần hoặc lâu hơn.

Trevithick nhanh chóng thực hiện một số thay đổi đối với thiết kế lò hơi động cơ của mình. Báo chí đã nói rằng vụ tai nạn phải là một & # 8216 cảnh báo cho các kỹ sư để chế tạo van an toàn của họ để những người thợ bình thường không thể ngăn cản họ theo ý thích của họ & # 8217. Trong tương lai, nồi hơi Trevithick & # 8217s có nhiều hơn một lỗ thông hơi an toàn và được cấu tạo khác nhau. Tuy nhiên, đó là một tai nạn đã được ghi nhớ nhiều và được kể lại trong hầu hết mọi câu chuyện về Trevithick và động cơ hơi nước. Một số tài khoản trong số này rất rõ ràng về nơi nó đã xảy ra & # 8211 cung cấp vị trí ở bất kỳ đâu giữa Woolwich và Deptford! Điều mà không ai trong số họ nhận ra là tầm quan trọng của nhà máy thủy triều đang được xây dựng vào thời điểm đó và vụ tai nạn này chỉ là một trong số những sự cố xảy ra trên địa điểm đó trong một trăm năm tới.

Vụ việc khiến Trevithick bị thương đến đâu và quá trình hoạt động của động cơ áp suất cao của anh ấy là rất khó nói. Người ta đã nói & # 8216 lịch sử minh oan cho Trevithick vì chính động cơ áp suất cao của anh ta mới là đầu máy hơi nước & # 8217. Những phát triển mới thường đưa ra nhiều vấn đề và nhiều bi kịch như vậy đã diễn ra. Trevithick được biết đến và vinh danh vì công việc của mình. Nạn nhân thực sự là những người đàn ông không tên đã chết tại East Greenwich.

Bài viết này dựa trên tài liệu lưu trữ tại Văn phòng Hồ sơ Thành phố Luân Đôn và các nơi khác cũng như tài liệu trong tiểu sử của Francis Trevithick & # 8217s của cha ông.


Đầu máy bản sao

Bản sao đầu máy xe lửa được trưng bày trong Bảo tàng ngày nay được xây dựng dựa trên các tài liệu và kế hoạch ban đầu của Trevithick (nay thuộc Bảo tàng Khoa học và Công nghiệp Quốc gia). Nó được khánh thành vào năm 1981 và trớ trêu thay, nó lại xuất hiện cùng một vấn đề với động cơ ban đầu & mdash nó cũng đã phá vỡ đường ray mà nó chạy!

Chúng ta không thể đánh giá thấp tầm quan trọng của đầu máy Trevithick. Vào năm 1800, tốc độ nhanh nhất mà con người có thể đi trên mặt đất là phi nước đại trên lưng ngựa một thế kỷ sau đó, phần lớn thế giới có một hệ thống đường sắt rộng khắp mà các đoàn tàu thường xuyên chạy với tốc độ lên đến 60 dặm một giờ. Sự biến đổi đáng chú ý này, một sự kiện quan trọng trong lịch sử thế giới, được khởi xướng ở miền nam xứ Wales vào tháng 2 năm 1804.


Richard Trevithick

Được xây dựng bởi những người học việc trẻ tuổi, nó cung cấp một ví dụ làm việc về đóng góp quan trọng của địa phương vào lịch sử của đầu máy hơi nước.

Richard Trevithick là một kỹ sư khai thác mỏ người Cornish. Năm 1801, ông chế tạo một cỗ xe chạy bằng hơi nước có tên Puffing Devil, chiếc xe này phát nổ khi mắc kẹt trong một con mương khi Trevithick và thủy thủ đoàn nghỉ hưu tại một quán rượu địa phương. Nổi tiếng nhất là ông đã chế tạo thứ được nhiều người chấp nhận là đầu máy đường sắt hơi nước đầu tiên trên thế giới vào năm 1804, chạy trên đường tàu điện Pen-y-Darren gần Merthyr Tydfil, Wales.

Có một đầu máy khác, được xây dựng trước đó hai năm, ít được biết đến hơn. Năm 1802, Trevithick làm việc với Công ty Coalbrookdale, Shropshire, về động cơ hơi nước tĩnh áp suất cao - và dường như đang thử nghiệm với đầu máy chạy bằng hơi nước. Các nguồn lịch sử còn chắp vá, nhưng có vẻ như đầu máy xe lửa này được chế tạo tại Coalbrookdale, có thể là bởi nhà công nghiệp Quaker William

TỪ KHÓA: Động cơ hơi nước, Đầu máy hơi nước, Coalbrookdale, Shropshire, Richard Trevithick, Viện bảo tàng


Richard Trevithick

Richard Trevithick là một nhà phát minh và kỹ sư người Anh. Dựa vào hơi nước có nhiệt độ và áp suất cực cao, "Puffing Devil" của ông được nhiều người coi là trình diễn đầu tiên trên thế giới về phương tiện chạy bằng hơi nước. & # 911 & # 93.

Trevithick sinh ngày 13 tháng 4 năm 1771 tại Illogan, Cornwall, Anh. Ông đã dành tuổi trẻ của mình tại Illogan trong một khu khai thác thiếc của Cornwall và theo học tại trường làng. Được coi là một học sinh tồi tệ, các giáo viên của anh ta gọi anh ta là một "cậu bé không vâng lời, chậm chạp, cố chấp và hư hỏng", người không bao giờ chịu thua kém bất cứ thứ gì. Cha anh (người quản lý mỏ) coi anh là người lãng phí thời gian vào những công việc và sở thích vô nghĩa. Ngoài ra, trong suốt sự nghiệp của mình, Trevithick bị coi là mù chữ. Điều này không ngăn cản anh ta có niềm yêu thích với việc mày mò chế tạo máy móc, vì khi còn trẻ, anh ta đã được ghi nhận là một người có kinh nghiệm hiểu biết về kỹ thuật cơ khí & # 912 & # 93.

Ông nhận được công việc đầu tay với tư cách là kỹ sư cho một tập đoàn khai thác quặng ở Cornish vào năm 1790 ở tuổi 19. Bảy năm sau, ông kết hôn với Jane Harvey trong một gia đình kỹ sư nổi tiếng. Ông tiếp tục có sáu người con với bà, một trong số đó đã trở thành giám đốc của Đường sắt London và Tây Bắc và cuối cùng viết tiểu sử về cha mình & # 913 & # 93.

Sống ở Cornwall trong thời gian này, Trevithick và nhiều kỹ sư khác nhận thấy rằng chi phí nhập khẩu cao đã khuyến khích các nhà khai thác quặng tiết kiệm tiêu thụ nhiên liệu để bơm và cẩu. Tăng hiệu quả sử dụng năng lượng là một yếu tố thúc đẩy mạnh mẽ trong việc phát triển và thay thế phương thức vận tải. & # 914 & # 93.

Nhiều kỹ sư đã mệt mỏi khi mở rộng hiệu suất của động cơ hơi nước vì có khả năng ngày càng tăng nguy hiểm cho người sử dụng. Sử dụng "hơi nước mạnh", nhiều kỹ sư không muốn làm việc với chất lỏng siêu nóng, nhưng Trevithick không nản lòng. Thông qua quan sát và thử nghiệm, ông nhận ra rằng sử dụng hơi nước mạnh áp suất cao và cho phép nó nở ra trong xi lanh, một động cơ nhỏ hơn và nhẹ hơn nhiều có thể được chế tạo mà không bị giảm công suất từ ​​động cơ áp suất thấp & # 915 & # 93.

Gần cuối thập kỷ, bằng sáng chế của Watt hết hạn, điều này cho phép Trevithick theo đuổi thử nghiệm của mình trên động cơ hơi nước áp suất cao. & # 916 & # 93. Năm 1796, ông đã sản xuất thành công một đầu máy xe lửa thu nhỏ chạy hiệu quả bằng hơi nước mạnh. Vào đêm Giáng sinh năm 1801, ông đã trình diễn phiên bản đầu tiên của động cơ và sử dụng nó để đưa bạn bè đi một quãng ngắn. Gọi nó là "Puffing Devil", nó chỉ có thể đi được quãng đường ngắn vì nó không có khả năng tạo ra hơi nước trong một khoảng thời gian dài & # 917 & # 93.

Trevithick đã gặp một công ty tên là Vivian and West đồng ý tài trợ cho các thí nghiệm của ông. Sau một vài ngày sử dụng, đầu máy đã không thực hiện được các nhiệm vụ được giao, dẫn đến việc công ty phải rút tiền tài trợ từ Trevithick. Ông đã tìm thấy một nhà tài trợ thay thế từ Penydarren Ironworks, công ty đã cho phép ông vào năm 1804 để sản xuất động cơ hơi nước đầu tiên trên thế giới chạy thành công trên đường ray. Sau đó, ông được thuê bởi Wulam Colliery, nơi ông đã tạo ra một đầu máy xe lửa để thay thế xe ngựa. Nó không thành công, vì trọng lượng quá nặng so với đường ray bằng gỗ. Cuối cùng vào năm 1808, ông đã xây dựng tuyến đường sắt tròn ở Quảng trường Euston để có thể chạy thử nghiệm thêm về công nghệ đầu máy, nhưng cuối cùng phải tạm dừng nó vì đường ray sẽ lại bị vỡ ra khỏi trọng lượng & # 918 & # 93.

Không có hậu thuẫn về tài chính, Trevitchick từ bỏ kế hoạch phát triển đầu máy hơi nước và bắt đầu nhận nhiều công việc lặt vặt khác nhau. Cuối cùng, ông qua đời vì nghèo khó vào ngày 22 tháng 4 năm 1833. Trước viễn cảnh đám tang của một người khốn khổ, một nhóm công nhân nhà máy địa phương đã nghe tin và gây quỹ đủ để tổ chức một đám tang tử tế, và được chôn cất tại nhà thờ Dartford & # 919 & # 93.


Từ Hướng dẫn Graces

Lưu ý: Đây là phần phụ của Richard Trevithick

1797 ngày 7 tháng 11. Trevithick kết hôn với Jane Harvey (1772-1848) của Hayle tại St. Erth.

Jane là con gái của John Harvey, một Ironfounder và trước đây là một thợ rèn từ Carnwall Green, người đã thành lập xưởng đúc địa phương Harveys of Hayle. Công ty trở nên nổi tiếng trên toàn thế giới về việc chế tạo động cơ 'chùm tia' đứng yên khổng lồ để bơm nước, thường là từ các mỏ, dựa trên động cơ của Newcomen và Watt. Jane sinh tại Carnhell, Gwinear, vào ngày 25 tháng 6 năm 1772, và ở tuổi 25 khi họ kết hôn.

1797 Họ sống tại Moreton House, Redruth trong chín tháng đầu tiên của cuộc hôn nhân và sau đó chuyển đến Camborne, nơi họ sống trong mười năm.

1808 Trevithick nhìn thấy cơ hội ở London và thuyết phục vợ và 4 đứa con của mình một cách miễn cưỡng tham gia cùng ông trong hai năm rưỡi ở nhà đầu tiên ở Rotherhithe và sau đó ở Limehouse.

1851 Trong cuộc điều tra dân số tại Pen Cliff, St Erth, có:

  • Jane Trevithick, Trưởng phòng, 78 tuổi, Góa phụ, Chủ sở hữu nhà đất. Sinh ra tại Gwinear.
  • Richard Trevithick, Con trai, 52 tuổi, Đặc vụ Thương mại Sắt. Sinh ra tại Camborne.
  • cộng với hai người hầu.


1861 Trong cuộc điều tra dân số tại Foundry Hill, St Erth, có:

  • Richard Trevithick, Trưởng phòng, 62 tuổi, Chưa kết hôn, Quý ông. Sinh ra tại Camborne.
  • Jane Trevithick, Mẹ, 88 tuổi, Góa phụ. Sinh ra tại Gwinear.
  • Elizabeth Banfield, Chị gái, 58 tuổi, Đã kết hôn. Sinh ra tại Camborne.
  • cộng với hai người hầu

Vợ của Trevithick, Jane, sống đến chín mươi sáu tuổi. Bà qua đời tại Pencliffe, Hayle vào năm 1868. Bà vẫn trung thành với ông trong suốt những năm dài khó khăn về tài chính và ly tán. Cô không nhận được tiền từ anh trong thời gian anh ở Nam Mỹ, trong thời gian đó cô được anh trai của mình, Henry Harvey, hỗ trợ.

Trong số sáu người con của họ, Francis Trevithick (1812–1877) trở thành kỹ sư cơ khí chính của Đường sắt London và Tây Bắc, và Frederick Henry Trevithick đã xây dựng cây cầu hơi nổi giữa Portsmouth và Gosport vào năm 1864.

Người ta biết rất ít về Richard (1798–1872), John Harvey (1806–1877), Ann, hoặc Elizabeth.


Sự thật về Richard Trevithick 1: thời đi học

Trong thời gian đi học, Trevithick đã không học tốt. Tuy nhiên, anh ta có khả năng trở thành một nhân vật vĩ đại trong ngành vận tải đường sắt và đường bộ chuyên chở trộm.

Sự thật về Richard Trevithick 2: đóng góp quan trọng

Trevithick có khả năng phát triển động cơ hơi nước áp suất cao đầu tiên. Đây được coi là đóng góp quan trọng nhất của Trevithick trong sự nghiệp của ông. Ông cũng được công nhận là người sáng tạo ra đầu máy hơi nước đường sắt được xây dựng với quy mô hoàn chỉnh.

Sự thật về Richard the Lionheart


Steam và Richard Trevithick

Công việc của ông với hơi nước áp suất cao đã thay đổi thế giới - ông đã chế tạo đầu máy hơi nước quy mô đầu tiên và ‘Puffing Devil’ của ông là phương tiện đường bộ chở khách đầu tiên (tiền thân của ô tô có động cơ). Cuộc hành trình đầu tiên của nó diễn ra ngay tại Camborne.

Trevithick được sinh ra gần đây vào năm 1771, tại giáo xứ Illogan, trung tâm khai thác của Cornwall. Cha của ông là quản lý của mỏ Dolcoath ở Camborne, và ông đã được bao quanh bởi máy móc và kỹ thuật từ rất sớm.

Tại trường học ở Camborne, Trevithick đã thể hiện một kỹ năng khác thường với các con số, và vào năm 19 tuổi, anh đã là một nhà tư vấn tại mỏ East Stray Park. Năm 1797, ông kết hôn với Jane Harvey, con gái của Harvey’s of Hayle, một gia đình kỹ sư nổi tiếng thế giới, người đã chế tạo động cơ chùm để bơm nước. Sau đó, công việc tiên phong của ông với hơi nước bắt đầu.

Được người dân địa phương biết đến với cái tên 'The Puffing Devil', cỗ xe hơi nước áp suất cao của Trevithick được chế tạo ở đây vào năm 1801 và chạy thử nghiệm đầu tiên vào đêm Giáng sinh, lên đồi Camborne (nay được gọi là Đường Tehidy và Đường Fore) đến Camborne Cross và đến làng Beacon.

(Hành trình nổi tiếng này là cuộc trình diễn đầu tiên trên thế giới về phương tiện giao thông chạy bằng hơi nước và truyền cảm hứng cho bài hát dân gian nổi tiếng của Cornish ‘Camborne Hill’.)

Nhưng những phát minh về hơi nước áp suất cao của Trevithick không dừng lại ở đó. The London Steam carriage followed, along with the Pen-y-Darren locomotive at Merthyr Tydfil Ironworks and the ‘Catch Me Who Can’ – a ‘steam circus’ for the public in London.

His many other engineering projects included ship containers, dry docks, surface condensers, central heating systems and screw propellers. In later life, he adventured in South America, draining silver mines in Peru and exploring Costa Rica on foot where he met Robert Stephenson and was almost eaten by an alligator before returning to Britain.

Sadly, Richard Trevithick died penniless in 1833, his workmates clubbing together to pay for his grave. But his legacy lives on – it shaped the world around us, and here in Camborne we commemorate his genius every April, on Trevithick Day.

“Goin’ up Camborne Hill, coming down
The horses stood still
The wheels went around
Goin’ up Camborne Hill coming down”


Puffing Devil rebuilt

The rebuilding of Richard Trevithick's Puffing Devil celebrated a seminal event in the history of transport.

Every year, in April, the people of the Cornish town of Camborne celebrate Trevithick Day. Named in honour of local engineering hero Richard Trevithick, it's a bit of a party. There are fairground rides, entertainers, male-voice choirs, brass bands, troupes of dancers threading their way through the local streets and, best of all, a parade of historic steam engines.

Pride of place in this parade goes to a replica of Trevithick's revolutionary 1801 steam engine, the Puffing Devil. It may not look much, just 12ft long, mounted on a wooden chassis and running on wooden wheels with steel tyres, nevertheless the Puffing Devil represents a giant step forward in the history of transport. The Wright brothers and Kitty Hawk, the site of their first manned flight, are justly famed in the history of aviation Richard Trevithick and Camborne deserve equal recognition for their role in the development of land-based transport.

Growing up

Richard Trevithick was born on 13 April 1771. At this time Cornwall was the world's most important centre for the deep mining of metals, mostly copper and tin, and Trevithick's father was a leading mine captain or manager. A far-from-model schoolchild, but with a considerable talent for mathematics, Trevithick's real education came from living in the midst of one of the most heavily industrialised areas in Britain. At the age of 15 he was working with his father, and at 19 was appointed engineer at a local mine.

Cornish mines were notoriously wet, and the unending task of pumping the deep workings made Cornwall home to the world's greatest concentration of steam engines. The engines were absolutely vital to the operation of the mines, but the owners and operators were far from happy with their lot. Trevithick grew up surrounded by steam engines, and almost inevitably became embroiled in the fraught and contentious issues of engine operation and development.

Newcomen and Watt

The steam engines operating in Cornwall at this time were of two basic types: the Newcomen engine, introduced in Cornwall in 1720, and the Watt engine, introduced in 1777. Strictly speaking, the Newcomen engine is an atmospheric engine as it's the pressure of the atmosphere that drives the vertically mounted piston downwards. In the 'rest position' the piston is at the top of the cylinder and the working cycle begins with steam, at more or less atmospheric pressure, being introduced into the space below the piston. A jet of cold water is then directed into the cylinder, condensing some of the steam and creating a partial vacuum. The piston is then driven downwards by the net pressure acting on the top face of the piston. The Newcomen engine was mechanically crude, and with a thermal efficiency of around 1 per cent consumed prodigious amounts of coal – a key issue for Cornish operators who were wholly reliant on imported coal.

In 1763, James Watt, at the time working as an instrument maker at Glasgow University, was asked to repair a model Newcomen engine. Even when repaired the model engine barely worked, inspiring Watt to introduce a number of changes that, together, led to a radically improved engine.

The experience of working with a small model engine with a low thermal capacity made Watt very conscious of the problem of heat loss. This was a key issue as the cylinder had to be hot in order to fill the it with steam at the start of the working cycle. Heat was continuously leaking from the walls and top of the cylinder and, crucially, it was being repeatedly cooled by injections of cold water.

Watt's most famous modification to the Newcomen engine was to condense the steam in a water-cooled condenser, connected to the cylinder by a length of pipe and a control valve. He also closed off the top of the cylinder (further reducing heat loss) using steam, at around atmospheric pressure, to provide the downward force on the piston.

Watt's approach certainly led to a dramatic improvement in thermal efficiency – early Watt engines operated at around 2.7 per cent, and subsequent developments increased this to as much as 4.5 per cent. However, to fully understand the source of these efficiency gains you need to focus on what's going on in the cylinder, as opposed to the more obvious issue of heat loss.

The basic reason why the Watt engine is around three times more efficient than the Newcomen engine is because the use of a condenser results in a much better vacuum. Newcomen engines were typically operated with a partial vacuum of around 7.5lbs per square inch. The use of a separate water-cooled condenser enables the Watt engine to achieve rapid and effective cooling of the steam water-vapour mixture from the cylinder, resulting in a partial vacuum of about 1lb per square inch. So, while a Newcomen engine operates with a pressure difference across the top and bottom of the piston of around 7lbs per square inch, in a Watt engine the pressure difference is typically twice this figure. As both engines worked at about the same speed, this means that a Watt engine can deliver twice the power of a Newcomen engine with the same size of cylinder.

Understandably, Cornish mine operators were extremely keen to adopt the more efficient Watt engine. There was, however, a problem. Watt and his business partner Matthew Boulton charged users a levy equivalent to one-third of the cost of the coal saved over a Newcomen engine of equivalent power. The levy, along with the rigorous enforcement of the Watt patent, grew to be deeply resented by Cornish mine operators and engineers, leading to repeated engineering experiments designed to circumvent the patent. Trevithick became embroiled in many of these experiments and, along with several of his fellow countrymen, experienced the litigious wrath of Boulton and Watt.

Upping the ante

Watt is famous for his condenser. Trevithick's great claim to fame is his advocacy of 'strong', (i.e. high-pressure) steam, along with the design of a boiler that made high pressures possible. Watt was implacably opposed to this development, which he considered foolhardy and dangerous, famously declaring that Trevithick should be "hanged" for his efforts.

For a steam engine with a cylinder of a given size and stroke rate, the power output is determined by the net pressure acting on the piston. Watt's condenser was a valuable innovation because it took the pressure on the underside of the piston – opposing the downward motion – close to the realisable minimum, i.e. a vacuum.

This was a very useful step, but with a near vacuum achieved no further progress was possible. Trevithick's boiler was a move in the opposite direction – increasing the pressure on the topside of the piston – with progress limited solely by the capabilities of available boiler technology.

Prior to Trevithick, steam boilers were little more than glorified kettles. They had a flat base in contact with the fire and operated at around atmospheric pressure simply because they were incapable of withstanding anything higher. Trevithick designed a cylindrical boiler for inherent strength and, lacking a flat base, placed his fire and flue directly inside the boiler. Use of a U-shaped fire tube maximised the surface area of the flue in contact with the water in the boiler. This complex shape was formed from riveted sections of wrought iron, and would have tested contemporary manufacturing techniques to the limit.

The invention of his high-pressure boiler meant Trevithick could dispense with Watt's condenser to produce an efficient, compact, relatively cheap steam engine that evolved into a key power source of 19th-century industry. In the absence of a condenser Trevithick's new engine was vented directly to the atmosphere, and soon acquired the soubriquet 'puffer' from the sound of the exhaust gases pulsating up the chimney.

The first of Trevithick's high-pressure engines, working at 25lbs per square inch was installed at Cook's Kitchen mine near Camborne in 1800. It was still running 70 years later.

Puffing Devil

The puffer was so powerful and so compact that Trevithick was convinced it had the potential to propel itself. Working with a group of skilled friends and relations in Camborne, Trevithick set out to realise his dream of motorised transport. Construction began in November 1800, and by Christmas Eve 1801 the 'Puffing Devil' – with a boiler operating at 47lbs per square inch – was ready for its first run.

Trevithick, and possibly as many as eight other passengers, clambered onboard and, with night approaching and the rain coming on it, they set off. There's some uncertainty as to their exact route, but the general consensus is that they headed towards the centre of Camborne, along the modern Tehidy Road, up the steep stretch of road that is Fore Street, before stopping to turn round when the engine began to run short of steam.

This was a seminal event – the first demonstration of self-propelled vehicle as a practical mode of transport. Earlier examples of steam-powered vehicles, notably Cugnot's three-wheeled stream dray, were hopelessly impractical and essentially technological dead ends.

Sự công nhận

Trevithick was just 29 when the Puffing Devil made its historic first run. His later engineering innovations were many, if not always wholly successful. Among his many subsequent achievements were an 1803 steam carriage that ran on the streets of London – sadly a commercial failure – and a locomotive designed for the Penydarren Ironworks in South Wales. In 1804, this successfully hauled a 10-tonne load along the nearby Merthyr Tydfil Tramroad – forming the world's first steam-hauled train, 25 years ahead of Stephenson's Rocket.

In 1816, Trevithick left Falmouth to repair his engines that had previously been sent to the silver mines in Peru. After many adventures and misfortunes he returned penniless in 1828. By a remarkable twist of fate, he was helped on his way home by a gift of 㿞 from Robert Stephenson of Rocket fame, whom he'd met quite by chance in Cartagena. The last years of his life were spent at J&E Hall Ltd in Deptford, where he designed a 150lb per square inch boiler.

Trevithick died a poor man on 22 April 1833 and was carried to an unmarked grave by his Hall's workmates. The contrast to James Watt, who died a wealthy man and now lies comfortably within the walls of St Mary's Church Handsworth is almost painful.

As an engineering innovator, Trevithick was every bit the equal of Watt. His personal misfortunes were, it could be said, largely self-inflicted, but his relative obscurity compared with Watt is a historic injustice. Thankfully, Trevithick's revolutionary role as the father of the steam train and portable power is becoming ever more widely recognised. In Camborne, it was never forgotten.

Đăng ký e-mail E & ampT News để nhận những câu chuyện tuyệt vời như thế này được gửi đến hộp thư đến của bạn mỗi ngày.


Xem video: The Story of Richard Trevithick (Tháng Giêng 2022).