Lịch sử Podcast

Vận chuyển

Vận chuyển


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Cuộc đua tàu điện ngầm vĩ đại năm 1967

Đây là cách một nhóm trẻ em thích sử dụng một chiếc máy tính lớn bằng thang máy, những người đưa tin ở điện thoại công cộng và một cặp thẻ tàu điện ngầm, đã tổ chức một cuộc chạy đua điên cuồng với thời gian dưới các đường phố của Quả táo lớn. Sinh viên Peter Samson của Học viện Công nghệ Massachusetts ...đọc thêm

8 điều bạn có thể chưa biết về đường 66

1. John Steinbeck đã đặt cho nó một trong những biệt danh nổi tiếng nhất Trong cuốn tiểu thuyết đoạt giải Pulitzer năm 1939 “Những quả nho phẫn nộ”, kể về những người di cư ở Dust Bowl những năm 1930, Steinbeck đã dành một chương cho Con đường 66, mà ông gọi là “con đường mẹ , ”Một biệt danh bị mắc kẹt. Giống như ...đọc thêm

Giấy phép lái xe đầu tiên của Hoa Kỳ được cấp khi nào?

Năm 1886, nhà phát minh người Đức Karl Benz đã cấp bằng sáng chế cho chiếc xe hơi hiện đại đầu tiên. Chưa đầy hai thập kỷ sau, vào năm 1903, Massachusetts và Missouri trở thành những tiểu bang đầu tiên yêu cầu bằng lái xe, mặc dù không cần thiết phải vượt qua một bài kiểm tra để lấy bằng. Trong ...đọc thêm

8 con đường đã giúp Rome thống trị thế giới cổ đại

1. Chúng là chìa khóa cho sức mạnh quân sự của La Mã. Con đường lớn đầu tiên của La Mã — Con đường Appian nổi tiếng, hay “nữ hoàng của những con đường” —được xây dựng vào năm 312 TCN. phục vụ như một tuyến đường tiếp tế giữa Rome cộng hòa và các đồng minh của nó ở Capua trong Chiến tranh Samnite lần thứ hai. Từ đó trở đi, con đường ...đọc thêm

Khủng bố tấn công hệ thống trung chuyển London vào giờ cao điểm

Vào sáng ngày 7 tháng 7 năm 2005, bom được phát nổ ở ba tàu điện ngầm đông đúc ở London và một xe buýt trong giờ cao điểm của thành phố. Các vụ đánh bom liều chết đồng bộ, được cho là tác phẩm của al-Qaida, đã giết chết 56 người, bao gồm cả những kẻ đánh bom và làm bị thương một người khác ...đọc thêm

Lịch sử ô tô

Ô tô lần đầu tiên được phát minh và hoàn thiện ở Đức và Pháp vào cuối những năm 1800, mặc dù người Mỹ đã nhanh chóng thống trị ngành công nghiệp ô tô vào nửa đầu thế kỷ XX. Henry Ford đã cải tiến các kỹ thuật sản xuất hàng loạt đã trở thành tiêu chuẩn, và Ford, ...đọc thêm

Cornelius Vanderbilt

Ông trùm vận tải biển và đường sắt Cornelius Vanderbilt (1794-1877) là một triệu phú tự thân đã trở thành một trong những người Mỹ giàu có nhất thế kỷ 19. Khi còn là một cậu bé, anh đã làm việc với cha mình, người điều hành một chiếc thuyền chở hàng giữa Đảo Staten, New York, nơi họ ...đọc thêm

Đường sắt xuyên lục địa của Canada đã hoàn thành

Tại một điểm hẻo lánh có tên Craigellachie ở vùng núi British Columbia, mũi nhọn cuối cùng được lái vào tuyến đường sắt xuyên lục địa đầu tiên của Canada. Năm 1880, chính phủ Canada ký hợp đồng với Công ty Đường sắt Thái Bình Dương Canada để xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên dành cho người Canada đến Bờ Tây. ...đọc thêm

Khai trương tàu điện ngầm Thành phố New York

Vào lúc 2:35 chiều ngày 27 tháng 10 năm 1904, Thị trưởng thành phố New York George McClellan nắm quyền kiểm soát hoạt động đầu tiên của hệ thống giao thông nhanh mới sáng tạo của thành phố: tàu điện ngầm. Trong khi London tự hào có mạng lưới tàu điện ngầm lâu đời nhất thế giới (mở cửa vào năm 1863) và Boston ...đọc thêm

James Dean chết trong tai nạn xe hơi

Vào lúc 5:45 chiều ngày 30 tháng 9 năm 1955, nam diễn viên 24 tuổi James Dean đã thiệt mạng tại Cholame, California, khi chiếc Porsche mà anh đang lái đâm vào một chiếc sedan Ford Tudor tại một ngã tư. Người điều khiển chiếc xe kia, 23 tuổi, sinh viên Đại học Bách khoa California, Donald Turnupseed, ...đọc thêm

Danica Patrick trở thành người phụ nữ đầu tiên dẫn dắt Indy 500

Vào ngày 29 tháng 5 năm 2005, Danica Patrick 23 tuổi trở thành tay đua nữ đầu tiên dẫn đầu trong giải Indianapolis 500. Indianapolis thứ 89 ...đọc thêm


USTRANSCOM điều phối các sứ mệnh trên toàn thế giới bằng cách sử dụng cả nguồn lực vận tải quân sự và thương mại. Nó bao gồm ba lệnh thành phần phục vụ: Bộ Tư lệnh Cơ động trên không của Không quân, Bộ Tư lệnh Lực lượng Phòng không của Hải quân và Bộ Chỉ huy Phân bố và Triển khai Mặt trận của Lục quân. Bộ Chỉ huy Khả năng Hỗ trợ Chung, là một phần của Bộ Chỉ huy Lực lượng Liên hợp Hoa Kỳ trước đây, hiện là một phần của Bộ Chỉ huy Vận tải Hoa Kỳ.

Lực lượng không quân: Bộ chỉ huy cơ động trên không (AMC) cũng được đặt tại Scott AFB. Đội tàu AMC cung cấp khả năng tiếp nhiên liệu, vận chuyển hàng hóa và nhân sự. Máy bay của bộ chỉ huy bao gồm: C-17 Globemaster III, C-5 Galaxy, C-130 Hercules, KC-135 Stratotanker và KC-10 Extender. Các máy bay không vận tầm xa bổ sung sẽ có sẵn nếu tình trạng khẩn cấp quốc gia của Hoa Kỳ được ban bố thông qua Hạm đội Không quân Dự bị Dân sự, một đội máy bay thương mại cam kết hỗ trợ vận chuyển các lực lượng quân sự và vật chất của Hoa Kỳ trong thời gian khủng hoảng.

Hải quân: Bộ chỉ huy Quân sự Sealift (MSC) Thành phần sealift của USTRANSCOM, cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển trên toàn thế giới cho DoD trong hòa bình và chiến tranh. Trụ sở chính tại Norfolk, Virginia. MSC sử dụng hỗn hợp tàu thương mại và tàu thuộc sở hữu của chính phủ cho ba chức năng chính: Surge sealift, chủ yếu được sử dụng để di chuyển thiết bị của đơn vị từ Hoa Kỳ đến các cụm hoạt động trên khắp thế giới, dưới sự chỉ huy của USTRANSCOM sau khi tàu đã được thả. vào hạm đội người dùng chung và sealift duy trì, dòng sống để giữ cho các lực lượng được triển khai được cung cấp liên tục. Tài sản MSC bao gồm tàu ​​Fast Sealift và Lực lượng Dự bị sẵn sàng. Ngoài ra, thuê tàu MSC và đặt chỗ trên tàu thương mại.

Quân đội: Bộ chỉ huy triển khai và phân phối bề mặt quân sự (SDDC), đặt tại Căn cứ Không quân Scott, Illinois, là bộ phận nâng bề mặt thương mại và là giám đốc phân phối bề mặt chính cho USTRANSCOM. SDDC's cung cấp các hoạt động phân phối, điều khiển và chỉ huy triển khai trên bề mặt toàn cầu. SDDC đã có mặt tại 24 cảng đường thủy trên toàn thế giới. Trung bình một năm, SDDC quản lý và chỉ đạo vận chuyển 3,7 triệu tấn đo lường (4,2 triệu m³) hàng hóa đường biển, 500.000 lượt tài sản cá nhân, 600.000 chuyến hàng nội địa, 72.000 phương tiện tư nhân và 518.000 hành khách. Tài sản của SDDC bao gồm 10.000 container và 1.350 toa xe lửa. Tại Hoa Kỳ, SDDC làm việc với Cơ quan Quản lý Đường cao tốc Liên bang để chỉ định Mạng lưới Đường cao tốc Chiến lược.

Trung tâm vận chuyển hỗ trợ điều hành chung (JOSAC) chuyên về không vận các quan chức quốc phòng cấp cao trong lục địa Hoa Kỳ. JOSAC được đặt tại Căn cứ Không quân Scott, Illinois.

Lệnh hỗ trợ khả năng chung (JECC) giám sát các yếu tố lập kế hoạch, truyền thông và các vấn đề công có thể triển khai nhanh chóng. JECC được đặt tại Trạm Hải quân Norfolk, Virginia và được chia thành ba bộ chỉ huy chung cấp dưới cung cấp các khả năng trên bảy khu vực chức năng độc đáo. Nó nhằm mục đích đưa các lực lượng phù hợp với nhiệm vụ cụ thể đến một chỉ huy lực lượng chung trong vòng vài giờ sau khi thông báo. Các lệnh chung cấp dưới của JECC là:

  • Yếu tố hỗ trợ lập kế hoạch chung (JPSE) - Cung cấp các chuyên gia để đẩy nhanh quá trình hình thành và tăng hiệu quả của các trụ sở lực lượng chung mới được thành lập. JPSE được đặt cùng trụ sở chính của JECC tại Trạm Hải quân Norfolk, Virginia. (JCSE) [2] - Cung cấp các khả năng chỉ huy, kiểm soát, liên lạc, máy tính, tình báo, giám sát và trinh sát (C4ISR) có thể triển khai nhanh chóng, trên đường, vào sớm và có thể mở rộng. trụ sở chính và cầu nối C4ISR yêu cầu. JCSE được đặt tại Căn cứ Không quân MacDill, Florida.
  • Yếu tố hỗ trợ các vấn đề chung (JPASE). JPASE đặt trụ sở tại Suffolk, Virginia.

Chiến tranh thế giới thứ hai, cuộc phong tỏa Berlin, Chiến tranh Triều Tiên và Chiến tranh Việt Nam đều cho thấy Hoa Kỳ cần duy trì một hệ thống giao thông có khả năng và sẵn sàng cho an ninh quốc gia. Tuy nhiên, vào năm 1978, cuộc tập trận chỉ huy Nifty Nugget đã bộc lộ khoảng cách lớn trong hiểu biết giữa những người tham gia quân sự và dân sự: các kế hoạch huy động và triển khai bị đổ vỡ, và kết quả là Hoa Kỳ và các đồng minh NATO "thua trận". Hai khuyến nghị chính được đưa ra từ Nifty Nugget. [3] Đầu tiên, Các Cơ quan Điều hành Vận tải (sau này được gọi là Bộ Chỉ huy Thành phần Vận tải) nên có một chuỗi báo cáo trực tiếp cho Hội đồng Tham mưu trưởng Liên quân (JCS). Thứ hai, JCS nên thiết lập một người quản lý duy nhất để triển khai và thực thi. Kết quả là, JCS đã hình thành Cơ quan triển khai chung (JDA) tại Căn cứ Không quân MacDill ở Florida năm 1979.

Mặc dù có nhiều thành công, JDA không thể xử lý công việc. Mặc dù JDA có trách nhiệm tích hợp các quy trình triển khai, nhưng nó không có quyền chỉ đạo Cơ quan điều hành vận tải hoặc Tổng chỉ huy thống nhất và cụ thể thực hiện các hành động khắc phục, giữ cho cơ sở dữ liệu luôn cập nhật hoặc tuân thủ các mốc quan trọng. Theo một số nghiên cứu độc lập về giao thông vận tải, Bộ Quốc phòng (DOD) cần phải củng cố giao thông vận tải. Do đó, Tổng thống Ronald Reagan vào ngày 18 tháng 4 năm 1987 đã ra lệnh cho Bộ trưởng Quốc phòng thành lập Bộ Tư lệnh Giao thông Vận tải Thống nhất (UTC), một chỉ thị được thực hiện một phần bởi Đạo luật Tổ chức lại Bộ Quốc phòng Goldwater-Nichols năm 1986, đã thu hồi luật cấm hợp nhất các chức năng vận tải quân sự.

Kế hoạch triển khai UTC (IP) đã vạch ra trách nhiệm, chức năng và tổ chức của chỉ huy thống nhất mới. Christened United States Transport Command (USTRANSCOM), sứ mệnh của nó là "cung cấp vận tải đường không, đường biển và đường bộ trên toàn cầu để đáp ứng nhu cầu an ninh quốc gia". Nó có ba bộ tư lệnh thành phần giao thông vận tải - Bộ Tư lệnh Không quân (được thay thế bằng Bộ Tư lệnh Cơ động trên không vào năm 1992), Bộ Tư lệnh Lực lượng Phòng không của Hải quân và Bộ Tư lệnh Quản lý Giao thông Quân sự của Lục quân, (được đổi tên thành Bộ Tư lệnh Phân phối và Triển khai Mặt bằng Quân sự vào năm 2004). Các nhiệm vụ và chức năng của JDA được chuyển giao cho USTRANSCOM vào ngày 18 tháng 4 năm 1987, khi cơ quan này trở thành Cục Chỉ huy Triển khai. Ngoài ra, IP đặt lệnh tại Scott AFB, để tận dụng khả năng chuyên môn của Bộ Tư lệnh Không vận về chỉ huy và kiểm soát. Vào ngày 22 tháng 6 năm 1987, Tổng thống bổ nhiệm Tướng Không quân Duane H. Cassidy làm Tư lệnh đầu tiên của USTRANSCOM, và vào ngày 1 tháng 7, Thượng viện xác nhận đề nghị, do đó kích hoạt quyền chỉ huy tại Scott. Chỉ huy USTRANSCOM nhận chỉ đạo hoạt động từ Cơ quan Chỉ huy Quốc gia (NCA) thông qua Chủ tịch Hội đồng Tham mưu trưởng Liên quân.

Thoạt nhìn, USTRANSCOM đã trở thành phương thuốc được săn lùng từ lâu cho hệ thống giao thông bị phân tán và thường xuyên bị chỉ trích của DOD. Sự thành lập của nó đã mang lại cho Hoa Kỳ, lần đầu tiên, một chỉ huy tác chiến thống nhất bốn sao để phục vụ như một điểm liên lạc duy nhất cho Hệ thống giao thông quốc phòng (DTS) khách hàng và đóng vai trò là người ủng hộ DTS tại DOD và trước Quốc hội. Nhưng nhanh chóng trở nên rõ ràng rằng, trên thực tế, mệnh lệnh thống nhất mới nhất của quốc gia đã được tạo ra một cách nửa vời. IP cho phép Dịch vụ giữ lại các điều lệ do một người quản lý duy nhất của họ cho các phương thức vận chuyển tương ứng của họ. Hạn chế hơn nữa, tài liệu này giới hạn chính quyền của USTRANSCOM chủ yếu trong thời chiến.

Do đó, trong thời bình, các lệnh thành phần của USTRANSCOM tiếp tục hoạt động hàng ngày giống như trong quá khứ. Họ kiểm soát quỹ công nghiệp của mình và duy trì trách nhiệm đối với các nhiệm vụ dành riêng cho dịch vụ, lập kế hoạch mua sắm và bảo trì theo định hướng dịch vụ, và điều lệ DOD trong các hoạt động vận tải một người quản lý thời bình. Họ cũng tiếp tục kiểm soát hoạt động của các lực lượng. Nó đã phải trải qua một cuộc thử nghiệm trong thời chiến bằng hỏa lực, Cuộc xâm lược Kuwait và Chiến tranh vùng Vịnh sau đó, để đưa USTRANSCOM hoạt động hoàn chỉnh, cả thời bình và thời chiến.

Việc triển khai chiến lược cho Lá chắn sa mạc / Bão táp sa mạc được xếp vào hàng lớn nhất trong lịch sử. USTRANSCOM, phối hợp với các thành phần của mình, đã chuyển đến khu vực trách nhiệm của Bộ Chỉ huy Trung tâm Hoa Kỳ gần 504.000 hành khách, 3,7 triệu tấn đo lường (4,2 triệu m³) hàng khô và 6.100.000 tấn ngắn (5.500.000 tấn) sản phẩm dầu mỏ trong khoảng bảy tháng . Điều này tương đương với việc triển khai và duy trì hai quân đoàn, hai lực lượng viễn chinh Thủy quân lục chiến và 28 phi đội máy bay chiến đấu chiến thuật của Không quân.

DOD đã học được nhiều điều từ việc triển khai tới Vịnh Ba Tư, và quan trọng nhất trong số những bài học đó là USTRANSCOM và các lệnh thành phần của nó cần phải hoạt động trong thời bình như thời chiến. Do đó, vào ngày 14 tháng 2 năm 1992, Bộ trưởng Quốc phòng đã ban hành điều lệ mới cho USTRANSCOM. Nêu rõ nhiệm vụ của bộ chỉ huy là "cung cấp vận tải đường không, đường bộ và đường biển cho Bộ Quốc phòng, cả trong thời bình và thời chiến", điều lệ đã mở rộng đáng kể quyền hạn của chỉ huy USTRANSCOM. Dưới đó, Thư ký dịch vụ đã giao các thành phần cho USTRANSCOM chỉ huy trong thời bình và chiến tranh. Ngoài ra, các bộ phận quân sự được giao cho anh ta, dưới quyền chỉ huy chiến đấu của anh ta, tất cả các tài sản vận chuyển ngoại trừ những tài sản phục vụ duy nhất hoặc được giao cho nhà hát. Điều lệ cũng khiến USTRANSCOM chỉ huy DOD là người quản lý duy nhất về vận chuyển, ngoại trừ các tài sản do nhà hát giao và duy nhất cho dịch vụ.

Năm 1995, USTRANSCOM đã hỗ trợ 76 nhiệm vụ nhân đạo và 94 cuộc tập trận của Bộ Tham mưu Liên quân, thăm khoảng 80% trong số 192 quốc gia.

Kể từ Lá chắn sa mạc / Bão táp sa mạc, Bộ chỉ huy tiếp tục hỗ trợ vận tải trong các trường hợp bất ngờ — chẳng hạn như Sấm sét sa mạc (thực thi các nghị quyết của Liên hợp quốc ở Iraq) và Lực lượng Đồng minh Chiến dịch (hoạt động của NATO chống lại Serbia) - và các nỗ lực gìn giữ hòa bình — chẳng hạn như Chiến dịch Khôi phục Hy vọng (Somalia), Hy vọng hỗ trợ (Rwanda), Giữ vững nền dân chủ (Haiti), Chiến dịch nỗ lực chung (Bosnia-Herzegovina) và Người giám hộ chung (Kosovo). Nó cũng đã hỗ trợ nhiều hoạt động cứu trợ nhân đạo vận chuyển hàng cứu trợ cho các nạn nhân của thiên tai trong và ngoài nước. Sau các cuộc tấn công ngày 11 tháng 9 năm 2001, nó đã trở thành một đối tác quan trọng trong Cuộc chiến chống khủng bố toàn cầu của Hoa Kỳ hỗ trợ các lực lượng Hoa Kỳ trong Chiến dịch Tự do lâu dài (Afghanistan) và cuộc xâm lược Iraq năm 2003. Từ tháng 10 năm 2001 đến nay, USTRANSCOM, các thành phần của nó, và các đối tác quốc gia của nó đã vận chuyển hơn 2,2 triệu hành khách và gần 6.100.000 tấn ngắn (5.500.000 tấn) hàng hóa ủng hộ cuộc chiến chống khủng bố.

Vào ngày 16 tháng 9 năm 2003, Bộ trưởng Quốc phòng Donald H. Rumsfeld đã chỉ định Chỉ huy, USTRANSCOM làm Chủ quy trình phân phối (DPO) để phục vụ "như một đơn vị duy nhất chỉ đạo và giám sát việc thực hiện Hệ thống phân phối chiến lược" nhằm "cải thiện hiệu quả tổng thể và khả năng tương tác của các hoạt động liên quan đến phân phối — hỗ trợ triển khai, duy trì và tái triển khai trong thời bình và chiến tranh. " Với các lực lượng cơ động chiến lược trên không, trên bộ và trên biển có năng lực và sẵn sàng nhất trên thế giới, cùng với các cơ quan chức năng như DPO, USTRANSCOM sẽ tiếp tục hỗ trợ Hoa Kỳ và các đồng minh trong hòa bình và chiến tranh.

Các mối đe dọa mạng vẫn là mối quan tâm lớn đối với USTRANSCOM. Do sử dụng rộng rãi các khả năng thương mại, gần 90 phần trăm nhiệm vụ USTRANSCOM được thực hiện trên các mạng thương mại và chưa được phân loại. Trung tâm Không gian mạng Chung của USTRANSCOM (JCC) sử dụng một quy trình được gọi là Ước tính Nhân viên Không gian mạng để đánh giá rủi ro, điều chỉnh tư thế phòng thủ và áp dụng các biện pháp giảm thiểu hoạt động hoặc kỹ thuật khi thực hiện các nhiệm vụ quan trọng. USTRANSCOM tích hợp ngôn ngữ an ninh mạng vào phần lớn các hợp đồng thương mại của mình và đồng chủ tịch Ủy ban An ninh mạng của Hiệp hội Vận tải Quốc phòng Quốc gia.

Vận chuyển hàng không và tiếp nhiên liệu trên không

Lực lượng không vận di chuyển hàng hóa và người quan trọng đến điểm cần thiết, trong khi khả năng tiếp nhiên liệu trên không cho phép dự phóng lực lượng trên những khoảng cách rất xa đến bất kỳ vị trí nào vào bất kỳ lúc nào. Chiếc Boeing C-17 Globemaster III, chiếc máy bay vận tải hàng không chính của Không quân, vẫn là trụ cột trong khả năng không vận chiến lược của Hoa Kỳ. Để tiếp tục đánh giá khả năng bay của C-17 và đáp ứng các nhiệm vụ của Cục Hàng không Liên bang (FAA) năm 2020, Không quân đã lên kế hoạch một loạt sửa đổi cho đầu những năm 2020 và đang theo đuổi kế hoạch giảm thiểu để khôi phục 16 máy bay C-17 của họ từ Máy bay dự phòng. Khoảng không quảng cáo đến Khoảng không quảng cáo máy bay nhiệm vụ chính.

Phi đội Lockheed C-5 Galaxy hiện đang trải qua quá trình sửa đổi Chương trình nâng cao độ tin cậy và nâng cao độ tin cậy cho đến tháng 4 năm 2018, sẽ kéo dài tuổi thọ hoạt động đến năm 2040.

Ngoài ra, USTRANSCOM đang xây dựng năng lực hợp tác với các quốc gia khác có năng lực tiếp nhiên liệu hàng không. Khả năng tương tác cao hơn giữa các quốc gia sẽ tăng cường quan hệ đối tác liên minh và cung cấp thêm năng lực cho các chỉ huy tác chiến. [ cần trích dẫn ]

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong khu vực dân sự cho phép di chuyển các lực lượng quân sự. Chương trình Tài sản Cá nhân Quốc phòng (DP3), do SDDC quản lý, cho phép di chuyển và lưu trữ tài sản cá nhân của thành viên dịch vụ, nhân viên DoD và nhân viên của Lực lượng Phòng vệ bờ biển Hoa Kỳ (USCG) và các phương tiện thuộc sở hữu tư nhân. DP3, phối hợp với Nhà cung cấp Dịch vụ Vận tải (TSP), quản lý hơn 550.000 chuyến hàng tài sản cá nhân cho các khách hàng của DoD và USCG với chi phí hàng năm là 2 tỷ đô la.

Hệ thống Tài sản Cá nhân Quốc phòng (DPS) và Văn phòng Quản lý Chương trình liên quan của nó cung cấp một hệ thống giao diện điểm tập trung, dựa trên web, để vận chuyển tài sản cá nhân trên toàn thế giới. DPS là một hệ thống tự phục vụ, cung cấp quyền truy cập theo thời gian thực cho người dùng chính phủ, ngành và khách hàng để nhập và truy xuất dữ liệu hỗ trợ toàn bộ quá trình di chuyển - từ nhận hàng đến giao hàng gia dụng.

Sealift vận chuyển khoảng 90% tất cả hàng hóa DoD và duy trì sự sẵn sàng của toàn bộ danh mục hàng hóa chiến lược, cả thương mại và hữu cơ, là ưu tiên hàng đầu của USTRANSCOM. [ cần trích dẫn ]

Theo Chính sách ngăn cách quốc gia, USTRANSCOM dựa vào ngành vận tải biển thương mại mang cờ Hoa Kỳ, trong phạm vi có sẵn, để cung cấp dịch chuyển trong hòa bình, khủng hoảng và chiến tranh, và các đội tàu cơ hữu thuộc sở hữu của chính phủ để cung cấp các khả năng phòng thủ quốc gia duy nhất không thường trú hoặc có đủ số lượng trong ngành thương mại. Mối quan hệ của USTRANSCOM với các đối tác thương mại mang cờ Hoa Kỳ được chính thức hóa thông qua các thỏa thuận như Thỏa thuận ngăn cách đa phương thức tự nguyện (VISA), Chương trình an ninh hàng hải (MSP) và Thỏa thuận tàu chở dầu tự nguyện (VTA).

USTRANSCOM đã bày tỏ lo ngại rằng lĩnh vực thương mại quốc tế mang cờ Hoa Kỳ đang suy giảm. Trong năm qua, mười bốn tàu giao dịch quốc tế mang cờ Hoa Kỳ trong chương trình VISA hoặc được đánh dấu chuyển đến nước ngoài hoặc bị loại bỏ mà không có sự thay thế, phần lớn là do nhu cầu giảm.Sự mất mát này của các tàu mang cờ Hoa Kỳ thể hiện sự sụt giảm thực tế trên 327.000 feet vuông công suất chiếu lực cuộn / cuộn và giảm hơn 600 việc làm của các thương gia Hoa Kỳ. Việc cắt giảm các tàu mang cờ Hoa Kỳ đang buộc các đối tác thương mại của USTRANSCOM phải điều chỉnh các dịch vụ mà họ cung cấp bằng cách loại bỏ công suất tàu hoặc mở rộng liên minh với các hãng vận tải khác để tận dụng các tàu lớn hơn. [ cần trích dẫn ]

Các đội tàu hữu cơ thuộc sở hữu của chính phủ cũng đang phải đối mặt với những thách thức. Do các tàu trong Lực lượng Dự bị Sẵn sàng của Cục Hàng hải Hoa Kỳ (MARAD) đã quá cũ, đội tàu này sẽ bắt đầu giảm năng lực từ giữa đến cuối những năm 2020, với những tổn thất đáng kể vào những năm 2030. [ cần trích dẫn ]


Lịch sử giao thông vận tải dòng thời gian

Tìm cách để đi nhanh hơn, dễ dàng hơn và hiệu quả hơn luôn là mối quan tâm. Từ những ngày đầu tiên của người thượng cổ, con người đã cố gắng tìm ra cách để cải thiện phương thức vận chuyển. Mặc dù các sự kiện quan trọng đã xảy ra trước những năm 1700 & rsquos, đây là dòng thời gian của một vài sự kiện quan trọng trong lịch sử giao thông vận tải kể từ những năm 1700 & # 8217:

1776 & ndash Chiếc tàu ngầm tự hành đầu tiên được hạ thủy. Con rùa đẩy bằng vít do David Bushnell tạo ra đã cố gắng tấn công và đánh chìm HMS Eagle, nhưng không thành công.

1783 & ndash Khinh khí cầu đầu tiên được phóng bởi Joseph và Etienne Montgolfier

1801 & ndash Một đầu máy đường bộ chạy bằng hơi nước được điều khiển bởi Richard Trevithick

1804 & ndash Trevithick chế tạo một nguyên mẫu cho đầu máy đường sắt chạy bằng hơi nước

1807 & ndash Tàu hơi nước sông Bắc, do Robert Fulton điều hành thực hiện chuyến đi đầu tiên

1819 & ndash SS Savannah trở thành con tàu đầu tiên vượt Đại Tây Dương sử dụng năng lượng hơi nước

1853 & ndash Chiếc tàu lượn đầu tiên được chế tạo và trình diễn bởi Sir George Cayley

1862 & ndash Động cơ ô tô chạy bằng xăng được tạo ra bởi Etienne Lenoir

1896 & ndash Gottlieb Daimler sản xuất chiếc xe tải có động cơ đầu tiên

1900 & ndash Chiếc airship đầu tiên được chế tạo bởi Ferdinand von Zeppelin

1900 & ndash Chiếc xe tải Mack đầu tiên được tạo ra bởi Anh em nhà Mack

1903 & ndash Anh em nhà Wright lái chiếc máy bay điều khiển động cơ đầu tiên

1908 & ndash Henry Ford bắt đầu dây chuyền lắp ráp để tăng tốc sản xuất ô tô

1926 & ndash Tên lửa sử dụng nhiên liệu lỏng đầu tiên được phóng bởi Robert Goddard

1935 & ndash Chuyến bay đầu tiên của DC-3 được tổ chức nhằm cải thiện việc sử dụng máy bay trong vận chuyển

1947 & ndash Chuyến bay siêu thanh đầu tiên hoàn thành

1957 & ndash Boeing 707 có chuyến bay đầu tiên với tư cách là một máy bay phản lực

1969 & ndash Chiếc Boeing 747 thân rộng thực hiện chuyến bay đầu tiên

1976 & ndash Chuyến bay siêu thanh thương mại đầu tiên được hoàn thành trên Concorde

Giao thông vận tải đã thay đổi đáng kể trong vài thế kỷ qua và dự kiến ​​sẽ tiếp tục thay đổi trong tương lai. Để hiểu lịch sử của giao thông vận tải, đây là một số nguồn thông tin cung cấp thông tin cho bạn:


HistoryLink.org

Một trăm năm sau, dân số của Washington vượt quá sáu triệu người - và gần ba triệu phương tiện cá nhân di chuyển hơn 55 tỷ dặm trên các đường phố, đường xá và xa lộ của tiểu bang chúng ta mỗi năm.

Niên đại này đánh dấu những cột mốc quan trọng trong sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải của Washington trong hơn một thế kỷ tiến bộ, thách thức và đổi mới.

Thống đốc Albert E. Mead ký luật cho Ủy ban và Ủy viên Xa lộ Bang vào ngày 13 tháng 3 năm 1905. Ủy viên Xa lộ Joseph M. Snow và Ủy ban Xa lộ tổ chức cuộc họp đầu tiên của họ vào ngày 17 tháng 4 năm 1905.

Ô tô đầu tiên vượt qua đèo Snoqualmie vào tháng 6 năm 1905.

Chiếc máy bay đầu tiên ở Washington được trình diễn ở Georgetown, gần Seattle, vào tháng 3 năm 1910.

Thống đốc Marion E. Hay ký "Đạo luật Đường cao tốc vĩnh viễn", áp đặt quyền kiểm soát của tiểu bang đối với các đường cao tốc chính và đánh thuế đường một triệu đồng, vào ngày 8 tháng 3 năm 1911.

Henry L. Bowlby là Ủy viên Đường cao tốc, 1909-1911.

Các kỹ sư nhà nước bắt đầu thử nghiệm lát bê tông vào năm 1912.

Bang tiếp quản cây cầu thu phí tư nhân giữa Clarkston và Lewiston, biến nó thành cây cầu liên bang công cộng đầu tiên của Washington vào ngày 4 tháng 12 năm 1913.

William R. Roberts giữ chức vụ Ủy viên Xa lộ, 1911-1913 được kế nhiệm bởi William R. Roy, 1913-1916.

Thống đốc Ernest Lister cống hiến Sunset Highway (nay là I-90) tại Snoqualmie Pass vào ngày 1 tháng 7 năm 1915.

Tổng thống Woodrow Wilson ký Đạo luật Đường viện trợ Liên bang vào ngày 11 tháng 7 năm 1916.

James Allen giữ chức vụ Ủy viên Xa lộ, 1916-1921.

Các quận Clark và Multnomah mở Cầu liên tiểu bang Sông Columbia vào ngày 14 tháng 2 năm 1917.

Công binh Lục quân Hoa Kỳ cống hiến các Khóa Chính phủ trên Kênh Tàu Hồ Washington vào ngày 4 tháng 7 năm 1917.

Các đường băng công cộng đầu tiên được phát triển ở Spokane (Cánh đồng của Felt) và Seattle (Điểm cát) vào năm 1920.

State Highway Board được thay thế bởi State Highway Committee (thống đốc, kiểm toán viên tiểu bang và thủ quỹ tiểu bang) vào năm 1921 và một Division of Highway được thành lập trong một Sở Công chính mới. James Allen giữ chức vụ Giám sát Đường cao tốc cho đến năm 1923, sau đó là Kỹ sư đường cao tốc cho đến năm 1925.

Washington đánh thuế xăng dầu đầu tiên, một phần trăm mỗi gallon để tăng 900.000 đô la hàng năm, vào tháng 3 năm 1921.

Bộ phận Đường cao tốc thành lập Phòng thí nghiệm Thử nghiệm Đường cao tốc đầu tiên của Tiểu bang (nay là Phòng thí nghiệm Vật liệu) ở Olympia vào tháng 7 năm 1921.

Bang đảm nhận các dịch vụ dọn tuyết đầu tiên trên các đèo núi Cascade vào mùa đông năm 1922-1923.

Cơ quan lập pháp loại bỏ các đường cao tốc khỏi Bộ Công chính và đặt chúng dưới quyền Kỹ sư Xa lộ Tiểu bang vào năm 1923.

Nhà nước xây dựng cây cầu giàn thép có kích thước tiêu chuẩn đầu tiên bắc qua sông Dosewallips vào tháng 8 năm 1923.

Đoạn đường cuối cùng dài 36 dặm của Xa lộ Thái Bình Dương được trải nhựa giữa Kalama và Toledo để hoàn thành Đường số 1 (nay là 99) vào tháng 10 năm 1923.

Ranh giới hiện tại cho sáu văn phòng khu vực đường cao tốc của tiểu bang, mỗi văn phòng do Kỹ sư quận đứng đầu, được thành lập vào năm 1925 (quận thứ bảy tạm thời được chỉ đạo xây dựng liên bang trong khu vực Puget Sound từ năm 1957 đến năm 1975).

J. W. Hoover là Kỹ sư đường cao tốc, 1925-1927.

Cầu Vantage đầu tiên bắc qua sông Columbia mở cửa vào ngày 8 tháng 9 năm 1927 (được thay thế vào năm 1962).

Samuel J. Humes là Kỹ sư Đường cao tốc, 1927-1929, sau đó là Giám đốc Đường cao tốc cho đến năm 1933.

Sở Đường cao tốc trở thành một bộ phận mã riêng biệt vào ngày 14 tháng 3 năm 1929.

Cầu Longview tư nhân (nay là Cầu Lewis và Clark) mở cửa là cây cầu đúc hẫng dài nhất ở Bắc Mỹ vào ngày 29 tháng 3 năm 1930 (nhà nước mua nó năm 1947).

Bang bắt đầu vận hành Phà Keller qua sông Columbia vào năm 1930.

Đường cao tốc Olympic Loop (Hoa Kỳ 101) mở cửa vào ngày 26-27 tháng 8 năm 1931.

Cầu Tưởng niệm George Washington (Cầu Aurora) mở cửa vào ngày 22 tháng 2 năm 1932.

Cơ quan lập pháp phê duyệt 10 triệu đô la trái phiếu cứu trợ khẩn cấp để làm đường công cộng, được tài trợ một phần từ thuế khí đốt, vào tháng 2 năm 1933. Đây là khoản nợ ngoại quan đầu tiên do tiểu bang phát hành cho đường bộ.

Lacey V. Murrow là Giám đốc Đường cao tốc, 1933-1940.

Cục Đường cao tốc thành lập các trạm cân xe tải đầu tiên vào năm 1933.

Cầu Deception Pass và Canoe Pass mở giữa Đảo Whidbey và Đảo Fidalgo vào tháng 7 năm 1935.

Phà Bóng Đen Kalakala đi vào hoạt động vào ngày 3 tháng 7 năm 1935 (Nhà nước cho nghỉ việc vào năm 1967).

Cơ quan lập pháp phê duyệt việc quét mã đường cao tốc mới, tăng giới hạn tốc độ lên 50 m.p.h. và thành lập Cơ quan thu phí mới trong Bộ Đường cao tốc vào tháng 3 năm 1937.

Cầu Tacoma Narrows mở cửa vào ngày 1 tháng 7 năm 1940 và Cầu nổi Lake Washington (hay Cầu đảo Mercer, nay là Cầu nổi Lacey V. Murrow) mở cửa vào ngày hôm sau.

Cầu Tacoma Narrows bị sập trong một trận gió bão vào ngày 7 tháng 11 năm 1940.

Burwell Bantz là Giám đốc Đường cao tốc, 1941-1945.

Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, việc phân bổ khí đốt được áp dụng và giới hạn tốc độ tối đa được giảm xuống còn 35 m.p.h. Đập Grand Coulee và khu bảo tồn hạt nhân Hanford đã hoàn thành.

Các cử tri chấp thuận Tu chính án 18 trong hiến pháp tiểu bang, hạn chế tất cả các khoản thu thuế liên quan đến giao thông đối với việc sử dụng đường cao tốc, vào ngày 7 tháng 11 năm 1944.

Clarence Hickey qua đời ngay sau khi được bổ nhiệm làm Giám đốc Đường cao tốc vào năm 1945, và kế nhiệm là Clarence Shain, 1945-1949.

Cơ quan lập pháp thông qua ủy quyền đầu tiên cho các đường cao tốc có lối vào hạn chế và thành lập Ủy ban Hàng không vào tháng 3 năm 1947.

William A. Bugge là Giám đốc Đường cao tốc, 1949-1963.

Cầu Agate Pass giữa đảo Bainbridge và bán đảo Kitsap mở cửa vào ngày 7 tháng 10 năm 1950.

Cầu Tacoma Narrows thay thế mở cửa vào ngày 14 tháng 10 năm 1950.

Cơ quan thu phí tiểu bang Washington tiếp quản Black Ball Line, với chi phí 6,8 triệu đô la, để thành lập Phà tiểu bang Washington vào ngày 1 tháng 6 năm 1951.

Cơ quan lập pháp tổ chức lại Sở Đường cao tốc theo một Ủy ban Đường cao tốc mới gồm 5 thành viên, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 1951.

Đường cao tốc White Pass (SR 12) chính thức thông xe vào ngày 12/8/1951.

Phần đầu tiên của Cầu cạn Alaskan Way ở Seattle giữa đường Battery và Dearborn mở cửa vào ngày 4 tháng 4 năm 1953.

Cầu Steamboat Slough và sông Snohomish ở Everett, cầu sông Skagit ở núi Vernon, cầu sông Chehalis ở Aberdeen và cầu sông Wenatchee đều mở cửa từ năm 1954 đến năm 1956.

Bộ Đường cao tốc bắt đầu sử dụng "máy tính" đầu tiên của mình, IBM Cardatype, vào tháng 3 năm 1956.

Tổng thống Dwight D. Eisenhower ký Đạo luật Đường cao tốc Viện trợ Liên bang mới, đạo luật này tăng tỷ lệ phù hợp liên bang lên 90% để tạo ra "Hệ thống Xa lộ Quốc phòng và Liên bang" vào ngày 29 tháng 6 năm 1956.

Đường tránh Xa lộ Olympia (một phần của I-5 trong tương lai) mở cửa vào ngày 12 tháng 12 năm 1958.

Cầu thu phí liên bang Vancouver-Portland bắc qua sông Columbia mở cửa vào tháng 1 năm 1960.

Phần đầu tiên của Interstate 5 khởi chiếu tại Tacoma vào ngày 21 tháng 12 năm 1960.

Cơ quan Lập pháp Bang Washington thông qua Đạo luật Kiểm soát Quảng cáo Đường cao tốc để loại bỏ các biển quảng cáo vào tháng 3 năm 1961 (bốn năm trước Đạo luật Làm đẹp Đường cao tốc Quốc gia).

Cầu nổi Hood Canal thông xe ngày 12/8/1961.

Hội chợ Thế giới "Triển lãm Thế kỷ 21" ở Seattle khai mạc vào ngày 21 tháng 4 năm 1962.

Charles G. Prahl là Giám đốc Đường cao tốc, 1963-1969.

Cầu nổi Evergreen Point (nay là Albert D. Rosellini) mở cửa vào ngày 28 tháng 8 năm 1963.

Xa lộ liên tiểu bang 5 thông xe giữa Seattle và Everett vào ngày 3 tháng 2 năm 1965, và các làn đường ngược chiều ở Seattle mở vào tháng 6.

Đường liên bang 405 mở giữa Renton và Tukwila vào ngày 3 tháng 9 năm 1965.

Với sự tham gia của tiểu bang Washington, Sở Xa lộ Oregon hoàn thành Cầu Astoria-Megler bắc qua sông Columbia vào ngày 27 tháng 8 năm 1966.

"Superferry" đầu tiên Hyak, được hạ thủy tại San Diego vào ngày 17 tháng 12 năm 1966.

George H. Andrews là Giám đốc Đường cao tốc, 1969-1975.

Cầu cạn ở Đại lộ 4 của Spokane được hoàn thành vào tháng 9 năm 1969.

Phần cuối cùng của I-5 được hoàn thành vào ngày 14 tháng 11 năm 1969.

Bộ Đường cao tốc chiếm trụ sở hiện tại của nó ở Olympia vào năm 1970.

Các vụ kiện môi trường được đệ trình để ngừng xây dựng Xa lộ Liên tiểu bang 90 vào ngày 28 tháng 5 năm 1970.

Cầu Tưởng niệm Fred Redmon mở trên I-82 qua Selah Creek vào ngày 2 tháng 11 năm 1971.

Phà Jumbo SpokaneWalla Walla được đưa ra trong năm 1972.

Đường cao tốc North Cascades (SR 20) mở giữa Newhalem và Winthrop vào ngày 2 tháng 9 năm 1972.

Các cử tri Quận King chấp thuận việc thành lập Metro Transit vào ngày 19 tháng 9 năm 1972.

Các hàng rào cách âm đầu tiên trên xa lộ của bang và làn đường dành cho "Xe có sức chứa cao" (HOV) đầu tiên được giới thiệu vào năm 1973.

Hội chợ Thế giới Spokane "Expo 7" khai mạc vào ngày 4 tháng 5 năm 1974.

Lệnh cấm vận dầu mỏ của OPEC thúc đẩy Quốc hội thông qua Đạo luật Vận tải Công cộng Quốc gia, cung cấp khoản viện trợ liên bang đầu tiên cho chi phí vận hành quá cảnh và áp đặt mức 55 m.p.h. giới hạn tốc độ trên xa lộ vào năm 1974 (được dỡ bỏ vào năm 1996).

William A. Bulley là Giám đốc cuối cùng của Đường cao tốc, 1975-1977.

Cơ quan lập pháp cấp cho chính quyền địa phương quyền tạo các Khu vực Lợi ích Giao thông Công cộng để cung cấp dịch vụ vận chuyển vào năm 1975.

Ủy ban Xa lộ ký biên bản ghi nhớ về thiết kế I-90 sửa đổi với Seattle, Mercer Island, Bellevue, và Quận King vào ngày 21 tháng 12 năm 1976.

Đoạn đường dài 11 dặm của I-205 đi qua Vancouver sẽ thông xe vào ngày 22 tháng 12 năm 1976.

Bộ Giao thông Vận tải mới của Tiểu bang Washington, được hướng dẫn bởi một Ủy ban Vận tải, chính thức bắt đầu hoạt động vào ngày 21 tháng 9 năm 1977. Ủy ban bổ nhiệm William A. Bulley làm Bộ trưởng Giao thông vận tải đầu tiên.

Cầu liên tỉnh dây văng sáng tạo mở qua sông Columbia giữa Pasco và Kennewick vào tháng 9 năm 1978.

Trong dự án cải tạo tuyến đường sắt đầu tiên ở miền Tây, WSDOT bắt đầu công việc trên đường dài 61 dặm giữa Metaline Falls và Newport vào năm 1979.

Nửa phía Tây của Cầu nổi Hood Canal chìm trong một cơn bão nghiêm trọng vào ngày 13 tháng 2 năm 1979.

Tòa án liên bang bãi bỏ lệnh cấm xây dựng I-90 cuối cùng giữa Seattle và I-405 vào ngày 24 tháng 8 năm 1979.

Núi St. Helens phun trào vào ngày 18 tháng 5 năm 1980, quét sạch phần lớn SR 504 và tạm thời đóng cửa hơn 1.000 dặm đường cao tốc của bang.

Đầu tiên của một loại phà mới, Issaquah, được hạ thủy vào ngày 29 tháng 12 năm 1980.

Duane Berentson làm Bộ trưởng Giao thông Vận tải, 1981-1993.

Máy đo trên đoạn đường nối "FLOW" đầu tiên được lắp đặt trên I-5 vào ngày 30 tháng 9 năm 1981.

Cầu Hood Canal thay thế thông xe vào ngày 3 tháng 10 năm 1982.

Cầu đôi I-182 mở giữa Richland và Pasco vào ngày 27 tháng 11 năm 1984.

Cây cầu nổi thứ ba bắc qua Hồ Washington (sau này được đặt theo tên của Homer M. Hadley) mở cửa vào ngày 4 tháng 6 năm 1989.

Cơ quan Lập pháp Bang Washington ban hành Đạo luật Vận tải Năng lực Cao, cho phép các Kế hoạch Hệ thống Vận tải Khu vực và Đạo luật Quản lý Tăng trưởng (GMA), nhiệm vụ đầu tiên của bang đối với việc lập kế hoạch toàn diện, vào năm 1990.

Trong khi đang được xây dựng lại, Cầu nổi Lacey V. Murrow ban đầu năm 1940 bị chìm trong một cơn bão dữ dội vào ngày 25 tháng 11 năm 1990.

Tổng thống George H. W. Bush ký Đạo luật Hiệu quả Vận tải Bề mặt Đa phương thức, mở rộng các chính sách và tài trợ giao thông liên bang, vào ngày 18 tháng 12 năm 1991.

Sid Morrison là Bộ trưởng Giao thông vận tải, 1993-2001.

Sở Giao thông vận tải ra mắt trang web đầu tiên vào năm 1994.

Bang khánh thành "Chuyến tàu ngũ cốc" đầu tiên phục vụ Cảng Walla Walla vào mùa thu năm 1994.

Ủy ban Giao thông Vận tải thông qua một kế hoạch giao thông 20 năm lần đầu tiên, tích hợp tất cả các hình thức vận chuyển trên mặt đất ở mỗi quận trong số 39 quận của tiểu bang, vào mùa xuân năm 1996.

Phà Bang Washington ra mắt chiếc phà Jumbo Mark II đầu tiên, Tacoma, vào ngày 29 tháng 8 năm 1996.

Các cử tri Quận King, Pierce, và Snohomish phê duyệt kế hoạch "Giao thông âm thanh" trị giá 3,9 tỷ đô la vào ngày 5 tháng 11 năm 1996.

Chương trình Rideshare, được điều phối bởi chính quyền địa phương và tiểu bang, bắt đầu tại các quận Thurston, Pierce, King, Kitsap và Snohomish vào tháng 12 năm 1996.

Cây cầu dây văng bắc qua Đường thủy Thea Foss của Tacoma trên SR 509 mở cửa vào ngày 22 tháng 1 năm 1997.

Đài quan sát Johnston Ridge trên Núi St. Helens và đoạn cuối cùng của Đường cao tốc Tưởng niệm Hồ Spirit (SR 504) mở cửa vào ngày 17 tháng 5 năm 1997.

Phà Bang Washington ra mắt chuyến phà đầu tiên chỉ chở khách, Chinook, vào ngày 15 tháng 5 năm 1998.

Cử tri tiểu bang thông qua Trưng cầu dân ý 49, giảm Thuế tiêu thụ đặc biệt cho phương tiện cơ giới (MVET), phân bổ lại quỹ vận tải và ủy quyền 1,9 tỷ đô la trái phiếu để tài trợ 2,3 tỷ đô la cho các dự án giao thông vào ngày 3 tháng 11 năm 1998.

Tiểu bang phê duyệt đề xuất "Đối tác mới" trị giá 350 triệu đô la cho cây cầu thu phí mới bắc qua Tacoma Narrows vào ngày 18 tháng 11 năm 1998.

Với sự tài trợ và viện trợ của nhà nước, Amtrak khánh thành tuyến đường sắt "Cascades" giữa Eugene và Seattle với ba chuyến tàu "Talgo" mới vào ngày 11 tháng 1 năm 1999.

Các cử tri chấp thuận Sáng kiến ​​695, giới hạn MVET hàng năm ở mức $ 30, vào ngày 2 tháng 11 năm 1999. Tòa án tối cao sau đó đã hủy bỏ sáng kiến ​​này, nhưng Cơ quan lập pháp vẫn giữ nguyên giới hạn MVET.

Ủy ban Blue Ribbon về Giao thông Vận tải của Tiểu bang đề xuất những cải cách lớn và các chiến lược tài trợ mới vào ngày 29 tháng 11 năm 2000.

Một trận động đất nghiêm trọng gần Olympia gây thiệt hại hơn 1 tỷ đô la cho đường xá và cơ sở hạ tầng vào ngày 28 tháng 2 năm 2001.

Douglas B. MacDonald trở thành Bộ trưởng Giao thông vận tải vào năm 2001.

Các cuộc tấn công khủng bố tạm thời đóng cửa nhiều hệ thống giao thông vào ngày 11 tháng 9 năm 2001 và dẫn đến các biện pháp phòng ngừa an ninh tăng cường cho các sân bay, phà, đường sắt và đường cao tốc.

Các cử tri bác bỏ kế hoạch vận chuyển và tăng thuế khí của Trưng cầu dân ý 51 trong khi phê duyệt Sáng kiến ​​776, nhằm tìm cách giới hạn phụ phí MVET địa phương, vào ngày 5 tháng 11 năm 2002.

Việc tăng thuế khí 5 xu / gallon có hiệu lực vào ngày 1 tháng 7 năm 2003, để tài trợ 4,2 tỷ đô la cho các "dự án niken" ưu tiên.

WSDOT Hôm nay

Ngày nay, WSDOT chi hơn 1 tỷ đô la hàng năm để lập kế hoạch, xây dựng, vận hành, bảo trì và quản lý các yếu tố chính của một hệ thống giao thông "đa phương thức" phức tạp bao gồm hơn 7.000 dặm đường cao tốc của bang (chỉ chiếm 9% tổng số dặm đường, nhưng chuyên chở gần 60% tổng lượng giao thông), đội Phà của Bang Washington phục vụ hơn 25 triệu hành khách hàng năm, 16 sân bay khẩn cấp, và các dịch vụ đường sắt chở hàng và hành khách đặc biệt. (Cover lại)

2005 và Ngoài ra.

Ngày nay, Ủy ban Vận tải Tiểu bang Washington và Bộ Giao thông Vận tải Tiểu bang Washington phải đối mặt với những nhiệm vụ và thách thức cả mới và cũ. Khi cập nhật kế hoạch 20 năm của mình, Ủy ban Giao thông Vận tải đã xác định các vấn đề chính để đổi mới, đầu tư và cải tiến, bao gồm -

    Đáp ứng nhu cầu đi lại của 2 triệu công dân dự kiến ​​sẽ sống ở Washington vào năm 2030.

Hợp tác với các chính quyền liên bang và địa phương, khu vực tư nhân, và trên hết, người dân tiểu bang của chúng tôi, Ủy ban Giao thông Tiểu bang Washington và Bộ Giao thông Vận tải đang nỗ lực để giữ cho Washington tiến lên trong thế kỷ XXI.

Xây dựng lại cầu nổi Lacey V. Murrow (phải) và Cầu Homer M. Hadley mới bắc qua Hồ Washington, tháng 10 năm 2001

HistoryLink.org Ảnh của Priscilla Long

Đường lui Sunset Highway gần Đèo Snoqualmie, ca. 1915

Cầu Lewiston-Clarkston bắc qua sông Snake giữa Clarkston, Washington và Lewiston, Idaho, những năm 1910

Bưu thiếp Thư viện Đại học Bang Washington được phép

Nền bê tông để lát đường cao tốc Thái Bình Dương, gần Kent, 1910

Cầu sông Dosewallips, 1993

Ảnh của Jet Lowe, Kỷ lục Lịch sử Lịch sử của Mỹ về Kỹ thuật

Bìa của tập tài liệu quảng cáo cho Cầu nổi Lake Washington (sau này được đổi tên thành Cầu tưởng niệm Lacey V. Murrow), ca. 1940

Đường cao tốc Olympic gần Hồ Quinault, ca. 1937

Chiếc phà Kalakala, ca. 1960

Ellensburg - Đường cao tốc Cle Elum, Quận Kittitas, những năm 1940

Di sản nông thôn Washington lịch sự (TRN154)

Cầu đèo Agate, ngày 21 tháng 11 năm 2004

HistoryLink.org Ảnh của Priscilla Long

Cầu Astoria-Megler bắc qua sông Columbia, nhìn từ Astoria, Oregon, ngày 16 tháng 8 năm 2002

HistoryLink.org Ảnh của Kit Oldham

Cầu Fred Redmon bắc qua hẻm núi Selah Creek, I-82, Hạt Yakima, ngày 17 tháng 10 năm 2008


Lịch sử Giao thông vận tải Portland

Xin lưu ý rằng không có bức ảnh dưới dạng giấy nào thuộc về Thành phố Portland. Hầu hết các hình ảnh được tập hợp từ bộ sưu tập của Hội Lịch sử Oregon và chuyển trực tiếp từ hình ảnh OHS sang định dạng trang chiếu. Một công dân tư nhân là chủ sở hữu của các hình ảnh trang trình bày. Bởi vì các quy tắc đã thay đổi kể từ những năm 1970 liên quan đến tín dụng ảnh và phí sử dụng, nên việc bán hoặc phát hành chúng là không thích hợp đối với ông. Vui lòng liên hệ với OHS để biết thông tin theo số 503-222-1741 hoặc [email protected] về cách lấy hình ảnh từ họ.

1853 - Chuyến phà đầu tiên ở Portland (Phố Stark)

1857 & ndash Việc xây dựng bắt đầu trên một con đường ván (Đường Canyon) nối Portland với Đồng bằng Tualatin.

1868 - Đường sắt Trung tâm Oregon động thổ

1872 & ndash 1884 - Đỉnh cao xây dựng đường sắt.

1872 & ndash Xe đẩy ngựa kéo đầu tiên

1887 & ndash Cây cầu đầu tiên bắc qua sông Willamette (Morrison).

1888 - Cầu thép đầu tiên mở cửa

1890 - Xe điện đầu tiên đi vào hoạt động

1896 - Union Station mở cửa

1909 - Đường sắt Portland-Seattle hoàn thành

1910 - Cầu Hawthorne mở cửa

1912 - Cầu thép mới thông xe thay thế cầu cũ

1912 & ndash Đỉnh của hệ thống xe điện.

1913 - Cầu Broadway mở cửa

1913 - Tín hiệu giao thông đầu tiên (số 5 và Washington)

1917 - Cầu liên tiểu bang (qua sông Columbia) mở ra

1925 - Cầu Sellwood mở ra

1926 - Mở các cầu Burnside, Ross Island và Vista

1927 - Sân bay Đảo Swan bắt đầu hoạt động

1929 - Bắt đầu xây tường cảng

1931 - Dự án mở rộng Burnside

1931 - Cầu St. Johns mở cửa

1933 - Đại lộ Barbur mở cửa

1941 - Sân bay Portland Columbia bắt đầu hoạt động

1942 & ndash Harbour Drive bắt đầu xây dựng (hoàn thành sau Thế chiến II).

1950 & ndash Xe điện cuối cùng ngừng hoạt động.

1958 & ndash Dịch vụ đường sắt liên đô thị giữa Thành phố Oregon và Portland bị đình chỉ.

1958 - Cầu Morrison mới mở

1966 - Cầu Marquam mở, hoàn thành I-5 qua Portland

1969 & ndash Tri-Met hình thành

1972 & ndash Kế hoạch Downtown đã được thông qua

1973 & ndash Portland & rsquos kế hoạch xe đạp đầu tiên được phát triển

1973 & ndash Fremont Bridge (I-405) mở ra, hoàn thành vòng lặp xa lộ trung tâm thành phố.

1974 & ndash Harbour Drive bị loại bỏ để nhường chỗ cho Công viên Bờ sông

1975 & ndash Chính sách lưu thông và đỗ xe ở trung tâm thành phố đã được thông qua

1976 & ndash Đường cao tốc Mt. Hood bị rút khỏi Hệ thống Liên tiểu bang, quỹ chuyển sang Banfield LRT và 140 dự án đường cao tốc và chuyển tuyến khác.

1977 & ndash Khai trương trung tâm vận chuyển trung tâm thành phố

1986 & ndash Đường sắt nhẹ Eastside đã khai trương

1988 & ndash Quy hoạch Thành phố Trung tâm đã được thông qua

1989 & ndashTri-Met được Hiệp hội Vận tải Công cộng Hoa Kỳ vinh danh là "Cơ quan Vận tải Lớn Tốt nhất Hoa Kỳ & rsquos"

1995 & ndash Kế hoạch Quản lý Giao thông Vận tải Thành phố Trung tâm đã được thông qua

1995 & ndash Portland được tạp chí Bicycling Magazine bình chọn là thành phố thân thiện với xe đạp nhất ở Hoa Kỳ

1996 & ndash Kế hoạch Tổng thể về Xe đạp đã được thông qua & amp Hiệp hội Quản lý Vận tải được thành lập


Giao thông vận tải ở Mỹ Trước năm 1876

Vào thế kỷ 19, khi Hoa Kỳ trải rộng khắp lục địa, hệ thống giao thông đã giúp kết nối quốc gia đang phát triển. Đầu tiên các con sông và đường bộ, sau đó là các kênh đào và đường sắt di chuyển khách du lịch và hàng hóa nông nghiệp và sản xuất giữa các nông trại, thị trấn và thành phố. Liên kết giao thông đã giúp tạo ra một tập hợp các nền kinh tế địa phương và khu vực khác biệt. Họ cũng góp phần vào sự ghen tị và ganh đua từng phần tạo tiền đề cho Nội chiến. Không phải đến cuối thế kỷ này, mạng lưới giao thông vận tải mới hình thành nền kinh tế quốc dân.


Giao thông vận tải - LỊCH SỬ

LỊCH SỬ VẬN CHUYỂN

3500 trước Công nguyên XE CÓ BÁNH XE ĐẦU TIÊN

Bánh xe cố định trên ô tô được phát minh - loại xe có bánh đầu tiên trong lịch sử. Các phương tiện có bánh đầu tiên khác bao gồm xe ngựa.

Bảng sông được phát minh - tàu có mái chèo.

Ngựa được thuần hóa và sử dụng để vận chuyển.

DÂY CHUYỀN BÁNH XE ĐƯỢC ĐẦU TƯ 181-234

Móng ngựa bằng sắt cải thiện việc vận chuyển bằng ngựa.

1493 MÁY BAY CỦA DA VINCI

Leonardo da Vinci lần đầu tiên đưa ra lý thuyết một cách nghiêm túc về máy bay - với hơn 100 bản vẽ minh họa lý thuyết của ông về các chuyến bay.

Cornelis Drebble đã phát minh ra tàu ngầm đầu tiên - tàu lặn có tai của con người

1662 VẬN TẢI CÔNG CỘNG

Blaise Pascal phát minh ra xe buýt công cộng đầu tiên - xe ngựa, tuyến đường thông thường, lịch trình và hệ thống giá vé

Jacques de Vaucanson trình diễn cỗ máy chạy bằng đồng hồ của mình

Thuyền hơi nước thực tế đầu tiên được trình diễn bởi Marquis Claude Francois de Jouffroy d'Abbans - một chiếc thuyền hơi nước có mái chèo

Anh em nhà Montgolfier phát minh ra khinh khí cầu đầu tiên

PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG BỘ TỰ SẢN XUẤT ĐẦU TIÊN 1769

Phương tiện đường bộ có động cơ đẩy đầu tiên do Nicolas Joseph Cugnot phát minh

XE ĐẠP HIỆN ĐẠI ĐƯỢC ĐẦU TƯ 1790

Richard Trevithick đã phát minh ra đầu máy chạy bằng hơi nước đầu tiên [được thiết kế cho đường bộ]

1807 ĐỘNG CƠ CÓ SỰ KẾT HỢP NỘI BỘ

Isaac de Rivas chế tạo một chiếc xe chạy bằng khí hydro - lần đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong - tuy nhiên, thiết kế rất không thành công

1807 DỊCH VỤ THƯỜNG XUYÊN STEAMBOAT

Tàu hơi nước đầu tiên phục vụ hành khách thông thường - Clermont của nhà phát minh Robert Fulton's

George Stephenson phát minh ra đầu máy xe lửa chạy bằng hơi nước thực tế đầu tiên

Ô TÔ ĐỘNG CƠ KHÍ ĐẦU TIÊN 1862

PHANH KHÔNG KHÍ NÉN 1868

George Westinghouse phát minh ra phanh đầu máy bằng khí nén - cho phép dừng các đoàn tàu với độ chính xác an toàn khi thất bại

XE CÓ THỂ SỬ DỤNG ĐẦU TIÊN VỚI SỰ KẾT HỢP NỘI BỘ 1885

Karl Benz chế tạo chiếc ô tô thực dụng đầu tiên trên thế giới chạy bằng động cơ đốt trong

Ferdinand von Zeppelin phát minh ra chiếc đồng hồ thành công đầu tiên - Zeppelin

Anh em nhà Wright phát minh và lái chiếc máy bay có động cơ đầu tiên

Máy bay trực thăng đầu tiên - thiết kế không thành công

1908 SẢN XUẤT XE TỐT HƠN

Henry Ford cải tiến dây chuyền lắp ráp sản xuất ô tô

Ván tàu cánh ngầm do Alexander Graham Bell và Casey Baldwin đồng phát minh - những chiếc thuyền lướt trên mặt nước.


Những năm 1850 - 1880

Xe ngựa đầu tiên của Boston trên đường ray, tránh xa đường phố ở Boston và có thể chở nhiều hành khách hơn, hoạt động giữa Quảng trường Trung tâm ở Cambridge và Quảng trường Bowdoin ở Boston bắt đầu từ năm 1856. Đến năm 1887, hơn 20 công ty (và 8.000 con ngựa!) Đã cung cấp xe ngựa dịch vụ xung quanh Boston.

Giá vé tăng cao và sự cạnh tranh gay gắt dành cho khách hàng đã khiến Tòa án chung của Massachusetts thông qua đạo luật hợp nhất tất cả các công ty xe ngựa vào Đường sắt West End Street. Vào thời điểm đó, nó là một trong những hoạt động đường sắt đường phố lớn nhất ở Mỹ.


Lịch sử giao thông vận tải tại UNI

Giao thông vận tải là một vấn đề thường xuyên tại UNI trong suốt lịch sử của nó. Tuy nhiên, trong những năm đầu, sinh viên có những lo lắng về phương tiện đi lại khác với việc tìm một chỗ đậu xe trong khuôn viên trường.

Trở lại năm 1876 khi UNI mở cửa với tên gọi Trường Bình thường Tiểu bang Iowa (ISNS), thành phố Cedar Falls có dân số 3.500 (so với 30.000 ngày nay) và nằm cách khuôn viên trường vài dặm. Các sinh viên sống ở Cedar Falls phải đi bộ trên "vỉa hè" đầy bùn đất hoặc trả tiền cho một cuộc tấn công (ngựa và xe lôi) để vào trường. Điều này thật tốn thời gian và mệt mỏi.

Đến năm 1896, ngày của bức ảnh trên, thác Cedar và cộng đồng ISNS ngày càng gần nhau hơn. Bức ảnh được chụp nhìn về phía đông bắc từ giữa khuôn viên trường. Honors Cottage hiện tại là tòa nhà bằng gạch lớn ở phía dưới bên phải. Phố Normal, bây giờ được gọi là College Street, chạy phía trước tòa nhà này.

Tuy nhiên, phương tiện giao thông bằng ngựa và xe buýt vẫn còn phổ biến. Đây là một bức ảnh trong cuốn kỷ yếu năm 1905 của người đưa thư ở Đồi Bình thường Charlie Bley và chú ngựa già Dick của anh ta.

Hai người đã chuyển thư cho cư dân trong khu vực trong mười ba năm khi bức ảnh này được chụp.

Đường và vỉa hè

Trong nhiều năm, những con đường xung quanh ISNS là đất. Khi trời mưa và khi tuyết tan vào mùa xuân, việc đi lại rất lộn xộn. Vỉa hè ban đầu trong khuôn viên trường chỉ đơn giản là những tấm ván gỗ để che chở cho đôi chân của mọi người. Các đường phố và vỉa hè không được lát đá cho đến đầu những năm 1900.

Bức ảnh trên cho thấy Tổng thống Homer Seerley và gia đình của ông bên ngoài ngôi nhà ban đầu của Tổng thống, hiện được gọi là Honors Cottage, vào năm 1891. Các vỉa hè được xây dựng bằng ván gỗ.

Xe điện

Ngay từ năm 1892, Trường Bình thường đã hy vọng có phương tiện đi lại tốt hơn cho học sinh của mình. Động cơ điện dường như là câu trả lời.

Năm đó, một đường ô tô hoặc động cơ điện đã được đề xuất để nối Cedar Falls và Waterloo với các đường mòn kéo dài về phía nam đến Trường Bình thường. Mặc dù các sinh viên rất hào hứng với ý tưởng này, nhưng phải đến cuối năm 1897, một chiếc xe đường phố mới bắt đầu hoạt động trong khu vực.

Tuyến đường xe đẩy đầu tiên đi về phía nam xuống Phố Chính, rẽ phải trên Phố 24 (hoặc Đại lộ Seerley), rồi lại rẽ phải trên Phố Thường. Hai chiếc xe khách chạy bằng điện từ bình ắc quy và được sạc bằng động cơ xăng nhỏ.

Vào tháng 10 năm 1900, một tuyến đường sắt được xây dựng trên sân Trường Bình thường chạy về phía đông xung quanh và phía sau Tòa nhà Thính phòng. Nó được sử dụng để cung cấp vật liệu xây dựng và nhiên liệu. Trong ảnh bên dưới, bạn có thể thấy đường ray xe đẩy ở phần dưới. Nó được chụp từ đỉnh Tòa nhà Thính phòng (Hội trường Lăng) nhìn về hướng Đông Bắc.

Đến năm 1901, một kho xe hoặc trạm chờ trên phố đã được dựng lên ở phía tây của khuôn viên phía sau Tòa nhà Thính phòng. Dòng xe kéo dài từ Phố Thường ở phía bắc và đón học sinh ở phía tây.

Năm 1907, đường xe điện đã được di chuyển để nó đi vào Trường Bình thường từ phía nam. Tổng kho được chuyển đến góc đông bắc của khuôn viên trường gần Tòa nhà Thính phòng.

Một bản đồ năm 1919, được in trong Mắt đại học báo sinh viên, cho thấy các dấu vết xe đẩy đi vào khuôn viên trường từ phía nam và kéo dài đến nhà máy sưởi. Vào ngày 18 tháng 5 năm 1941, dịch vụ xe đẩy trong khu vực chấm dứt và được thay thế bằng hệ thống xe buýt.

Ô tô và bãi đậu xe

Bãi đậu xe đã là một vấn đề trong khuôn viên trường chừng nào có xe cần chỗ đậu! Đến năm 1924, khi Trường Cao đẳng Sư phạm Bang Iowa (UNI) có số lượng tuyển sinh vào khoảng 2700 vào mùa thu, có tới bảy mươi lăm chiếc ô tô đậu phía sau Old Gilchrist Hall vào bất kỳ ngày nào. Tờ báo sinh viên ước tính rằng 3/4 số xe đó là do sinh viên lái. Nhiều sinh viên sẽ lái xe của gia đình họ đến trường từ các khu vực xung quanh. Một năm sau, một bãi đậu xe mới được bổ sung ở phía nam Sabin Hall. Khoảng bảy mươi chín chiếc ô tô có thể đậu ở đó.

Ngoài việc đậu xe thành nhiều bãi, người dân còn tự do đậu xe dưới lòng đường.

Những chiếc xe trong bức ảnh trên đang đậu dọc theo Phố 23. Các cột gạch ở phía bên phải giáp với vỉa hè dẫn đến cuối phía đông của Bartlett Hall, bây giờ là Trung tâm Dịch vụ Sinh viên. Có những ngôi nhà bên trái trong bức ảnh, nơi hiện đang đặt Sách và Cung cấp Sách của trường Đại học. Nhận thấy điều gì còn thiếu? Đồng hồ đo bãi đậu xe!

Học sinh cũng có thể đậu xe ở đường vòng trước Tòa nhà Thính phòng.

Vào mùa thu năm 1940, một bãi đậu xe đã được xây dựng ở phía tây Sân vận động Latham (gần địa điểm hiện tại của UNI-Dome) với sức chứa năm trăm chiếc ô tô.

Vào tháng 4 năm 1947, sau khi một ủy ban đại học đưa ra các quy định mới về bãi đậu xe, một cảnh sát trong khuôn viên trường đã được thuê để thực thi các quy định. Tuy nhiên, nhiều người đã phản đối phương thức mới là nộp tiền phạt đậu xe cho văn phòng kinh doanh của trường đại học. Việc này nhanh chóng được chuyển cho chính quyền địa phương. Hiện tại, những người vi phạm khuôn viên trường nộp tiền phạt tại Văn phòng An toàn Công cộng.

Trên đây là bức ảnh chụp bãi đậu xe A phía tây của Gilchrist Hall hiện tại. Nếu bạn nhìn kỹ, bạn có thể thấy đỉnh của Gilchrist Hall trên tòa nhà bằng gỗ phía trước nó. Chú ý lô đất được bao phủ bởi sỏi.

Đã có lúc, người ta cho phép đậu xe ở trung tâm khuôn viên gần thư viện.

Như bạn có thể thấy trong bức ảnh năm 1964 ở trên, ô tô có thể đậu ngay phía trước thư viện và lái hoàn toàn quanh vòng tròn. Trang web này sau này trở thành nhà của Maucker Union.

Những bản đồ này hiển thị các khu vực đậu xe, được đánh dấu bằng màu vàng, dành cho giảng viên, nhân viên và sinh viên vào các năm 1953, 1965, 1975, 1985 và 1997. Nhấp vào từng khu vực để xem hình ảnh phóng to.

Trong các hình ảnh thu nhỏ ở trên, phía bắc ở trên cùng. Ba con phố đã được đánh dấu bằng màu cam trên mỗi bản đồ để giúp định hướng người xem: Đại lộ Đại học là con đường cắt chéo ở góc dưới cùng bên phải Đường Đại học chạy theo hướng bắc và nam ở phía ngoài cùng bên phải và Đường Hudson chạy theo hướng bắc và nam ở phía bên trái . Chỉ bằng cách so sánh các hình ảnh thu nhỏ, bạn có thể thấy số lượng bãi đậu xe đã tăng lên như thế nào kể từ năm 1953.

Các phương thức vận tải khác

Xe đạp cũng là một phương tiện giao thông phổ biến. Hiện nay, số lượng xe đạp được sử dụng trong khuôn viên trường đang tăng lên. Trong những năm đầu tiên, xe đạp có thể chỉ được sử dụng để giải trí và không phát triển từ đây đến đó.

Một giải pháp cho tình trạng kẹt xe trong khuôn viên trường là hệ thống xe buýt Panther Shuttle. Cơ quan Met Transit Authority đã cung cấp dịch vụ xe buýt miễn phí, đi vòng quanh khuôn viên trường, và đưa học sinh đến khu vực College Square, ROTH, và khu vực Thunder Ridge. Dịch vụ bắt đầu từ ngày 12 tháng 1 năm 1998 và kết thúc vào học kỳ ngày 13 tháng 3. Tuy nhiên, đây không phải là lần đầu tiên sinh viên có dịch vụ xe buýt trong khuôn viên trường. Một dịch vụ tương tự bắt đầu vào mùa xuân năm 1948.

Hiển thị thực tế và phiên bản web được tạo bởi Trợ lý Thư viện Susan A. Basye, tháng 10 năm 1998 Tháng 12 năm 1998 được chỉnh sửa một chút bởi Lưu trữ viên Đại học Gerald L. Peterson, tháng 10 năm 2014 cập nhật lần cuối, ngày 31 tháng 10 năm 2014 (GP).


6 Cách mạng Giao thông vận tải

Mặc dù đây có vẻ là nghệ thuật trừu tượng, nhưng nó thực sự là một bản đồ của tất cả các tuyến đường hàng không thường xuyên bay trong năm 2009.

Cuộc cách mạng giao thông vận tải ở Hoa Kỳ bắt đầu khi người Mỹ tận dụng các đặc điểm của môi trường tự nhiên để di chuyển con người và mọi thứ từ nơi này sang nơi khác bắt đầu tìm kiếm các cách làm cho phương tiện giao thông rẻ hơn, nhanh hơn và hiệu quả hơn. Theo thời gian, một loạt các thay đổi công nghệ cho phép vận tải tiến tới mức mà máy móc đã chinh phục được khoảng cách một cách hiệu quả. Mọi người gần như có thể dễ dàng đi đến bất kỳ nơi nào trên thế giới và có thể vận chuyển nguyên liệu thô và sản phẩm trên thị trường toàn cầu một cách dễ dàng.

Nhưng công nghệ này không phổ biến, và nó không nhất thiết phải là dân chủ. Như một nhà văn khoa học viễn tưởng nổi tiếng từng nói, tương lai đã ở đây, nó không được phân bổ đồng đều cho lắm. Cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại được kiểm soát ở mức độ lớn bởi các tập đoàn lớn, nhưng lợi ích của giao thông là phụ thuộc vào tất cả mọi người. Và bản thân công nghệ giao thông vận tải cũng đòi hỏi những điều kiện cụ thể như năng lượng di động dồi dào, rẻ tiền dưới dạng nhiên liệu hóa thạch và cơ sở hạ tầng công cộng do chính phủ của chúng ta và chính phủ nước ngoài tạo ra, mà ngay cả những tập đoàn lớn đó cũng phụ thuộc vào nhưng không kiểm soát được.

Khi chúng ta nghĩ đến phương tiện giao thông, điều tự nhiên là chúng ta sẽ nghĩ đến việc đi đến các địa điểm. Lên máy bay ở một bán cầu và xuống ở phía bên kia thế giới là một cơ hội thay đổi cuộc đời mà hầu hết mọi người không có sẵn như một thế hệ trước, và không thể tưởng tượng được hai thế hệ trước. Nhưng quan trọng hơn đối với cuộc sống hàng ngày của chúng ta hơn là sự tự do mà du lịch thế giới mang lại là hàng hóa từ bên kia thế giới đến với chúng ta nhanh chóng trong hầm chứa máy bay phản lực và chậm hơn nhưng với khối lượng gần như không thể tưởng tượng được trong các container trên tàu. Việc vận chuyển toàn cầu thực phẩm, nguyên liệu thô và thành phẩm hầu như không được chú ý trong cuộc sống hàng ngày của chúng ta, nhưng lại làm cho lối sống tiêu dùng đương đại của chúng ta trở nên khả thi.

Giao thông vận tải nhanh chóng, rẻ tiền mang đến cho người tiêu dùng Mỹ một loạt các lựa chọn đáng kinh ngạc từ thị trường toàn cầu.

Mặc dù ngay cả những giai đoạn đầu của cuộc cách mạng giao thông vận tải đã cho phép những người như Achsah Ranney, 70 tuổi, từ Phần bổ sung của Chương Năm, đi lại thường xuyên giữa các nhà con của bà ở Massachusetts, New York và Michigan, nhưng sự thay đổi đáng kể hơn là khả năng của các con trai bà. và của những người Mỹ khác để vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Khả năng vận chuyển thực phẩm và hàng hóa khác đến nơi cần thiết một cách hiệu quả cho phép mọi người ở lại và thậm chí tập trung ở các thành phố theo cách mà họ chưa bao giờ có thể làm trước đây. Sự phát triển của các thành phố phía đông phụ thuộc nhiều vào cuộc cách mạng giao thông cũng như việc xây dựng các thành phố mới ở phía tây.

Như chúng ta đã thấy, những người Mỹ đầu tiên đã thực hiện những cuộc hành trình đáng kinh ngạc với những phương thức vận chuyển rất thô sơ. Những người vượt qua Beringia và định cư Bắc và Nam Mỹ đã có thể đi bộ qua những quãng đường dài đáng kinh ngạc. Các nhà thám hiểm châu Âu đã vượt qua những đại dương nguy hiểm để đến thăm châu Mỹ trên những con tàu nhỏ bé. Sức người và động vật đã được sử dụng rộng rãi trong suốt lịch sử Hoa Kỳ, và ngày nay vẫn được sử dụng để tiếp cận những vùng xa xôi ngoài lưới điện. Nhưng rõ ràng là những cải tiến trong công nghệ giao thông vận tải là một trong những động lực thay đổi mạnh mẽ nhất trong lịch sử của chúng ta. Và cuộc cách mạng giao thông chắc chắn đã thay đổi mối quan hệ của chúng ta với môi trường Mỹ.

Khu phố tiểu bang Virginia kỷ niệm công nghệ cho phép thành lập thuộc địa Jamestown vào năm 1607.

Những cải tiến về công nghệ đối với tàu viễn dương vào thế kỷ 15 đã khiến chủ nghĩa thực dân châu Âu ngay từ đầu đã trở thành hiện thực. Tàu trở nên lớn hơn, nhanh hơn và an toàn hơn. Nhiều người và hàng hóa hơn có thể rời khỏi sự an toàn của vùng nước ven biển và băng qua đại dương, và những nơi mà những con tàu cải tiến này kết nối trở thành trung tâm thương mại, dân cư và của cải. Mô hình tăng trưởng này lặp lại khi các công nghệ mới được phát triển để giúp người Mỹ mở rộng ra khắp lục địa.

Như chúng ta đã thấy, thực dân Mỹ phụ thuộc vào thương mại với Anh và với những người trồng đường ở Tây Ấn để làm cho các tiền đồn của họ ở New England và Virginia thành công. Nhưng từ đầu cuộc Cách mạng Mỹ cho đến khi kết thúc Chiến tranh năm 1812, quan hệ giữa quốc gia mới và Anh đã căng thẳng và thương mại bị ảnh hưởng. Nếu không tìm ra cách vận chuyển người và hàng hóa đến và đi từ biên giới của chính mình, Hoa Kỳ sẽ vẫn là một quốc gia ven biển tập trung vào các cảng như Boston, New York, Philadelphia và Charleston. Cuộc nổi dậy Whisky năm 1791 ít được nhớ đến, khi George Washington lãnh đạo quân đội Hoa Kỳ chống lại nông dân Hoa Kỳ ở phía tây Pennsylvania, thực sự là về giao thông vận tải. Những người nông dân phía tây dãy núi Appalachian không thể dễ dàng vận chuyển những chuyến xe chở ngũ cốc đến các thị trường phía đông, vì vậy họ đã biến những vụ thu hoạch của mình thành một sản phẩm dễ di chuyển hơn bằng cách chưng cất ngũ cốc thành rượu whisky. Những người nông dân tin rằng thuế tiêu thụ đặc biệt của chính phủ đối với rượu chưng cất đã được thiết lập để đuổi họ ra khỏi ngành kinh doanh rượu whisky vì lợi ích của các nhà máy chưng cất lớn ở phương Đông. Vì họ có ít nguồn thu nhập khác, nên thuế là một vấn đề nghiêm trọng đối với người phương Tây. May mắn thay, chính quyền Jefferson mới đến đã bãi bỏ thuế vào năm 1801 và tăng cường vận chuyển trên sông Ohio đã cung cấp các cửa hàng mới cho các sản phẩm phương Tây.

Đường và sông

Vào đêm trước của Cách mạng, con đường duy nhất không ôm sát bờ biển phía đông chạy theo Thung lũng sông Hudson vào phía tây New York trên đường đến Montreal (đây là một lý do khiến người Mỹ thuộc địa dường như liên tục bị ám ảnh bởi ý tưởng chinh phục Montreal và mang nó vào Hoa Kỳ). Chưa đầy ba mươi năm sau, những người lái xe làm việc cho Sở Bưu điện đã mang thư đến gần như tất cả các khu định cư mới của nội địa. Nhà thiết kế hệ thống bưu chính, Benjamin Franklin, hiểu rằng để nước Cộng hòa mới hoạt động, thông tin phải luân chuyển tự do. Franklin đặt tỷ lệ gửi báo qua thư thấp, đảm bảo rằng tin tức sẽ được lan truyền rộng rãi trong các khu vực mới định cư. Nhưng đó là một thứ chở những chiếc túi yên ngựa chứa đầy thư từ và báo chí đến biên giới, và một thứ khác là vận chuyển người và vận chuyển hàng hóa.

1795 quang cảnh của Pittsburgh, mọc ở điểm mà các sông Allegheny và Monongahela hợp lại để tạo ra sông Ohio.

Các con sông là những tuyến đường quan trọng đầu tiên vào nội địa của Bắc Mỹ.Sông Ohio, bắt đầu từ Pittsburgh và chảy về phía tây nam để nhập vào Mississippi, đã giúp mọi người đến trang trại mới của họ ở Thung lũng Ohio và sau đó giúp họ mang nông sản đến chợ. Thung lũng sông Ohio đã trở thành một trong những khu vực định cư nhanh chóng đầu tiên sau Cách mạng, cùng với Thung lũng sông Mohawk ở phía tây New York. Tầm quan trọng của vận tải đường sông được minh họa bằng thực tế là hơn 50 nghìn dặm sông và suối phụ lưu ở lưu vực sông Mississippi đã được sử dụng để đưa hàng hóa đến cảng New Orleans. Sự phụ thuộc của nông dân phương Tây vào cảng Tây Ban Nha cũng giải thích tại sao New Orleans được Hoa Kỳ coi là một thành phố chiến lược trong Chiến tranh năm 1812. Việc mua Lãnh thổ Louisiana năm 1803 của Thomas Jefferson thực sự bắt đầu như một nỗ lực mua lại thành phố New Orleans. , và việc bảo vệ cảng của Andrew Jackson trong Chiến tranh năm 1812 là rất quan trọng để đảm bảo sự thành công của việc mở rộng phía tây.

Kênh đào Erie, được khởi công vào năm 1817 và hoàn thành vào năm 1825, mở ra Great Lakes cho vận tải biển Đại Tây Dương và giúp biến thành phố New York của Mỹ & # 8217s thành cảng quan trọng nhất.

Việc mở rộng về phía tây ban đầu phụ thuộc vào các con sông, và các thị trấn và thành phố được xây dựng trong thời đại này thường là trên một con đường thủy. Pittsburgh, Columbus, Cincinnati, Louisville, St. Louis, Kansas City, Omaha và St. Paul đều nợ vị trí của họ đối với hệ thống sông mà họ cung cấp quyền truy cập. Buffalo, Cleveland, Detroit, Chicago và Milwaukee sử dụng Great Lakes theo cách tương tự. Các thành phố ven hồ này bùng nổ sau khi Kênh đào Erie mở một tuyến đường từ Hồ Lớn đến Đại Tây Dương và cho phép New York vượt qua New Orleans để trở thành cảng thương mại quan trọng nhất của quốc gia. Kênh đào Erie dài 363 dặm đã thành công đến mức bốn nghìn dặm kênh khác đã được đào ở Mỹ trước Nội chiến.

Vào năm 1800, mất gần hai tuần để đến Buffalo từ Thành phố New York, một tháng để đến Detroit, và sáu tuần di chuyển mệt mỏi để đến khu định cư ven hồ đầm lầy sẽ trở thành Chicago. Ba mươi năm sau, Buffalo chỉ cách đó năm ngày, Detroit khoảng mười ngày, và Chicago chưa đầy ba tuần. Ngựa kéo thuyền trên kênh từ các lối đi trên bờ, loại bỏ sự căng thẳng khi di chuyển cho thuyền & # 8217 hành khách. Nổi trên mặt nước phẳng lặng thoải mái hơn vô cùng so với việc dành hàng tuần trên một toa xe, trong một chiếc huấn luyện viên sân khấu chật chội hoặc trên lưng ngựa. Số lượng người sẵn sàng thực hiện các chuyến đi dài theo đó cũng tăng lên. Và lượng hàng hóa vận chuyển đến New York, sau khi kênh đào cắt giảm chi phí vận chuyển hơn 90%, đã tăng lên một cách đáng kinh ngạc. Hàng hóa chảy dọc theo Kênh theo cả hai hướng, mang đến những cơ hội đổi đời. Như đã đề cập trước đây, trong vòng mười năm kể từ khi kênh đào Erie hoàn thành, nhà máy sản xuất vải sợi gia dụng cuối cùng ở Tây New York đã đóng cửa. Phụ nữ không còn phải dành thời gian quay len và dệt vải của chính họ để làm quần áo cho gia đình họ. Họ có thể mua những sợi len và vải bông từ cùng một thương gia tại cửa hàng tổng hợp địa phương, người đã xay ngũ cốc của gia đình họ thành bột và vận chuyển trên Kênh đến các thành phố phía đông. Với ít nhu cầu về thời gian hơn, nhiều phụ nữ không chỉ có thể cải thiện chất lượng cuộc sống của mình mà còn đóng góp vào thu nhập cho gia đình bằng cách đi làm thuê, chăn nuôi hoa màu hoặc nuôi bò và xay bơ để bán cho các thương gia địa phương.

Kỷ nguyên hơi nước

Công nghệ hơi nước đã thay đổi bản chất của giao thông vận tải. Cho đến khi động cơ hơi nước được đưa vào thuyền trên sông, việc vận chuyển phụ thuộc vào gió và dòng chảy của sông hoặc vào sức người và động vật. Hàng hóa có thể dễ dàng trôi về phía nam từ các trang trại trên các con sông của quốc gia & # 8217s, nhưng việc vận chuyển sản phẩm ngược dòng sông & # 8217 đến biên giới sẽ khó khăn và tốn kém hơn nhiều. Thuyền phẳng và bè tích tụ tại các cảng hạ nguồn, và thường bị phá vỡ và đốt cháy làm củi. Động cơ hơi nước giúp nó có thể đi ngược dòng dễ dàng và gần như nhanh nhất khi đi xuống, gây ra sự bùng nổ du lịch và vận chuyển làm thay đổi hoàn toàn cuộc sống biên giới.

Tàu Clermont đã thực hiện chuyến đi từ Thành phố New York đến Albany trong 32 giờ, cách mạng hóa việc du lịch trên sông vào năm 1807.

Động cơ hơi nước là một sản phẩm của chủ nghĩa công nghiệp châu Âu thời kỳ đầu. Bằng sáng chế hơi nước đầu tiên được cấp cho một nhà phát minh người Tây Ban Nha tên là Jerónimo Beaumont vào năm 1606, người có động cơ dẫn động một máy bơm dùng để xả mìn. Động cơ năm 1781 của James Watt người Anh là động cơ đầu tiên tạo ra sức quay có thể điều chỉnh để truyền động cho máy xay, bánh xe và cánh quạt. Robert Fulton, một nhà phát minh người Mỹ trước đây đã được cấp bằng sáng chế cho một chiếc máy nạo vét kênh đào, đã đến thăm Paris và gây ra cơn sốt tàu hơi nước. Fulton đi thuyền một mô hình thử nghiệm trên sông Seine, sau đó trở về nhà và hạ thủy chiếc tàu hơi nước thương mại đầu tiên của Mỹ trên sông Hudson vào năm 1807. Tàu Clermont có thể đi ngược dòng 150 dặm từ Thành phố New York đến Albany trong 32 giờ. Năm 1811, Fulton xây dựng New Orleans ở Pittsburgh và bắt đầu dịch vụ tàu chạy bằng hơi nước trên Mississippi.

Mặc dù Robert Fulton qua đời chỉ vài năm sau đó vì bệnh lao, các đối tác của ông là Nicholas Roosevelt và Robert Livingston vẫn tiếp tục công việc kinh doanh của ông, và thời đại của những chiếc thuyền trên sông đang được tiến hành. Giống như nguyên mẫu của Fulton & # 8217s và Clermont, New Orleans là một chiếc xe bánh phụ lớn, nặng với bản nháp sâu. Nó không phải là thiết kế hiệu quả nhất cho vùng nước nông và không mất nhiều thời gian để những người đóng tàu có thể yên vị trên những chiếc thuyền sông có mái chèo phía sau mớn nước quen thuộc chuyên chở hàng hóa trên sông Mississippi và các nhánh của nó vào thế kỷ 20. Mớn nước của thuyền trên sông càng nông, thì thuyền càng đi được xa hơn. Thuyền sông chạy bằng hơi nước nhanh chóng đẩy biên giới vận chuyển đến Pháo đài Pierre trong lãnh thổ Dakota và thậm chí tới Pháo đài Benton, Montana. Thuyền sông có thể vận chuyển hàng hóa ra vào gần như toàn bộ khu vực mà Thomas Jefferson đã có được trong Thương vụ mua ở Louisiana chỉ một thế hệ trước đó. Và vận chuyển đường biển chạy bằng hơi nước đã khiến thị trường Anh và Châu Âu dễ dàng tiếp cận với nông dân và thương gia ở giữa Bắc Mỹ.

Sông Mississippi & # 8217s thuyền sông chạy nước nông, chèo sau cổ điển tại Memphis, 1906.

Tất nhiên, công nghệ giao thông vận tải khác được kích hoạt bằng năng lượng hơi nước là đường sắt. Nhưng đường sắt thậm chí còn mang tính cách mạng hơn tàu hơi nước. Mặc dù sức mạnh và tốc độ của chúng, thuyền chạy bằng hơi nước phụ thuộc vào sông hoặc đôi khi vào kênh để chạy, nhưng một tuyến đường sắt có thể được xây dựng ở hầu hết mọi nơi. Đột nhiên, sự mở rộng thương mại của Mỹ không còn bị giới hạn bởi các tuyến đường mà thiên nhiên đã cung cấp vào biên giới.

Những tuyến đường sắt nhỏ đầu tiên của Mỹ & # 8217 thực sự đã được xây dựng ở Bờ Đông trước khi có một động cơ hơi nước để cung cấp năng lượng cho chúng. Những đoàn xe ô tô được kéo bởi ngựa và trông rất giống những chiếc huấn luyện viên trên sân khấu trên đường ray. Nhưng sau khi đầu máy xe lửa của George Stephenson người Anh bắt đầu kéo hành khách và vận chuyển hàng hóa ở tây bắc nước Anh vào giữa những năm 1820, người Mỹ nhanh chóng chuyển sang dùng hơi nước. Đầu máy xe lửa đầu tiên được sử dụng để kéo ô tô ở Hoa Kỳ là Tom Thumb, được chế tạo vào năm 1830 cho Đường sắt Baltimore và Ohio. Mặc dù Tom Thumb đã thua cuộc đua thời con gái trước một đoàn tàu kéo ngựa, nhưng các chủ sở hữu của Baltimore và Ohio đã bị thuyết phục bởi việc trình diễn công nghệ hơi nước và cam kết phát triển đầu máy hơi nước. Tuyến đường sắt, được thành lập vào năm 1827 để cạnh tranh với Kênh đào Erie, đã tự quảng cáo là một cách nhanh hơn để di chuyển người và hàng hóa từ nội địa ra bờ biển. Thêm động cơ hơi nước tăng tốc đường sắt & # 8217s lợi thế hơn so với vận chuyển trên kênh và sông.

Hơn 9.000 dặm đường đã được xây dựng vào năm 1850, hầu hết nó nối phía đông bắc với các vùng đất nông nghiệp phía tây. Sông Mississippi vẫn là con đường ưa thích để tiếp thị từ Louisville và St. Louis về phía nam. Nhưng Cincinnati và Columbus được kết nối bằng đường sắt với các cảng Biển Hồ ở Sandusky và Cleveland, giúp Thung lũng Ohio phía bắc tiếp cận thị trường New York nhanh hơn. Detroit và Hồ Michigan cũng được kết nối bằng đường sắt, khiến chuyến đi dài bằng tàu hơi nước quanh vùng phía bắc của bán đảo thấp hơn của Michigan là không cần thiết.

Đến năm 1857, khách du lịch bằng đường sắt có thể đến Chicago trong vòng chưa đầy hai ngày và có thể đến hầu hết mọi nơi trong Thung lũng Mississippi phía bắc trong ba ngày. Vào đêm trước của Nội chiến năm 1860, Chicago đã trở thành trung tâm đường sắt của miền Trung Tây. Công ty Trung tâm Illinois đã được thuê vào năm 1851 để xây dựng một tuyến đường sắt từ các mỏ chì ở Galena đến Cairo, nơi sông Ohio và Mississippi hợp thành. Galena cũng nằm trên sông Mississippi ở biên giới phía bắc của Illinois, nhưng những ghềnh thác ở phía bắc St. Louis đã khiến việc vận chuyển quặng trên sông trở nên bất khả thi, minh họa cho lợi thế của đường ray trên sông. Một tuyến đường sắt đến Cairo, với một tuyến nhánh đến Chicago, cũng sẽ thu hút những người định cư và đầu tư đến Illinois. Luật sư trẻ tuổi của Illinois, Abraham Lincoln đã giúp các nhà lập pháp vận động hành lang ở Trung tâm Illinois và nhận được khoản tài trợ đất đai liên bang đầu tiên từng được trao cho một công ty đường sắt. Công ty được cấp 2,6 triệu mẫu đất và Thượng nghị sĩ Stephen Douglas của Illinois đã giúp thiết kế việc phân phối các bưu kiện theo kiểu bàn cờ mà sẽ trở nên phổ biến đối với các khoản cấp đất dành cho đường sắt. Bản đồ dưới đây cho thấy diện tích đất mà chính phủ đã trao cho Công ty Trung tâm Illinois, mà vài năm sau đó, công ty này đã thể hiện lòng biết ơn của mình bằng cách giúp tài trợ cho chiến dịch của Tổng thống Lincoln chống lại Douglas.

Lợi thế của miền Bắc so với miền Nam của Liên minh miền Nam về số dặm đường sắt và khả năng chuyển quân và tiếp tế hiệu quả của Quân đội Liên minh có tác động rõ ràng đến kết quả của Nội chiến. Trong những năm sau chiến tranh, miền Nam tan nát có thêm rất ít đường ray và chỉ sửa chữa một phần nhỏ các đường ray mà Quân đội Liên minh đã phá hủy trong chiến tranh. Trong khi các tuyến đường sắt mòn mỏi ở miền Nam, thì hàng dặm đường sắt ở miền Bắc lại bùng nổ. Năm 1869, Bờ Tây được nối qua Chicago với Đông Bắc, khi Liên minh và Tuyến Trung tâm Thái Bình Dương gặp nhau tại Promontory Point Utah vào ngày 10 tháng 5. Việc xây dựng một tuyến đường sắt xuyên lục địa được thực hiện bởi Đạo luật Đường sắt Thái Bình Dương, mà Tổng thống Lincoln đã ký thành luật vào năm 1862.

Công cộng hay tư nhân?

Đạo luật Đường sắt Thái Bình Dương là đạo luật đầu tiên cho phép chính phủ liên bang trao đất trực tiếp cho các công ty. Trước đây chính phủ đã cấp đất cho các bang vì lợi ích của các tập đoàn. Đạo luật cấp mười dặm vuông đất cho các công ty đường sắt cho mỗi dặm đường mà họ xây dựng. Đất cạnh đường sắt luôn tăng giá trị. Món quà chưa từng có là mười dặm vuông đất có giá trị nhanh chóng cho mỗi dặm đường là một động lực to lớn để các công ty đường sắt đặt càng nhiều đường càng tốt. Các quyết định xây dựng các tuyến thường dựa trên diện tích đất được cấp, thay vì các công ty đường sắt có kỳ vọng các tuyến mới sẽ vận chuyển đủ lưu lượng hoặc tạo ra đủ doanh thu vận chuyển hàng hóa để tự trả hay không. Trong mười tám năm giữa khoản tài trợ ban đầu của Illinois Central năm 1851 và việc hoàn thành tuyến xuyên lục địa vào năm 1869, các tuyến đường sắt thuộc sở hữu tư nhân đã nhận được khoảng 175 triệu mẫu đất công miễn phí. Con số này chiếm khoảng bảy phần trăm diện tích đất của 48 tiểu bang tiếp giáp, hoặc một khu vực lớn hơn một chút so với Texas. Để so sánh, Đạo luật Homestead đã phân phối 246 triệu mẫu Anh cho nông dân Mỹ trong khoảng thời gian 72 năm từ năm 1862 đến năm 1934, nhưng yêu cầu những người chủ nhà phải sống và canh tác đất liên tục trong 5 năm hoặc trả tiền cho thửa đất của họ. Lý do cho yêu cầu cư trú là chính phủ lo ngại những người chủ nhà sẽ trở thành những kẻ đầu cơ và lật tẩy trang trại của họ. Việc cấp đất cho đường sắt được thực hiện không có quy định tương tự vì các tập đoàn đường sắt đã mong đợi bán những mảnh đất mà họ được giao với một khoản lợi nhuận đáng kể.

Áp phích chính trị năm 1884 này minh họa sự bất đồng chính trị đang diễn ra về số lượng đất vô ích mà chính phủ trao cho các tuyến đường sắt.

Người ta thường lập luận rằng một dự án cơ sở hạ tầng quốc gia lớn như một tuyến đường sắt xuyên lục địa có thể không bao giờ được xây dựng nếu không có sự hỗ trợ của chính phủ. Một số nhà sử học lập luận rằng Bờ biển phía Tây và các vùng lãnh thổ phía Tây cần được đưa vào Liên minh, và cách duy nhất để đạt được điều này là sử dụng các tuyến đường sắt do chính phủ hỗ trợ. Trớ trêu thay, chính những người đưa ra lập luận này cũng thường cho rằng thật tai hại nếu chính phủ sở hữu những tuyến đường sắt mà họ đã có thể thực hiện bằng luật pháp, các khoản vay và cấp đất. Họ nói rằng một cam kết trong phạm vi và quy mô này, đòi hỏi rằng các tập đoàn được độc quyền và cấp tài nguyên thiên nhiên và tín dụng công. Những lập luận này dường như không thể tránh khỏi việc các tập đoàn khổng lồ nhận những món quà khổng lồ từ khu vực công là cách duy nhất để Mỹ tiến lên và xây dựng một mạng lưới đường sắt. Tuy nhiên, lịch sử cho thấy đây không phải là cách duy nhất để xây dựng hệ thống đường sắt quốc gia.

George Custer, nhân viên đường sắt. Lưu ý rằng con dấu Bắc Thái Bình Dương (NPRR) trên lều trong ảnh này từ sứ mệnh của Custer & # 8217s 1874 cung cấp an ninh cho các nhà khảo sát đường sắt trong đó Custer phát hiện ra vàng ở Black Hills.

Có rất nhiều ví dụ về hệ thống đường sắt được xây dựng và quản lý bởi khu vực công ở nước ngoài, đặc biệt là trong thế kỷ 19 khi hầu hết mọi hệ thống đường sắt bên ngoài Hoa Kỳ đều thuộc sở hữu nhà nước và vận hành. Tuy nhiên, vì đơn giản, chúng tôi sẽ hạn chế so sánh với Hoa Kỳ. Đường sắt Bắc Thái Bình Dương, một công ty tư nhân được Quốc hội điều hành vào năm 1864, đã xây dựng 6.800 dặm đường để nối Hồ Superior với Puget Sound. Đổi lại, tập đoàn được cấp 40 triệu mẫu đất trên các bàn cờ dài 50 dặm ở hai bên đường ray. Bắc Thái Bình Dương không chỉ dựa vào chính phủ về đất đai và tài chính, đường sắt còn sử dụng các dịch vụ của Quân đội Hoa Kỳ để bảo vệ các nhà khảo sát của họ và di chuyển những người da đỏ bất hợp tác ra khỏi con đường của họ. Khi tuyến đường được đề xuất của Bắc Thái Bình Dương cắt qua trung tâm của Khu bảo tồn Great Sioux, được thiết lập bởi Hiệp ước Fort Laramie năm 1868, công ty đã gây áp lực buộc chính phủ phải phá bỏ hiệp ước. George Custer thông báo rằng vàng đã được phát hiện ở Black Hills sau một nhiệm vụ năm 1874 bảo vệ các nhà khảo sát Bắc Thái Bình Dương, và Washington đã để cho hiệp ước này không bị cả ngành đường sắt và những người thăm dò coi thường. Người da đỏ đáp trả bằng Đại chiến Sioux năm 1876, đỉnh điểm là Trận Little Big Horn, nơi Custer và Đội kỵ binh thứ bảy của anh ta bị xóa sổ bởi Ngồi Bull và Ngựa Điên dẫn đầu một lực lượng gồm các chiến binh Lakota, Cheyenne và Arapaho. Nhưng mặc dù người da đỏ đã thắng trận, họ đã thua trong cuộc chiến. Chưa đầy một năm sau, các nhà lãnh đạo Sioux đã nhượng lại Black Hills cho Hoa Kỳ để đổi lấy khẩu phần sinh hoạt cho gia đình của họ theo đơn đặt trước.

James Jerome Hill & # 8217s Great Northern Railroad, được xây dựng mà không có tiền cấp đất hoặc tài trợ của chính phủ.

Ngược lại, doanh nhân đường sắt người Mỹ gốc Canada James Jerome Hill đã xây dựng tuyến đường sắt Great Northern Railroad của mình từ St. Paul đến Seattle trong những thập kỷ cuối của thế kỷ XIX. không có gây ra chiến tranh và không nhận được một mẫu đất công tự do. Great Northern đã mua đất từ ​​chính phủ để xây dựng con đường và bán lại cho những người định cư. Hill tự hào tuyên bố rằng tuyến đường sắt của ông đã được hoàn thành "mà không cần bất kỳ viện trợ nào của chính phủ, ngay cả quyền của con đường, xuyên qua hàng trăm dặm đất công, được trả bằng tiền mặt." Hệ thống Great Northern kết nối Tây Bắc với phần còn lại của quốc gia thông qua St. Paul, sử dụng một mạng lưới đường mòn hơn 8.300 dặm. Và bởi vì Hill chỉ xây dựng các tuyến mà giao thông hợp lý hơn là thêm đường chỉ để thu thập đất tự do, Great Northern là một trong số ít các công ty đường sắt xuyên lục địa tránh được sự phá sản trong Cuộc khủng hoảng năm 1893.

Bất kể chúng được cấp vốn và xây dựng bằng cách nào, sự gia tăng của các tuyến đường sắt đã gây ra sự phát triển bùng nổ. Chicago là một ngôi làng biên giới với 4.500 người vào năm 1840. Khi Lincoln giúp Trung tâm Illinois nhận được khoản tài trợ đất đầu tiên vào năm 1851, dân số của thành phố là khoảng 30.000 người. Hai mươi năm sau Chicago là trung tâm của một mạng lưới đường sắt đang phát triển nhanh chóng, và thành phố này có số lượng dân cư gấp 10 lần. Vào năm 1880, dân số Chicago & # 8217 là hơn 500.000 người, và mười năm sau Chicago có hơn một triệu cư dân. Chúng ta sẽ xem xét kỹ hơn những thay đổi mà các tuyến đường sắt mang đến Chicago trong Chương Bảy.

Đốt cháy bên trong

Cuộc cách mạng giao thông vận tải của Hoa Kỳ không kết thúc với tàu hơi nước và đường sắt và không chỉ giới hạn ở các công nghệ giao thông công cộng. Sự phát triển của ô tô đã mở ra một kỷ nguyên mới về phương tiện di chuyển cá nhân cho người Mỹ. Động cơ đốt trong không đắt khi sản xuất hàng loạt và dễ vận hành hơn nhiều so với động cơ hơi nước. Với sự phát triển của ô tô và xe tải vào khoảng đầu thế kỷ XX, việc đầu tư vốn và đội ngũ kỹ sư để mua và vận hành phương tiện giao thông cơ giới không còn đòi hỏi một khoản đầu tư lớn và đội ngũ kỹ sư nữa. Ngay cả những công nhân trên dây chuyền lắp ráp của Henry Ford cũng có thể khao khát sở hữu Model Ts của riêng mình, đặc biệt là sau khi Ford tăng gấp đôi lương của họ lên 5 đô la một ngày vào tháng 1 năm 1914.

1912 Quảng cáo Ford. Đến năm 1925, giá của Model Ts đã giảm xuống còn 295 đô la.

Các kỹ sư đã thử nghiệm chế tạo các máy nhỏ hơn sử dụng động cơ hơi nước, và có một số ví dụ ở Châu Âu và Châu Mỹ về các máy kéo nông nghiệp chạy bằng hơi nước thành công, xe tải và thậm chí một số xe không ngựa. Nhưng động cơ đốt trong mang lại công suất lớn hơn nhiều so với khối lượng của chúng, cho phép các máy nhỏ hơn làm được nhiều việc hơn. Máy kéo trang trại đốt trong đầu tiên được John Froehlich chế tạo tại Công ty Động cơ kéo xăng Waterloo nhỏ của ông vào năm 1892. Những người khác bắt đầu áp dụng động cơ đốt trong cho thiết bị nông nghiệp, và từ năm 1907 đến năm 1912, số lượng máy kéo trên các cánh đồng Mỹ đã tăng từ 600 lên 13.000. Tám mươi công ty đã sản xuất hơn 20.000 máy kéo vào năm 1913. Sau một khởi đầu tốt đẹp, công ty Froehlich & # 8217s nhỏ ở Iowa phát triển chậm lại và bắt đầu chế tạo máy kéo nông nghiệp với số lượng lớn chỉ sau Thế chiến I. Công ty Waterloo đã tạo ra một sản phẩm tốt và được John mua lại. Công ty Deere Plough vào năm 1918. Deere vẫn là công ty hàng đầu thế giới về thiết bị nông nghiệp tự hành.

Chiếc xe tải đốt trong đầu tiên được chế tạo bởi Gottlieb Daimler vào năm 1896, sử dụng động cơ do Karl Benz phát triển một năm trước đó. Chiến tranh thế giới thứ nhất đã thúc đẩy sự đổi mới và cung cấp một thị trường sẵn sàng cho xe tải đốt trong rẻ hơn nhiều so với các đối thủ chạy bằng hơi nước. Vào cuối chiến tranh, xe tải chạy bằng xăng đã chiếm lĩnh thị trường xe tải chạy bằng hơi nước. Hầu hết các xe tải lớn hiện nay đốt nhiên liệu diesel chứ không phải xăng, sử dụng thiết kế động cơ đánh lửa nén được cấp bằng sáng chế bởi Rudolf Diesel vào năm 1892.

Xe tải và máy kéo đốt trong, giống như ô tô, cho phép mọi người đi xa hơn, chở nhiều hơn và làm nhiều việc hơn mức có thể bằng cách sử dụng sức người và động vật. Và chúng có giá cả phải chăng hơn nhiều so với các phương tiện chạy bằng hơi nước tương đương và dễ chế tạo hơn ở quy mô khuyến khích sử dụng và sở hữu cá nhân. Vận tải hàng hóa cuối cùng đã thách thức vận tải đường sắt, đặc biệt là sau sự phát triển của xe sơ mi rơ moóc và Hệ thống đường cao tốc liên bang.Mặc dù động cơ xe tải diesel đầu tiên chỉ tạo ra từ 5 đến 7 mã lực, nhưng chúng đã tiến bộ nhanh chóng. Thợ cơ khí Indiana Clessie Cummins đã chế tạo động cơ diesel sáu mã lực đầu tiên của mình vào năm 1919. Doanh nghiệp mang tên ông hiện là một tập đoàn toàn cầu với doanh thu 20 tỷ USD hàng năm, chủ yếu là về động cơ diesel. Động cơ xe tải hạng nặng hiện tại của Cummins & # 8217s được đánh giá là 600 mã lực.

Hệ thống Xa lộ Liên tiểu bang ngày nay.

Mặc dù có thể dễ dàng tập trung vào các phát minh và đổi mới công nghệ của kỷ nguyên đốt trong, nhưng chúng ta không nên để mắt đến những cải tiến về cơ sở hạ tầng khiến những đổi mới này trở nên có giá trị. Nếu không có những con đường trải nhựa để chạy, sẽ có ít ô tô và xe tải hơn rất nhiều và tác động của chúng đối với xã hội và môi trường sẽ khác đi rất nhiều. Dự án xây dựng đường bộ lớn nhất trong lịch sử Hoa Kỳ là xây dựng Hệ thống Xa lộ Liên tiểu bang, được tài trợ bởi Liên bang Viện trợ Xa lộ năm 1944 và 1956. Không giống như dự án đường sắt xuyên lục địa vào những năm 1860, Hệ thống Đường cao tốc Liên tiểu bang do liên bang chi trả. chính phủ và các con đường thuộc sở hữu của các tiểu bang. Hệ thống bao gồm gần 47.000 dặm đường cao tốc, và dự án được thiết kế để tự thanh lý, do đó chi phí của hệ thống không đóng góp vào nợ quốc gia. Ngoài Hệ thống Liên tiểu bang, các bang, quận, thành phố và thị trấn của Mỹ duy trì hệ thống đường với tổng chiều dài gần bốn triệu dặm, khoảng 2/3 trong số đó được trải nhựa.

Xăng so với Ethanol

Sự đánh đổi kinh tế của quá trình đốt cháy bên trong đối với những người nông dân và đồng đội, những người đầu tiên áp dụng nó là tốc độ và sức mạnh phải trả giá. Ở những nơi có sẵn ngựa và bò trong các cộng đồng nông trại và chi phí bảo dưỡng rẻ, máy kéo và xe tải là một khoản đầu tư đáng kể. Và không giống như ngựa và bò, máy kéo và xe tải cần được cung cấp nhiên liệu bằng dầu mỏ khiến chúng phụ thuộc vào một ngành công nghiệp xa xôi. Tuy nhiên, sự phụ thuộc này không phải là không thể tránh khỏi. Henry Ford và Charles Kettering, kỹ sư trưởng của General Motors, đều tin rằng khi tỷ số nén của động cơ tăng lên, động cơ của công ty họ sẽ chuyển từ xăng sang rượu etylic. Tất cả chúng ta đều biết rằng việc chuyển đổi sang ethanol đã không xảy ra, nhưng tại sao nó không ít nổi tiếng và có thể làm bạn ngạc nhiên.

Các giếng dầu ban đầu của Pennsylvania, khoảng năm 1862.

Hầu hết các cuốn sách lịch sử đều lặp lại một cách trung thực câu chuyện không chính xác rằng cuộc đình công dầu mỏ nổi tiếng năm 1858 của Edwin Drake ở Titusville Pennsylvania xảy ra vào lúc thế giới đang cạn kiệt nguồn dầu cá voi đắt đỏ. Trên thực tế, có một thị trường phát triển mạnh về nhiên liệu cồn ở Hoa Kỳ vào giữa thế kỷ XIX. Ethanol cạnh tranh về giá với dầu hỏa, và không giống như dầu hỏa, nó được sản xuất bởi nhiều nhà máy chưng cất nhỏ, tạo ra sự cạnh tranh rộng rãi sẽ tiếp tục làm giảm giá. Thật không may cho các nhà sản xuất etanol và người tiêu dùng nhiên liệu, ngành công nghiệp nhiên liệu cồn đã bị xóa sổ khi chính quyền Lincoln áp thuế 2,08 đô la mỗi gallon đối với rượu chưng cất từ ​​năm 1862 đến năm 1864. Một gallon dầu hỏa Standard Oil vẫn chỉ có giá 58 xu, vì vậy dầu hỏa đã chiếm ưu thế Thị trường nhiên liệu của Mỹ. Tất nhiên, sau khi dầu hỏa trở thành nhiên liệu khả dụng duy nhất, Standard Oil có thể tự do tăng giá khi thấy phù hợp.

Nhưng ethanol vẫn có những người ủng hộ nó. Động cơ đốt trong đầu tiên của Mỹ, được chế tạo vào năm 1826 bởi Samuel Morey, đã sử dụng cồn ngũ cốc vì nó rẻ và sẵn có. Gần một thế kỷ sau, Henry Ford’s Model T được thiết kế để có thể chuyển đổi giữa dầu hỏa, xăng và ethanol. Kỹ sư trưởng Kettering của General Motors tin rằng chỉ còn là vấn đề thời gian cho đến khi ethanol trở thành nhiên liệu được lựa chọn.

Vậy tại sao tất cả chúng ta không lái xe ô tô chạy bằng nhiên liệu tái tạo? Một phần của câu trả lời, như bạn có thể đã đoán, là Standard Oil đã đưa ngành công nghiệp ô tô trở thành một đề nghị mà họ không thể từ chối. Công ty dầu mỏ này đã sử dụng mạng lưới phân phối rộng lớn của mình để cung cấp xăng dầu ở mọi nơi họ cần, và đảm bảo rằng mức giá thấp đến mức các đối thủ cạnh tranh không thể thu được lợi nhuận nếu họ tham gia vào thị trường. Standard Oil đi tiên phong trong việc định giá thấp hơn chi phí sản xuất của họ để loại bỏ các đối thủ cạnh tranh. Lợi nhuận của nhiều bộ phận khác của công ty đã bù đắp cho khoản lỗ ngắn hạn về xăng dầu của họ. Định giá trước là một trong những khoản phí chính được đưa ra chống lại công ty trong vụ kiện chống độc quyền năm 1911 dẫn đến sự tan rã của Standard Oil Trust.

Phim hoạt hình chính trị năm 1904 này là một trong số rất nhiều mô tả Standard Oil như một con bạch tuộc săn mồi tấn công các tổ chức của Mỹ.

Nhưng việc định giá trước của Standard Oil & # 8217s không nói lên toàn bộ câu chuyện tại sao chúng ta không chạy ô tô bằng ethanol. Phần còn lại của câu chuyện, nếu có, thậm chí còn nham hiểm hơn. Từ lâu, người ta đã biết rằng việc sử dụng xăng ở độ nén cao sẽ dẫn đến việc động cơ bị kích nổ. Người ta cũng biết rằng etanol không gây tác dụng phụ. Charles Kettering tại General Motors đã lập luận trong nhiều năm rằng “con đường trực tiếp nhất mà chúng ta biết đến để chuyển đổi năng lượng từ nguồn của nó, mặt trời, thành một vật liệu thích hợp để sử dụng làm nhiên liệu là thông qua thảm thực vật đến cồn.” Công nghệ này rất đơn giản và người Mỹ đã chưng cất nhiên liệu rượu trong nhiều thế hệ. Thật không may, Kettering làm việc cho một tập đoàn có cổ đông lớn là gia đình Du Pont, người cũng tình cờ sở hữu tập đoàn lớn nhất trong ngành công nghiệp hóa chất. DuPont sẽ không thể thu lợi nhuận hoặc General Motors đạt được lợi thế cạnh tranh bằng cách sử dụng nhiên liệu cồn, vì công nghệ chưng cất đã có sẵn trên toàn cầu và sản phẩm này không được cấp bằng sáng chế. Tuy nhiên, đã có một giải pháp thay thế cực kỳ có lợi.

Chì được đưa vào xăng để giảm tiếng nổ của động cơ vốn không phải là vấn đề khi sử dụng etanol.

Tetraethyl Chì (TEL) là một hợp chất bôi trơn có thể được thêm vào xăng để loại bỏ hiện tượng kích nổ. General Motors đã nhận được bằng sáng chế về việc sử dụng nó như một chất chống kích nổ, và Standard Oil đã được cấp bằng sáng chế về sản xuất của nó, sau đó được mở rộng để bao gồm DuPont. Ba công ty đã thành lập Ethyl Corporation để tiếp thị TEL và các chất phụ gia nhiên liệu khác. Thật không may, chì là một chất độc thần kinh mạnh, có liên quan đến việc mất khả năng học tập và chứng sa sút trí tuệ. Chính phủ liên bang đã nghi ngờ về việc cho phép phụ gia chì, và vào năm 1925, Tổng bác sĩ phẫu thuật đã tạm thời đình chỉ việc sử dụng TEL và các nhà khoa học của chính phủ đã bí mật tiếp cận các kỹ sư Ford để tìm kiếm một giải pháp thay thế. Trong những năm 1930, 19 dự luật liên bang và 31 dự luật tiểu bang đã được đưa ra để khuyến khích việc sử dụng hoặc pha chế rượu. Nhưng Ủy ban Công nghiệp Dầu mỏ Hoa Kỳ đã vận động hành lang mạnh mẽ để chống lại họ. Dưới áp lực gay gắt của ngành, Ủy ban Thương mại Liên bang thậm chí đã ban hành lệnh hạn chế cấm các đối thủ cạnh tranh thương mại chỉ trích xăng Ethyl là không an toàn. Vào giữa những năm 1930, 90% lượng xăng chứa TEL. Ô nhiễm chì trong không khí đã tăng lên hơn 625 lần so với mức nền trước đó và chỉ số IQ trung bình của trẻ em Mỹ đã giảm 7 điểm trong kỷ nguyên khí có chì. Vào những năm 1980, hơn 50 triệu trẻ em Mỹ đã đăng ký mức độ độc hại của việc hấp thụ chì và 5.000 người Mỹ chết hàng năm vì bệnh tim do chì. Khi mối quan tâm của công chúng tiếp tục gia tăng, Tập đoàn Ethyl đã được bán vào năm 1962 trong thương vụ mua lại có đòn bẩy lớn nhất vào thời điểm đó. Vào những năm 1970, Cơ quan Bảo vệ Môi trường mới được thành lập cuối cùng đã có được vị thế mà các cơ quan liên bang khác đã từng e ngại. EPA tuyên bố dứt khoát rằng chì trong không khí gây ra mối đe dọa nghiêm trọng đối với sức khỏe cộng đồng, và chính phủ buộc các nhà sản xuất ô tô và ngành công nghiệp nhiên liệu phải loại bỏ dần việc sử dụng chì. TEL bây giờ là bất hợp pháp trong xăng ô tô, mặc dù nó vẫn được sử dụng trong hàng không và nhiên liệu đua xe. Xăng không pha chì hiện được sử dụng trong tất cả các xe ô tô đốt trong mới. Nhưng trong khi etanol nguyên chất đã được cung cấp cho hầu hết ô tô ở Brazil kể từ những năm 1970, thì hầu hết người Mỹ vẫn tiếp tục sử dụng hỗn hợp chỉ chứa 10% etanol đến 90% xăng.

Hai hình thức vận tải bổ sung ngày càng trở nên quan trọng khi thế kỷ XX kết thúc và thế kỷ XXI bắt đầu. Máy bay thương mại chỉ mới hơn một trăm năm tuổi và những chuyến hàng vận chuyển đường hàng không và bưu phẩm đầu tiên đã được bay vào năm 1910 và 1911. Hàng không được coi là quá đắt đối với tất cả các lô hàng, trừ những lô hàng có giá trị nhất cho đến khi các hãng vận tải tốc hành như UPS và Federal Express đã tạo ra một cuộc cách mạng kinh doanh vận tải biển trong những năm 1990. Nền kinh tế toàn cầu hiện đo lường khối lượng vận chuyển hàng không bằng tấn-dặm. Trong năm 2014, thế giới đã vận chuyển hơn 58 tỷ tấn-dặm hàng hóa. Vận chuyển hàng không cũng cho phép các mặt hàng dễ hư hỏng như trái cây tươi và rau quả được vận chuyển qua các đại dương và lục địa từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng. Đây là một doanh nghiệp lớn. Hơn 75 triệu tấn sản phẩm tươi sống được vận chuyển hàng năm, trị giá hơn 50 tỷ đô la.

Đối với các mặt hàng không thể phân hủy, vận chuyển container đã tạo ra một thị trường toàn cầu duy nhất. Các container tiêu chuẩn được phát minh bởi một người lái xe tải tên là Malcolm McLean, người đã nhận ra rằng sẽ tiết kiệm được rất nhiều thời gian và năng lượng nếu xe tải của anh ta không cần phải chất và dỡ hàng tại cảng mà chỉ cần cẩu lên và xuống tàu chở hàng. McLean trang bị lại một chiếc tàu chở dầu và thực hiện chuyến đi đầu tiên vào năm 1956, chở năm mươi tám container từ Newark đến Houston. Vận chuyển hàng năm hiện nay vượt quá 200 triệu container cỡ sơ mi rơ moóc. Các container có thể được vận chuyển bằng đường biển, đường sắt, xe tải và thậm chí là đường hàng không, cho phép các nhà khai thác kịp thời như Wal-Mart quản lý chuỗi cung ứng phụ thuộc ít hơn vào hàng tồn kho được nhập kho và nhiều hơn nữa vào sản phẩm đang vận chuyển.

Hai tàu container lớp Post-Pnamax ở Vịnh San Francisco

Nhưng cũng giống như việc chuyển từ sức ngựa sang xe tải chạy xăng hoặc máy kéo cách đây một trăm năm liên quan đến sự đánh đổi kinh tế, việc mua sắm tại Wal-Mart ngày nay đưa đến một mức độ phụ thuộc mới. Chúng tôi không chỉ dựa vào hệ thống giao thông và nhiên liệu mà chúng chạy, mà còn dựa vào phần mềm chuỗi cung ứng, các hiệp định thương mại quốc tế và biến động tiền tệ, và thậm chí dựa vào tình hình chính trị của các quốc gia xa xôi. Miễn là chi phí đầu vào như nhiên liệu và cơ sở hạ tầng như cảng, đường cao tốc và biên giới mở vẫn ở mức thấp, thị trường toàn cầu là một thỏa thuận lớn đối với người tiêu dùng và là nguồn lợi nhuận to lớn cho các doanh nghiệp và cổ đông của họ. Nhưng một công ty như Wal-Mart cũng phụ thuộc vào các yếu tố mà họ không thể kiểm soát được như khách hàng của mình. Nếu bất kỳ yếu tố nào thay đổi, ai sẽ chịu chi phí?

Đọc thêm

Bill Kovarik, “Henry Ford, Charles Kettering và nhiên liệu của tương lai,” Đánh giá lịch sử ô tô, Mùa xuân, 1998. Có sẵn trực tuyến tại www.enosystemalhistory.org

Marc Levinson, The Box: Làm thế nào Container Vận chuyển đã Làm cho Thế giới Nhỏ hơn và Nền Kinh tế Thế giới Lớn hơn, 2006.

Vaclav Smil, Tạo ra thế kỷ 20: Cải tiến kỹ thuật hoặc 1867-1914 và tác động lâu dài của chúng, 2005

George Rogers Taylor, Cuộc cách mạng giao thông vận tải, 1815-1860, 1977.


Xem video: phim hành động Người vận chuyển 3 HD Thuyết Minh (Có Thể 2022).


Bình luận:

  1. Keylan

    Bravo, tôi nghĩ đây là một cụm từ tuyệt vời

  2. Curran

    Now I will read it more ... neat =))))))

  3. Mezitaxe

    Bravo, they are simply magnificent thinking

  4. Dustan

    This topic is simply incomparable :), I really like)))

  5. Protesilaus

    What a cute answer



Viết một tin nhắn