Lịch sử Podcast

Spad S.VII

Spad S.VII

Năm 1914, Louis Bleriot trở thành chủ tịch của công ty máy bay Société pour les Appareils Deperdussin. Ông đổi tên công ty thành Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) và biến nó thành một trong những nhà sản xuất máy bay chiến đấu hàng đầu của Pháp.

Năm 1916, nhà thiết kế người Pháp, Louis Bechereau và kỹ sư người Thụy Sĩ, Marc Birkigt, đã sản xuất máy bay chiến đấu Spad S.VII. Động cơ Hispano-Suiza 175 mã lực vừa đáng tin cậy vừa nhanh chóng. Các quan chức quân sự Pháp theo dõi chuyến bay đầu tiên của nó đã rất ấn tượng nên họ đã đặt mua ngay 268 chiếc.

Một phiên bản cải tiến, Spad S.XIII xuất hiện vào năm 1917 và nhanh chóng trở thành máy bay chiến đấu tốt nhất hiện có. Những con át chủ bài hàng đầu của Đồng minh như Rene Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser và Edward Rickenbacker nhất quyết sử dụng Spad S.XIII. Người ta lập luận rằng Spad S.XIII là lý do chính khiến quân Đồng minh giành quyền kiểm soát bầu trời ở Mặt trận phía Tây trong năm 1918. Tổng cộng 8.472 chiếc trong số này đã được sử dụng trong Chiến tranh thế giới thứ nhất.

Dữ liệu hiệu suất của Spad S.XIII

Kiểu

đấu sĩ

Động cơ

235 mã lực Hispano-Suiza

Wing Span

26 ft 11 in (8,2 m)

Chiều dài

20 ft 8 in (6,3 m)

Chiều cao

7 ft 11 in (2,42 m)

Tốc độ tối đa

138 dặm / giờ (222 km / giờ)

Chiều cao tối đa

21.820 ft (6.650 m)

Sức bền

2 giờ

Vũ khí

2 súng máy


Spad S.VII - Lịch sử

& # 160 & # 160 Nó nhanh chóng trở nên phổ biến và đến giữa năm 1917, khoảng 500 SPAD đã được đưa vào phục vụ tuyến đầu, gần như đã thay thế hoàn toàn Nieuport. Nó phục vụ với rất nhiều escadrilles de chasse bao gồm cả Tập đoàn Cò SPA.3 nổi tiếng (Les Cigognes). S.VII sẽ luôn được liên kết với Les Cicognes và tên của Ren Paul Fonck và Georges Guynemer. Ren Fonck là người ghi nhiều điểm nhất cho võ sĩ Đồng minh trong Chiến tranh thế giới thứ nhất và Georges Guynemer là một tay vợt hàng đầu khác, người đã trở thành anh hùng dân tộc Pháp và mất tích vào năm 1917.

& # 160 & # 160 Các cơ quan không quân Đồng minh bắt đầu sử dụng máy bay chiến đấu mới với Quân đoàn bay Hoàng gia là đơn vị nước ngoài đầu tiên được trang bị, mặc dù chỉ có hai phi đội (Phi đội 19 và 23) sử dụng nó ở Mặt trận phía Tây. Các trường dạy bay ở Anh được đào tạo với SPAD và Phi đội 30 ở Mesopotamia cũng nhận SPAD. Mười lăm máy bay đã được cung cấp cho Escadrilles 5 và 10 của người Bỉ Hàng không Militaire và 214 SPAD đã được cung cấp cho Ý, nơi họ trang bị 5 Squadriglie bao gồm cả chiếc 91a nổi tiếng, do Francesco Baracca chỉ huy. Nga đã nhận được một lô 43 chiếc vào mùa xuân năm 1917.

& # 160 & # 160 Vào tháng 12 năm 1917, Hoa Kỳ mua 189 máy móc và trang bị cho 7 phi đội của Lực lượng Viễn chinh Hoa Kỳ (AEF), số còn lại được gửi đến Hoa Kỳ với tư cách là những người huấn luyện nâng cao để chuẩn bị cho các phi công sử dụng SPAD Lần thứ XIII.

Thông số kỹ thuật:
SPAD S.VII
Kích thước:
Sải cánh: 25 ft 8 in (7,81 m)
Chiều dài: 19 ft 11 in (6,08 m)
Chiều cao: 7 ft 2 in (2,20 m)
Trọng lượng:
Trống: 1,124 lb (510 kg)
Trọng lượng đã tải: 1,632 lb (740 kg)
Màn biểu diễn:
Tốc độ tối đa: 119 dặm / giờ (192 km / h)
Tỷ lệ leo: 1.457 ft / phút (444 m / phút)
Phạm vi: 225 dặm (360 km)
Nhà máy điện:
Một động cơ Hispano-Suiza 8A V-8 làm mát bằng nước 150 mã lực (111 kW).
Vũ khí:
Một súng máy Vickers cỡ nòng .303.

Chú thích:
1. Kenneth Munson. Bách khoa toàn thư bỏ túi về máy bay thế giới in màu. Máy bay chiến đấu 1914-19. Máy bay tấn công và huấn luyện. New York: Công ty MacMillan, 1969. 124-125.

& # 169Larry Dwyer. Bảo tàng Trực tuyến Lịch sử Hàng không. Đã đăng ký Bản quyền.
Tạo ngày 17 tháng 4 năm 1997. Cập nhật ngày 16 tháng 11 năm 2013.


23 tháng 4 năm 1918

Ngày 23 tháng 4 năm 1918: lúc 09:55 sáng, gần Saint-Gobain, Pháp, Thiếu úy Paul Frank Baer, ​​Phi đội 103 (Truy đuổi), đã bắn hạ một chiếc máy bay hai chỗ Albatross C của đối phương. Đây là chiến thắng thứ năm của Baer & # 8217 trong trận không chiến, giúp anh trở thành người Mỹ đầu tiên & # 8220ace. & # 8221 ¹ [Công lao chính thức cho vụ bắn hạ này được chia sẻ với Trung úy C. H. Wilcox.]

Albatros C.VII C.2197 / 16 (Wikipedia)

Paul Frank Baer sinh ngày 29 tháng 1 năm 1894 tại Fort Wayne, Indiana, là con thứ tư trong số bốn người con của Alvin E. Baer, ​​một kỹ sư đường sắt và Emma B. Baer.

Năm 1916, Baer phục vụ dưới quyền của Chuẩn tướng John J. General Pershing trong Cuộc thám hiểm Mexico để đánh chiếm biệt thự Francisco (& # 8220Pancho & # 8221) sống ngoài vòng pháp luật và cách mạng. Sau đó anh ấy đã đến Pháp và nhập ngũ Aéronautique Militaire, vào ngày 20 tháng 2 năm 1917. Ông được gửi đi huấn luyện bay tại Avord Groupemant des Division d & # 8217Entrainment (G.D.E.). Ông tốt nghiệp phi công, ngày 15 tháng 6 năm 1917, với cấp bậc Hạ sĩ.

Sau khi bay huấn luyện, Hạ sĩ Baer được giao nhiệm vụ Escadrille SPA 80, dưới sự chỉ huy của Capitaine Paul Ferrand, từ ngày 14 tháng 8 năm 1917 đến ngày 20 tháng 1 năm 1918, lái máy bay SPAD S.VII C.1 và SPAD S.XIII C.1. Baer tiếp theo được chuyển đến Escadrille N. 124, Escadrille Américaine, dưới thời Georges Thénault. Đơn vị này được trang bị Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s / n 12002, góc nhìn phía trước bên phải.

Sau khi Hoa Kỳ tham chiến, Baer được chuyển giao cho Phi đội Hàng không 103, Lực lượng Viễn chinh Hoa Kỳ, và được phong quân hàm Thiếu úy với ngày quân hàm có hiệu lực từ ngày 5 tháng 11 năm 1917. Khi đó, Phi đội 103 dưới quyền chỉ huy của Thiếu tá. William Thaw II, và đang hoạt động gần La Cheppe, Pháp, bay chiếc SPAD S.VII C.1 chasseur.

SPAD S.XIII C.1 S7714 thuộc Phi đội 103, Pháp, năm 1918. Phi công là Đại úy Robert Soubiran, sĩ quan chỉ huy của Phi đội & # 8217. (Không quân Hoa Kì)

Trung úy Baer chính thức được Không quân Hoa Kỳ ghi công với 7,75 máy bay đối phương bị bắn rơi từ ngày 11 tháng 3 đến ngày 22 tháng 5 năm 1918, ² và anh ta đã tuyên bố thêm 7 chiếc (Công trạng cho hai chiếc máy bay được chia cho bốn phi công khác.) Máy bay địch thứ tám vào ngày 22 tháng 5 năm 1918, Baer và chiếc SPAD S.XIII C.1 của ông ta cũng bị bắn rơi. Ông bị thương nặng và bị địch bắt gần Armentières và giam giữ làm Tù binh. Có thời điểm, Baer đã có thể trốn thoát được vài ngày trước khi bị bắt lại.

Vì sự phục vụ của mình trong Thế chiến thứ nhất, Thiếu úy Paul Frank Baer đã được trao tặng Hoa Kỳ & # 8217 Chữ thập Dịch vụ Xuất sắc với một cụm lá sồi (giải thưởng thứ hai). Anh ấy đã được bổ nhiệm Chevalier de la Légion d & # 8217honneur của Raymond Poincaré, Tổng thống Pháp. Anh ấy cũng được trao giải Croix de Guerre với bảy lòng bàn tay.

SPAD S.XIII C.1 tại Trung tâm Sản xuất Dịch vụ Hàng không số 2, Sân bay Romorantin, Pháp, năm 1918. (Lực lượng Không quân Hoa Kỳ)

Sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, Baer, ​​với tư cách là & # 8220 người bán tài sản, & # 8221 đã tổ chức một nhóm phi công chiến đấu chống lại & # 8220 quân Bolshevik & # 8221 ở Ba Lan. Anh trở lại Hoa Kỳ, khởi hành trên tàu Boulogne-sur-mer NS.S.S. Nieuw Amsterdamvà đến Thành phố New York, ngày 4 tháng 11 năm 1919. Sau đó, ông bay với tư cách là một phi công thử nghiệm, một phi công thư hàng không ở Nam Mỹ, và làm thanh tra hàng không cho Bộ Thương mại Hoa Kỳ, có trụ sở tại Sân bay Brownsville, Texas. Năm 1930, ông được tuyển dụng làm phi công cho Tổng công ty Hàng không Quốc gia Trung Quốc.

Baer đã bay từ Nam Kinh đến Thượng Hải bằng một chiếc du thuyền lưỡng cư có tên là Loening Air Yacht có tên là Thượng Hải. Máy bay gặp nạn sau khi tông vào cột buồm của một chiếc thuyền trên sông Huanpu. Ông qua đời tại Bệnh viện Chữ thập đỏ ở Thượng Hải, Trung Quốc, lúc 9:00 sáng, ngày 9 tháng 12 năm 1930. Một phi công Trung Quốc, K. F. Pan, và một nữ hành khách không rõ danh tính cũng thiệt mạng. Tướng Hsiung Shih-hui và 4 hành khách khác trên máy bay bị thương nặng.

Hài cốt của Paul Baer & # 8217 đã được trả lại Hoa Kỳ trên tàu Chủ tịch S.S. McKinley và được chôn cất tại Nghĩa trang Lindenwood ở Fort Wayne, Indiana.

Năm 1925, một sân bay mới đã được mở tại Fort Wayne và được đặt tên là Sân bay Thành phố Paul Baer. Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, sân bay được tiếp quản bởi quân đội và được đặt tên là Sân bay quân đội Baer. Bây giờ nó là Sân bay Quốc tế Fort Wayne (FWA).

Một chuyên gia du thuyền trên không của CNAC tại Lungwha, Trung Quốc, vào khoảng năm 1930. (Bảo tàng Hàng không SFO & Thư viện amp R2014.1811.001) Lufbery

¹ TDiA xin cảm ơn CMSgt Bob Laymon USAF (Ret.) (AKA, & # 8220Scatback Scribe & # 8221) vì đã chỉ ra rằng trong khi Trung úy Baer là người Mỹ đầu tiên trở thành át chủ bài bay trong biên chế Mỹ, điều đó,

& # 8220 Ace người Mỹ đầu tiên thực sự là Gervais Raoul V. Lufbery, một người Mỹ nhập cư đang phục vụ cho Cơ quan Hàng không Pháp khi anh ta bắn rơi chiếc máy bay thứ 5 của Đức vào năm 1916: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 & # 8221

² TÍN DỤNG VICTORY CỦA DỊCH VỤ HÀNG KHÔNG HOA KỲ, CHIẾN TRANH THẾ GIỚI I, Nghiên cứu Lịch sử USAF số 133, Bộ phận Dự bị Lịch sử, Đại học Không quân, Căn cứ Lực lượng Maxwell Ir, Alabama, tháng 6 năm 1969, tại Trang 7


Bảo tàng hàng không quốc gia, Ottawa

Đây là SPAD 7.C1, s / n B9913, do Mann, Egerton & Co người Anh chế tạo SPAD S VII, tại Bảo tàng Hàng không Quốc gia ở Ottawa.

Ảnh của Lance Krieg.

Lance cho biết thêm:
Người Anh đã chế tạo SPAD, vì vậy hãy cẩn thận rút ra những kết luận không phải của người Anh. Đáng chú ý là bộ tản nhiệt nhỏ bằng đồng (?) Dưới cằm bò, cánh quạt gano (họ là ai?) Và ống xả bằng thép tự nhiên. Giống như hầu hết các máy bay ở đây, sau khi được khôi phục, các máy móc sẽ được trả lại tình trạng hoàn toàn mới, các ống xả đã qua sử dụng sẽ có màu gì trên máy bay SPAD?
Lưu ý rằng các dây bay gấp đôi được dán với nhau, và ống Pitot là đồng, và các đường dây của nó được truyền qua cánh trên.

Ảnh của Ted Harrity, tháng 12 năm 2000.


Nội dung

Nguồn gốc

Hiệu suất trong các thiết kế máy bay ban đầu chủ yếu phụ thuộc vào động cơ. Vào tháng 2 năm 1915, nhà thiết kế người Thụy Sĩ Marc Birkigt đã tạo ra một động cơ hàng không cam trên cao dựa trên động cơ ô tô Hispano-Suiza V8 của ông, tạo ra động cơ 330 & # 160lb có khả năng tạo ra 140 & # 160hp tại 1.400 & # 160 vòng / phút. Việc cải tiến thêm động cơ đã nâng công suất lên 150 & # 160hp vào tháng 7 năm 1915. Với tiềm năng của động cơ, các quan chức Pháp đã yêu cầu thiết lập sản xuất càng sớm càng tốt và kêu gọi các nhà thiết kế máy bay tạo ra một máy bay chiến đấu hiệu suất cao mới xung quanh động cơ, được gọi là Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, thiết kế trưởng của công ty SPAD, đã nhanh chóng đưa ra bản vẽ cho một mẫu máy bay chiến đấu trang bị động cơ mới. SPAD V về cơ bản là một phiên bản nhỏ hơn của "máy bay chiến đấu bục giảng" SPAD S.A hai chỗ ngồi, mặc dù là một chỗ ngồi duy nhất, nó có cái gọi là "bục giảng" mang người quan sát ở phía trước cánh quạt.

Thiết kế

Một trong nhiều đặc điểm thiết kế chung giữa SPAD V mới và S.A-2 là việc sử dụng cánh máy bay hai tầng cánh với các thanh chống nhẹ bổ sung gắn ở giữa khoang ở điểm giao nhau của dây bay và hạ cánh. Thiết kế này giúp đơn giản hóa việc lắp ráp và giảm độ rung của dây bay, giảm lực cản. Thân máy bay có cấu trúc tiêu chuẩn vào thời điểm đó, bao gồm một khung gỗ phủ vải, trong khi phần phía trước được bao phủ bởi tấm kim loại. Một khẩu súng máy .303 Vickers được lắp phía trên động cơ, được đồng bộ hóa để bắn thông qua vòng cung cánh quạt. Nguyên mẫu cũng được trang bị một máy quay lớn, sẽ bị bỏ lại sau đó.

Phi công thử nghiệm SPAD Bequet đã bay chiếc SPAD V lần đầu tiên vào tháng 4 năm 1916. [2] Chuyến bay thử nghiệm cho thấy tốc độ tối đa tuyệt vời (192 & # 160km / h, 119 & # 160mph) và tốc độ leo cao (4,5 phút đến 2.000 m hoặc 6.500 & # 160ft ). Cấu trúc âm thanh của khung máy bay cũng cho phép hoạt động lặn đáng chú ý. Trong khi đó, các máy bay tiêm kích thủy phi cơ Nieuport được trang bị cho một phần lớn các đơn vị máy bay chiến đấu đôi khi có thể rụng cánh dưới của nó khi bổ sung năng lượng dốc, kết quả của thiết kế cánh dưới một cánh. Sự kết hợp giữa tốc độ cao và khả năng lặn tốt hứa hẹn mang lại cho các phi công Đồng minh sự chủ động trong việc tham gia hoặc rời khỏi chiến đấu. Nếu máy bay chiến đấu mới là một bệ bắn chắc chắn và ổn định, thì một số phi công lấy làm tiếc vì nó thiếu khả năng cơ động, đặc biệt là khi so sánh với các loại nhẹ hơn như Nieuport 17.

Đối mặt với kết quả hoạt động như vậy, một hợp đồng sản xuất ban đầu đã được thực hiện vào ngày 10 tháng 5 năm 1916, kêu gọi 268 máy, được chỉ định là SPAD VII C.1 (C.1, từ avion de NShasse trong tiếng Pháp, cho biết máy bay là một máy bay chiến đấu, trong khi câu 1 chỉ ra nó là một chỗ ngồi). [2]

Các máy bay sản xuất ban đầu mắc phải một số lỗi nên cần một thời gian để giải quyết và hạn chế tỷ lệ giao hàng cho các đơn vị. Trong khi một số ít SPAD đến các đơn vị tiền tuyến sớm nhất là vào tháng 8 năm 1916, số lượng lớn sẽ chỉ bắt đầu xuất hiện vào những tháng đầu năm 1917. Trong số các vấn đề gặp phải có vấn đề với động cơ Hispano-Suiza. Trong thời tiết nóng, động cơ dễ bị quá nhiệt. Trong thời tiết lạnh, động cơ sẽ không nóng lên. Các sửa đổi trường khác nhau đã được sử dụng để giải quyết vấn đề, bao gồm việc cắt thêm các lỗ trên tấm kim loại để cung cấp nhiều luồng không khí hơn cho động cơ. Trên các dây chuyền sản xuất, phần mở rộng đầu tiên được mở rộng và cuối cùng được thiết kế lại với cửa chớp dọc để giải quyết cả hai vấn đề. Giá đỡ động cơ cũng tỏ ra quá yếu và quân tiếp viện được thiết kế để chống lại điều đó. [3] Máy bay sản xuất ban đầu cũng có hai thùng chứa đạn: một thùng chứa đạn thông thường và một thùng chứa đạn rỗng. Hệ thống này rất dễ bị nhiễu và chỉ được giải quyết khi các liên kết đạn xuyên phá của Prideaux được giới thiệu.

Khi các vấn đề về mọc răng ban đầu được giải quyết, một số nhà thầu phụ đã bắt đầu sản xuất SPAD VII theo giấy phép để cung cấp cho các đơn vị tiền tuyến cùng với máy bay chiến đấu. Các nhà thầu phụ là các công ty Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy và Sommer. Tuy nhiên, cho đến tháng 2 năm 1917, lô 268 máy bay ban đầu mới được chuyển giao. [4] Vào đầu năm 1917, phiên bản cải tiến của động cơ phát triển 180 & # 160hp, Hispano-Suiza 8Ab, đã được cung cấp. Động cơ mới này đã cung cấp cho SPAD VII hiệu suất thậm chí còn tốt hơn, tốc độ tối đa tăng từ 192 & # 160km / h (119 & # 160mph) lên 208 & # 160km / h (129 & # 160mph). Động cơ mới dần trở thành động cơ tiêu chuẩn cho SPAD VII và đến tháng 4 năm 1917, tất cả các máy bay mới được sản xuất đều được trang bị động cơ này.

Các biến thể và thử nghiệm

Nhiều thí nghiệm đã được thực hiện với thiết bị hoặc động cơ mới với hy vọng cải thiện hơn nữa hiệu suất của SPAD VII. Một động cơ Renault V8 150 & # 160hp đã được thử nghiệm nhưng yêu cầu một số thiết kế lại lớn và kết quả hiệu suất không được coi là đáng giá. Một động cơ Hispano-Suiza tăng áp cũng đã được thử nghiệm, và cũng không cải thiện được hiệu suất ở mức độ đáng kể nào. Các cấu hình cánh khác nhau dường như đã được thử nghiệm nhưng không được đưa vào các mô hình sản xuất. Một sửa đổi thực địa đã được áp dụng ở Tiệp Khắc sau chiến tranh khi các thanh chống gầm của một chiếc S.VII được tháo dỡ trong nỗ lực giảm lực cản để tăng tốc độ tối đa.

Rất sớm trong quá trình phát triển S.VII, RFC và RNAS của Anh đã thể hiện sự quan tâm đến loại máy bay chiến đấu mới. Một đơn đặt hàng ban đầu cho 30 chiếc đã được thực hiện nhưng những khó khăn trong quá trình sản xuất ban đầu là tỷ lệ giao hàng rất thấp, sản xuất chỉ đủ cho các đơn vị của Pháp. Khi RFC gặp phải sự phản đối ngày càng tăng đối với Mặt trận, các biện pháp đã được thực hiện để thiết lập việc sản xuất S.VII ở Vương quốc Anh. Blériot & amp SPAD Aircraft Works và Mann, Egerton & amp Co. Ltd. đã được cung cấp kế hoạch và máy bay mẫu và được lệnh bắt đầu sản xuất càng sớm càng tốt.

Chiếc S.VII đầu tiên do Anh chế tạo đã được bay và thử nghiệm vào tháng 4 năm 1917, và chiếc máy bay đầu tiên được báo cáo là có hiệu suất ngang bằng với các mẫu của Pháp. Tuy nhiên, có sự khác biệt giữa hai loại. Người Anh lo lắng về vũ khí hạng nhẹ của S.VII: hầu hết các máy bay chiến đấu của Đức hiện mang hai khẩu súng và các thí nghiệm đã được thực hiện để lắp thêm một khẩu súng máy trên S.VII. Một máy bay được lắp súng máy Lewis ở cánh trên và được thử nghiệm tại Martlesham Heath vào tháng 5 năm 1917, trong khi các đơn vị tiền phương cũng thực hiện các sửa đổi trên thực địa với giá đỡ Foster như được sử dụng trên S.E.5. Kết quả là sự sụt giảm hiệu suất được coi là quá nghiêm trọng để cài đặt trở thành tiêu chuẩn và hầu hết các SPAD S.VII tiếp tục bay với một Vickers duy nhất.

Các đặc điểm nổi bật khác của khẩu S.VII do Anh chế tạo bao gồm một nắp chắn súng và một bảng điều khiển tiếp cận chắc chắn. Nắp súng che một phần súng và kéo dài ra phía sau, thay thế cho kính chắn gió. Tuy nhiên, điều này đã hạn chế nghiêm trọng tầm nhìn của phi công về phía trước và mặc dù vẫn được giữ lại trên máy bay huấn luyện, nó đã được lệnh loại bỏ trên máy bay dành cho các đơn vị tiền phương ở Pháp. Bảng điều khiển tiếp cận động cơ phình ra nằm dưới ống xả trên các mẫu xe của Anh được làm bằng một tấm kim loại nguyên khối, thay cho tấm chắn gió được trang bị trên các mẫu xe sản xuất của Pháp. Một số SPAD của Anh cũng được trang bị các con quay nhỏ trên trung tâm chống đỡ.

Rõ ràng là các dây chuyền sản xuất S.VII của Anh có tiêu chuẩn chất lượng thấp hơn so với các đối tác của Pháp, dẫn đến việc các máy bay bị giảm hiệu suất và khả năng xử lý. Việc may bằng vải kém, dây may áo mỏng manh và bộ tản nhiệt không đủ hiệu quả đã gây khó khăn cho các SPAD của Anh. Bằng chứng chụp ảnh cho thấy một số xe SPAD của Anh đã cắt bỏ các ngăn chứa xi lanh, hoặc thậm chí toàn bộ phần trên của động cơ bị cắt ra để bù đắp cho các bộ tản nhiệt hoạt động kém. Hầu hết S.VII của Anh được sử dụng cho mục đích huấn luyện, các đơn vị tiền tuyến được trang bị theo kiểu do Pháp chế tạo. Sau khi khoảng 220 máy bay được sản xuất, việc sản xuất S.VII của Anh đã bị dừng lại để chuyển sang các loại tốt hơn của Anh đang có sẵn.

Theo cách tương tự, Nga đã sản xuất khoảng 100 chiếc S.VII theo giấy phép vào năm 1917 tại nhà máy Dux ở Moscow, với động cơ do Pháp cung cấp. Có vẻ như các động cơ thường được sử dụng và / hoặc chất lượng thấp hơn, và Dux đã sử dụng vật liệu cấp thấp hơn để chế tạo khung máy bay. Sự kết hợp giữa trọng lượng lớn hơn và động cơ yếu hơn đã khiến máy bay giảm hiệu suất đáng kể.

Tổng số máy bay được sản xuất dường như không chắc chắn, các nguồn thay đổi từ 3.825 đến khoảng 5.600 chiếc SPAD S.VII được chế tạo ở Pháp, 220 chiếc ở Vương quốc Anh và khoảng 100 chiếc ở Nga.

SPAD XII bắt đầu là sự phát triển của S.VII, được trang bị pháo 37 & # 160mm. Tuy nhiên, nó đã trải qua một cuộc thiết kế lại lớn và là một loại khác biệt chứ không phải là một biến thể của S.VII. S.VII có thể được phân biệt với cả S.XII và S.XIII mới hơn và lớn hơn bằng cách có thanh chống cabane không có rãnh, kết nối cánh trên với thân máy bay, cũng như sự khác biệt về vũ khí trang bị.


Thông số kỹ thuật

Chiều dài: 6,08 m (19 ft 11 in)
Sải cánh: 7,81 m (25 ft 8 in)
Chiều cao: 2,20 m (7 ft 2 in)
Diện tích cánh: 17,85 m² (192 ft²)
Trọng lượng rỗng: 510 kg (1.124 lb)
Trọng lượng cất cánh tối đa: 740 kg (1.632 lb)
Động cơ: Động cơ nội tuyến 1 × Hispano-Suiza 8Aa, 112 kW (150 mã lực)

Tốc độ tối đa: 192 km / h (119 mph)
Phạm vi: 360 km (225 mi)
Trần phục vụ: 5.335 m (17.500 ft)
Thời gian lên độ cao: 4,5 phút đến 2.000 m (6.560 ft)
Hệ thống vũ khí: Một .303-cal. Súng máy Vickers


9 tháng 3 năm 1918

Đại úy James Ely Miller, Phi đội Hàng không 95, Nhóm Truy kích số 1, Lực lượng Viễn chinh Mỹ. (Bộ Quốc phòng)

Ngày 9 tháng 3 năm 1918: Đại úy James Ely Miller, sĩ quan chỉ huy, Phi đội Hàng không số 95, Nhóm Truy kích số 1, Lực lượng Viễn chinh Mỹ, chấp nhận lời mời của Thiếu tá Davenport Johnson để cùng ông và Thiếu tá Harmon thực hiện một cuộc tuần tra ngắn trên các phòng tuyến trong ba chiếc SPAD S.VII Máy bay chiến đấu C.1 mượn từ một phi đội Pháp.

Thiếu tá Harmon & # 8217s SPAD gặp sự cố động cơ và anh ta đã quay trở lại. Thiếu tá Johnson và Đại úy Miller tiếp tục và chạm trán với 4 máy bay chiến đấu của Đức gần Juvincourt-et-Damary ở miền bắc nước Pháp. Ngay sau khi trận không chiến bắt đầu, Thiếu tá Johnson đã từ bỏ cuộc chiến, để lại Đại úy Miller một mình. Thuyền trưởng Miller bị bắn hạ gần Corbény, Pháp.

Phi công người Đức đã bắn rơi Miller và một sĩ quan tình báo Đức đã lao đến hiện trường vụ tai nạn đã chứng kiến ​​những lời hấp hối của Đại úy Miller, trong đó anh ta nguyền rủa Thiếu tá Davenport Johnson vì đã bỏ rơi anh ta trong trận không chiến.

Vào ngày 12 tháng 3, Thiếu tá Johnson nắm quyền chỉ huy Sư đoàn 95.

Đại úy James Ely Miller, Phi đội Hàng không 95, Nhóm Truy kích số 1, Lực lượng Viễn chinh Mỹ.

James Ely Miller sinh ngày 24 tháng 3 năm 1883 tại Thành phố New York, New York. Ông là con thứ năm của Charles Addison Miller và Mary Eliza Ely.

Miller theo học Đại học Yale, tốt nghiệp năm 1904. Ông là thành viên của hội huynh đệ Psi Upsilon (ΨΥ). Miller hoạt động thể thao, là thành viên của đội varsity và đóng vai bảo vệ cho đội bóng đá.

Sau khi tốt nghiệp đại học, Miller gia nhập Knickerbocker Trust Company of New York (sau này là Columbia Trust Co.), một trong những ngân hàng lớn nhất ở Hoa Kỳ. Đến năm 1913, ông là thư ký của tập đoàn và đến năm 1917, là phó chủ tịch.

Miller cao 6 foot, 2½ inch (1,89 mét), với tóc và mắt màu nâu, nước da trắng.

Miller kết hôn với cô Gladys Godfrey Kissel, ngày 2 tháng 4 năm 1908, tại Manhattan, Thành phố New York, New York. Họ sẽ có một cô con gái, Gladys Caroline Morgan Miller.

Trung úy Miller bay cùng Phi đội 1, Vệ binh Quốc gia New York, trong Chuyến thám hiểm Punitive vào Mexico, năm 1916.

Vào ngày 10 tháng 5 năm 1917, Đại úy Miller được kích hoạt khỏi Quân đoàn Sĩ quan Dự bị và được bổ nhiệm đến Bộ phận Hàng không, Quân đoàn Tín hiệu, để làm nhiệm vụ tại Pháp. Ông phục vụ ở nước ngoài từ ngày 23 tháng 7 năm 1917 cho đến khi qua đời.

Đại úy Miller là phi công Hoa Kỳ đầu tiên thiệt mạng trong chiến đấu. Năm 1919, Miller Field, Staten Island, New York, được đặt tên để vinh danh ông. Hài cốt của ông được an táng tại Nghĩa trang Mỹ Oise-Aisne, Fère-en-Terdenois, Pháp.

Vào ngày 14 tháng 6 năm 2017, Chữ thập bay xuất sắc đã được trao tặng cho Thuyền trưởng Miller. Bộ trưởng Lục quân Robert M. Speer trao tặng huân chương cho Byron Derringer, chắt của Đại úy Miller & # 8217.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Các Société Pour L’A lệch et ses Dérivés SPAD S.VII C.1 là máy bay hai chỗ một chỗ, một động cơ, hai khoang chasseur (đấu sĩ). Máy bay dài 19 feet, 11 inch (5,842 mét), với sải cánh dài 25 feet, 7¾ inch (7,817 mét) và chiều cao tổng thể là 7 feet, 2 inch (2,184 mét). Nó có tổng trọng lượng tối đa là 1,632 pound (740 kg).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

SPAD VII ban đầu được trang bị động cơ hút khí bình thường, làm mát bằng nước, dung tích 11,762 lít (717,769 inch khối) Société Française Hispano-Suiza 8Aa, động cơ V-8 trục cam đơn (SOHC) 90 ° với tỷ số nén 4,7: 1. 8Aa sản sinh công suất 150 mã lực tại 2.000 vòng / phút. Đến đầu năm 1918, động cơ S.VII & # 8217s được nâng cấp lên loại 8Ab nén cao hơn (5,3: 1), công suất 180 mã lực tại 2.100 vòng / phút. Đây là máy kéo bên phải, động cơ dẫn động trực tiếp quay một cánh quạt gỗ cố định hai cánh.

SPAD VII có tốc độ tối đa là 119 dặm một giờ (192 km một giờ). Động cơ 8Ab đã tăng con số này lên 129 dặm một giờ (208 km một giờ). Trần phục vụ là 17.500 feet (5.334 mét).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Trang bị vũ khí bao gồm một súng máy Vickers .303 cỡ nòng (7,7 × 56 mm) làm mát bằng không khí, được đồng bộ hóa để bắn về phía trước thông qua vòng cung cánh quạt.

SPAD S.VII được sản xuất bởi chín nhà sản xuất ở Pháp và Anh. Hiện chưa rõ số lượng chính xác của các máy bay được chế tạo. Ước tính dao động từ 5.600 đến 6.500.

Chiếc máy bay trong bức ảnh này là SPAD S.VII C.1, số sê-ri A.S. 94099, do Société Pour L’A lệch et ses Dérivés, và được khôi phục bởi Cánh máy bay chiến đấu số 1, Căn cứ Không quân Selfridge, Michigan. Nó nằm trong bộ sưu tập của Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ, Căn cứ Không quân Wright-Patterson, Ohio.

SPAD S. VII C.1, số sê-ri A.S. 94099, được trưng bày tại Bảo tàng Quốc gia của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ. (Không quân Hoa Kì)

Thông tin Máy bay SPAD S.VII


Vai trò: máy bay chiến đấu hai cánh
Nhà sản xuất: SPAD
Thiết kế bởi: Louis Bchereau
Chuyến bay đầu tiên: tháng 5 năm 1916
Người dùng chính: Aronautique Militaire Royal Flying Corps - Belgium - Italy
Số lượng đã xây dựng:

SPAD S.VII là chiếc đầu tiên trong loạt máy bay chiến đấu hai tầng cánh rất thành công do Socit Pour L'A lệch et ses Drivs (SPAD) sản xuất trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Giống như những người kế nhiệm của nó, S.VII nổi tiếng là một chiếc máy bay cứng cáp và chắc chắn với các đặc tính leo và lặn tốt. Nó cũng là một bệ súng ổn định, mặc dù các phi công đã từng sử dụng các máy bay chiến đấu Nieuport dễ điều khiển hơn thấy nó nặng về phần điều khiển. Nó đã được bay bởi một số át chủ bài nổi tiếng, chẳng hạn như Georges Guynemer của Pháp, Francesco Baracca của Ý và Alexander Pentland của Úc.

Hiệu suất trong các thiết kế máy bay ban đầu chủ yếu phụ thuộc vào động cơ. Vào tháng 2 năm 1915, nhà thiết kế người Thụy Sĩ Marc Birkigt đã sửa đổi động cơ ô tô Hispano-Suiza V8 của mình để sử dụng trên máy bay, tạo ra động cơ 330 lb có khả năng sản sinh công suất 140 mã lực tại 1.400 vòng / phút. Việc cải tiến thêm động cơ đã nâng công suất lên 150 mã lực vào tháng 7 năm 1915. Với danh tiếng xuất sắc của động cơ, các quan chức Pháp đã ra lệnh thiết lập sản xuất càng sớm càng tốt và kêu gọi các nhà thiết kế máy bay tạo ra một máy bay chiến đấu hiệu suất cao mới xung quanh động cơ, được gọi là Hispano-Suiza 8A.

Louis Bchereau, thiết kế trưởng của công ty SPAD, đã nhanh chóng đưa ra bản vẽ cho một mẫu máy bay chiến đấu trang bị động cơ mới. SPAD V là phiên bản nhỏ hơn của SPAD A.2 mặc dù là một chỗ ngồi duy nhất, nó có cái gọi là "bục giảng" mang người quan sát phía trước cánh quạt.

Một đặc điểm thiết kế chung giữa SPAD V mới và A.2 là việc sử dụng cánh máy bay một khoang với các thanh chống nhẹ bổ sung được gắn giữa khoang ở điểm giao nhau của dây bay và hạ cánh. Thiết kế này đã đơn giản hóa việc sắp xếp giao thông và giảm độ rung của dây bay, giảm lực cản. Thân máy bay có cấu trúc tiêu chuẩn, bao gồm một khung gỗ được bọc vải, trong khi phần phía trước được bao phủ bởi tấm thép. Một khẩu súng máy .303 Vickers được lắp phía trên động cơ, được đồng bộ hóa để bắn thông qua vòng cung cánh quạt. Nguyên mẫu cũng được trang bị một máy quay lớn, sẽ bị bỏ lại sau đó.

Phi công thử nghiệm SPAD Bequet đã bay chiếc SPAD V lần đầu tiên vào tháng 4 năm 1916. Chuyến bay thử nghiệm cho thấy tốc độ tối đa tuyệt vời (192 km / h, 119 mph) và tốc độ leo cao (4,5 phút đến 2.000 m hoặc 6.500 ft). Cấu trúc âm thanh của khung máy bay cũng cho phép hoạt động lặn đáng chú ý. Trong khi đó, các máy bay chiến đấu thủy phi cơ Nieuport trang bị cho một phần lớn các đơn vị máy bay chiến đấu ở mặt trận bị cấu tạo quá nhẹ và có xu hướng rụng cánh dưới khi lặn dốc, chủ yếu là do cấu tạo mũi nhọn của chúng. Sự kết hợp giữa tốc độ cao và khả năng lặn tốt hứa hẹn mang lại cho các phi công Đồng minh sự chủ động trong việc tham gia hoặc rời khỏi chiến đấu. Nếu máy bay chiến đấu mới là một bệ bắn chắc chắn và ổn định, một số phi công lấy làm tiếc vì nó thiếu khả năng cơ động, đặc biệt là khi so sánh với các loại nhẹ hơn như Nieuport 11 hoặc 17.

Đối mặt với hiệu suất như vậy, một hợp đồng sản xuất ban đầu đã được thực hiện vào ngày 10 tháng 5 năm 1916, với số lượng 268 máy, được đặt tên là SPAD VII C.1 (C.1, từ avion de chasse trong tiếng Pháp, cho thấy máy bay là một chiếc- máy bay chiến đấu).

Các máy bay sản xuất ban đầu mắc phải một số lỗi nên cần một thời gian để giải quyết và hạn chế tỷ lệ giao hàng cho các đơn vị. Trong khi một số ít SPAD đến các đơn vị tiền tuyến sớm nhất là vào tháng 8 năm 1916, thì số lượng lớn sẽ chỉ bắt đầu xuất hiện vào những tháng đầu năm 1917. Trong số các vấn đề gặp phải có vấn đề với động cơ Hispano-Suiza. Trong thời tiết nóng, động cơ dễ bị quá nhiệt. Các sửa đổi trường khác nhau đã được sử dụng để giải quyết vấn đề, bao gồm việc cắt thêm các lỗ trên tấm kim loại để cung cấp nhiều luồng không khí hơn cho động cơ. Trên các dây chuyền sản xuất, phần mở rộng đầu tiên được mở rộng và cuối cùng được thiết kế lại với các cửa chớp dọc để giải quyết vấn đề. Giá đỡ động cơ cũng tỏ ra quá yếu và quân tiếp viện được thiết kế để chống lại điều đó. Máy bay sản xuất ban đầu cũng có hai thùng chứa đạn: một thùng đạn thông thường và một thùng chứa đạn rỗng. Hệ thống này rất dễ bị nhiễu và chỉ được giải quyết khi các liên kết đạn xuyên phá của Prideaux được giới thiệu.

Khi các vấn đề về mọc răng ban đầu được giải quyết, một số nhà thầu phụ đã bắt đầu sản xuất SPAD VII theo giấy phép để cung cấp cho các đơn vị tiền tuyến cùng với máy bay chiến đấu. Các nhà thầu phụ là các công ty Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy và Sommer. Tuy nhiên, cho đến tháng 2 năm 1917, lô 268 máy bay ban đầu mới được chuyển giao. Vào đầu năm 1917, một phiên bản cải tiến của động cơ có công suất 180 mã lực, Hispano-Suiza 8Ab, đã được cung cấp. Động cơ mới này đã cung cấp cho SPAD VII hiệu suất thậm chí còn tốt hơn, tốc độ tối đa tăng từ 192 km / h (119 mph) lên 208 km / h (129 mph). Động cơ mới dần trở thành động cơ tiêu chuẩn cho SPAD VII và đến tháng 4 năm 1917, tất cả các máy bay mới được sản xuất đều được trang bị động cơ này.

Nhiều thí nghiệm đã được thực hiện với thiết bị hoặc động cơ mới với hy vọng cải thiện hơn nữa hiệu suất của SPAD VII. Một động cơ Renault V8 150 mã lực đã được thử nghiệm nhưng yêu cầu một số thiết kế lại lớn và kết quả hiệu suất không được coi là đáng giá. Một động cơ Hispano-Suiza tăng áp cũng đã được thử nghiệm và cũng không cải thiện được hiệu suất đáng kể nào. Nó cũng có vẻ như các biên dạng cánh khác nhau đã được thử nghiệm, kết quả của các thí nghiệm này không rõ ràng lắm nhưng chúng không được đưa vào các mô hình sản xuất. Một sửa đổi thực địa đã được áp dụng ở Tiệp Khắc sau chiến tranh khi thanh chống gầm của một chiếc S.VII được tháo dỡ nhằm giảm lực cản và tăng tốc độ tối đa.

Rất sớm trong quá trình phát triển S.VII, RFC và RNAS của Anh đã thể hiện sự quan tâm đến loại máy bay chiến đấu mới. Một đơn đặt hàng ban đầu cho 30 máy bay đã được thực hiện nhưng những khó khăn trong quá trình sản xuất ban đầu là tỷ lệ giao hàng rất thấp, sản xuất chỉ đủ cho các đơn vị của Pháp. Khi RFC gặp phải sự phản đối ngày càng tăng đối với Mặt trận, các biện pháp đã được thực hiện để thiết lập việc sản xuất S.VII ở Vương quốc Anh. Blriot & amp SPAD Aircraft Works và Mann, Egerton & amp Co. Ltd. đã được cung cấp kế hoạch và máy bay mẫu và được lệnh bắt đầu sản xuất càng sớm càng tốt.

Chiếc S.VII đầu tiên do Anh chế tạo đã được bay và thử nghiệm vào tháng 4 năm 1917, và chiếc máy bay đầu tiên được báo cáo là có hiệu suất ngang bằng với các mẫu của Pháp. Tuy nhiên, có sự khác biệt giữa hai loại. Người Anh lo lắng về vũ khí hạng nhẹ của S.VII: hầu hết các máy bay chiến đấu của Đức hiện mang hai khẩu súng và nhiều thí nghiệm khác nhau đã được thực hiện để lắp thêm một khẩu súng máy trên S.VII. Một máy bay được lắp thêm một súng máy Lewis ở cánh trên và được thử nghiệm tại Martlesham Heath vào tháng 5 năm 1917, trong khi các đơn vị tiền tuyến cũng thực hiện các sửa đổi trên thực địa với giá đỡ Foster như được sử dụng trên S.E.5. Kết quả là hiệu suất giảm được coi là quá nghiêm trọng để cài đặt trở thành tiêu chuẩn và hầu hết các SPAD S.VII tiếp tục bay với một Vickers duy nhất.

Các đặc điểm nổi bật khác của khẩu S.VII do Anh chế tạo bao gồm nắp chắn súng và bảng điều khiển tiếp cận bằng chăn bò chắc chắn. Nắp súng che một phần súng và kéo dài ra phía sau, thay thế cho kính chắn gió. Tuy nhiên, điều này đã hạn chế nghiêm trọng tầm nhìn của phi công ra phía trước và mặc dù nó vẫn được giữ lại trên máy bay huấn luyện, nhưng lệnh thường trực đã được đưa ra để loại bỏ nó trên các máy bay dành cho các đơn vị tiền tuyến ở Pháp. Bảng điều khiển tiếp cận động cơ phình ra nằm dưới ống xả trên các mẫu xe của Anh được làm bằng một tấm kim loại nguyên khối, thay cho tấm chắn gió được trang bị trên các mẫu xe sản xuất của Pháp. Một số SPAD của Anh cũng được trang bị các con quay nhỏ trên trung tâm chống đỡ.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

không quân Hoàng gia
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

Trang web này là tốt nhất cho: mọi thứ về máy bay, máy bay chim chiến, chim chiến, phim máy bay, phim máy bay, chim chiến, video máy bay, video máy bay và lịch sử hàng không. Một danh sách tất cả các video máy bay.

Bản quyền A Wrench in the Works Entertainment Inc .. Mọi quyền được bảo lưu.


SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


Xem video: SPAD replica display (Tháng Giêng 2022).