Lịch sử Podcast

Hình ảnh của Tupolev Tu-142 'Bear'

Hình ảnh của Tupolev Tu-142 'Bear'


Tupolev Tu-142

Tu-142 được thiết kế chủ yếu để phát hiện và tiêu diệt tàu ngầm mang tên lửa đạn đạo của Mỹ

Nước xuất xứ Liên Xô
Dịch vụ đã nhập 1972
Phi hành đoàn 11 người đàn ông
Kích thước và trọng lượng
Chiều dài 51,55 m
Sải cánh 50,2 m
Chiều cao 14,7 m
Trọng lượng (trống) 93,89 t
Trọng lượng (cất cánh tối đa) 185 tấn
Động cơ và hiệu suất
Động cơ 4 x động cơ phản lực cánh quạt KKBM (Kuznetsov) NK-12MV
Công suất động cơ 4 x 15 000 hp
Tốc độ tối đa 855-875 km / h
Tốc độ bay 730 km / h
Trần dịch vụ 12 - 13,5 km
Phạm vi 11 500 km
Bán kính chiến đấu 5 200 km
Vũ khí
Pháo Pháo hai nòng 2 x 23 mm
Tên lửa 8 x tên lửa hành trình chống hạm Kh-35 (chỉ trên một số máy bay cải tiến)
Khác ngư lôi chống tàu ngầm, thủy lôi, thủy lôi

Tupolev Tu-142 là phiên bản tuần tra hàng hải của máy bay ném bom chiến lược Tu-95. Nó thực sự dựa trên máy bay trinh sát hàng hải Tu-95RC. Ở phương Tây, Tu-142 được biết đến với cái tên Bear-F. I t được thiết kế chủ yếu cho tác chiến chống tàu ngầm và một loạt các vai trò hải quân khác. Việc phát triển bắt đầu vào năm 1963. Tu-142 được thiết kế để chống lại mối đe dọa gây ra bởi các tàu ngầm tên lửa đạn đạo mới của Hoa Kỳ, mang tên lửa đạn đạo phủ đầu hạt nhân Polaris. Vào đầu những năm 1960, Hải quân Hoa Kỳ đã có một hạm đội nhỏ gồm các tàu tên lửa đạn đạo lớp George Washington và Ethan Allen và đang nhanh chóng đưa vào biên chế các tàu Lafayette cải tiến và lớn hơn mới. Những chiếc thuyền này của Mỹ đang ẩn náu trên các đại dương và có thể phóng tên lửa hạt nhân của họ nhằm vào các mục tiêu chiến lược của Liên Xô. Máy bay Tu-142 được thiết kế để tìm kiếm các tàu tên lửa đạn đạo của Mỹ trong các chuyến tuần tra răn đe của họ. Tuy nhiên, đó là một nhiệm vụ khó khăn, vì trong những năm 1960 và 1970, thiết bị phát hiện tàu ngầm của Liên Xô khá kém. Tu-142 mới được tạo ra bằng cách sử dụng khung máy bay Tu-95 hiện có và lắp nó với các cảm biến từ máy bay tuần tra hàng hải Il-38. Loại này thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1968. Việc sản xuất hàng loạt bắt đầu trong cùng năm, mặc dù loại này vẫn được thử nghiệm và cải tiến cho đến năm 1972. Tu-142 chính thức được sử dụng vào năm 1972. Loại máy bay tuần tra hàng hải này được sản xuất với một số phiên bản. Nó liên tục được cải tiến trong suốt quá trình sản xuất khi các cải tiến và cải tiến mới liên tục được giới thiệu. Khoảng 100 máy bay dòng Tu-142 đã được chế tạo, bao gồm cả các biến thể, khi ngừng sản xuất vào năm 1994. Đến năm 2018, loại máy bay này vẫn còn hoạt động. Ban đầu, có tổng cộng 49 chiếc được trang bị cho một trung đoàn hàng không hải quân Liên Xô tại Kipelovo, được giao cho Hạm đội Phương Bắc và 24 chiếc được trang bị cho một trung đoàn khác tại Kamenniy Ruchey, được giao cho Hạm đội Thái Bình Dương. Trong suốt những năm 2000, tình trạng của những chiếc Tu-142 của Nga rất kém và tỷ lệ sẵn có thấp. Cuối cùng các trung đoàn hàng không này được tái tổ chức và số lượng máy bay hoạt động giảm xuống còn 16 chiếc. Tổng cộng có 8 chiếc còn phục vụ trong Hạm đội Phương Bắc và 8 chiếc trong Hạm đội Thái Bình Dương. Các biến thể tác chiến chống tàu ngầm chính là Tu-142MK (tên báo phương Tây là Bear-F Mod.3) và Tu-142MZ cải tiến (Bear-F Mod.4), chiếc cuối cùng được hoàn thành vào năm 1994. Đến năm 2018 chỉ còn 12 chiếc. Máy bay tuần tra hàng hải Tu-142MK / MZ được cho là vẫn hoạt động, cùng với 10 máy bay liên lạc Tu-142MR khác. E ven mặc dù chiếc máy bay này rất cũ, Nga không có sự thay thế thích hợp cho chiếc máy bay này. Vì vậy, Tu-142 vẫn là một loại máy bay ngẫu hứng. Hàng không Hải quân của Nga cũng vận hành một máy bay tuần tra hàng hải Il-38 nhỏ hơn cho vai trò tầm ngắn hơn. Các khung máy bay Tu-142 còn sống sót có thể sẽ được nâng cấp với các radar mới, phao sono, hệ thống giám sát mới và hệ thống phát hiện dị thường từ trường. Nhà khai thác xuất khẩu Tu-142 duy nhất là Hải quân Ấn Độ đã thu được 7 chiếc Tu-142 MK-Es. Mặc dù gần đây, Ấn Độ đã thu được một số máy bay tuần tra hàng hải tầm xa Boeing P-8I Neptune mới (phiên bản P-8 Poseidon của Hải quân Ấn Độ). Nó là một máy bay hiện đại và có khả năng hơn nhiều.

Máy bay tuần tra hàng hải của ông được vận hành bởi phi hành đoàn gồm 11 người. Nó có thể được sử dụng cho tác chiến chống tàu ngầm, chống hàng hải, trinh sát, tình báo điện tử, tìm kiếm và cứu nạn, và các vai trò khác.

Tu-142 được trang bị nhiều cảm biến tìm kiếm khác nhau, bao gồm radar tìm kiếm và phao sonobu. Các cảm biến ban đầu được chuyển từ máy bay tuần tra hàng hải Il-38, mặc dù một số yếu tố mới được phát triển. Cuối cùng, các phiên bản cải tiến của Tu-142 được trang bị nhiều cảm biến hơn. Hệ thống phát hiện dị thường từ tính đã được bổ sung trên phiên bản Tu-142M cải tiến.

Máy bay tuần tra hàng hải của ông được trang bị bốn động cơ phản lực cánh quạt NK-12MV, mỗi động cơ có công suất 15.000 mã lực và được trang bị các cánh quạt quay ngược chiều. T he Tu-142 có tầm bắn ấn tượng 11 500 km. Máy bay này mang theo 83,9 tấn nhiên liệu trên khoang. Hơn nữa, nó được trang bị đầu dò tiếp nhiên liệu trong chuyến bay, có thể mở rộng phạm vi hoạt động của nó hơn nữa. Mặc dù vậy, chiếc máy bay tuần tra hàng hải này có thể đến các bờ biển của Hoa Kỳ mà không cần tiếp nhiên liệu trên máy bay. Hàng không Hải quân Nga cũng vận hành máy bay tuần tra hàng hải Il-38 nhỏ hơn cho vai trò tầm ngắn hơn. Máy bay Il-38 là một cỗ máy lão hóa khác, được sử dụng vào năm 1968. Nga hiện không có thiết bị thay thế phù hợp cho những loại lão hóa này.

Tupolev Tu-142 kế thừa hai khoang vũ khí lớn của máy bay ném bom Tu-95. Máy bay tuần tra hàng hải này có thể mang theo vật liệu nặng 11 tấn 340 kg, bao gồm ngư lôi chống tàu ngầm, thủy lôi và mìn. Để tự vệ, máy bay này được lắp hai khẩu pháo 23 mm hai nòng ở phía sau.

Tu-142 là một mẫu sản xuất ban đầu. Nó được đưa vào sử dụng vào năm 1972. Những chiếc máy bay ban đầu này có phần gầm phía sau với 12 bánh mỗi bên. Những chiếc máy bay sản xuất ban đầu này đã được nghỉ hưu và loại bỏ vào đầu những năm 1990.

Tu-142M là phiên bản cải tiến, được thiết kế từ năm 1969 để đáp ứng các yêu cầu của chính phủ Liên Xô. Thiết bị phát hiện tàu ngầm Berkut ban đầu hoạt động kém. Tu-142M cải tiến được trang bị thiết bị phát hiện tàu ngầm Korshun mới, có các phao sono mới. Ngoài ra chiếc máy bay này còn được trang bị hệ thống phát hiện dị thường từ tính. Gầm sau được thay thế và có 8 bánh xe mỗi bên. Tất cả các máy bay Tu-142M được cho là đã nghỉ hưu và loại bỏ vào đầu những năm 1990.

Tu-142MP là nguyên mẫu duy nhất, được chế tạo để thử nghiệm vũ khí chống tàu ngầm.

Tu-142MR Orel (chim ưng) (Tên báo cáo phương Tây là Bear-J) là một đài chỉ huy / bệ chuyển tiếp thông tin liên lạc để liên lạc với các tàu ngầm tên lửa đạn đạo chìm. Chiếc máy bay này được thiết kế đặc biệt cho sự kiện chiến tranh hạt nhân. Chiếc máy bay ngày tận thế này hoạt động như một thiết bị chuyển tiếp liên lạc giữa sở chỉ huy hải quân và tàu ngầm mang tên lửa đạn đạo. Điều thú vị là máy bay này có thể liên lạc với tàu ngầm khi đang đứng yên trên căn cứ không quân của nó. Tu-142MR được phát triển vào năm 1977 và dựa trên khung máy bay Tu-142M. Nó có phi hành đoàn gồm 9 người. Các cuộc thử nghiệm của chiếc máy bay này đã được hoàn thành vào năm 1980 và nó đã được thông qua bởi Hàng không Hải quân Liên Xô. Một số lượng nhỏ các máy bay này đã được chế tạo và nó vẫn đang hoạt động.

Tu-142MRM là sự nâng cấp theo kế hoạch của các máy bay Tu-142MR còn sót lại nhằm kéo dài thời gian hoạt động của chúng. Phiên bản này được đề cập lần đầu tiên vào năm 2014.

Tu-142MRC là máy bay giám sát và nhắm mục tiêu nguyên mẫu duy nhất. Nó được thiết kế để nhắm tên lửa hành trình chống hạm. Nó được chế tạo vào đầu những năm 1990 và ban đầu nhằm thay thế Tu-95RC. Tuy nhiên vào thời điểm đó các vệ tinh đã được sử dụng cho vai trò đó. Vì vậy, việc phát triển Tu-142MRC đã bị hủy bỏ.

Tu-142MK (tên báo phương Tây là Bear-F Mod.3) là một trong những biến thể tác chiến chống tàu ngầm nhiều nhất.

Tu-142ME, còn được gọi là Tu-142MK-E, là phiên bản xuất khẩu hạ cấp của Tu-142MK. Nhìn chung, nó tương tự như Tu-142MK, nhưng có một số hệ thống hạ cấp nhất định. Một số sửa đổi đã được thực hiện để máy bay này thích nghi với khí hậu nhiệt đới. Máy bay này đã được xuất khẩu sang Ấn Độ. Nó được chính thức sử dụng bởi Hải quân Ấn Độ vào năm 1988. Hải quân Ấn Độ đã thu được 8 chiếc trong số này và đưa chúng vào vận hành cùng với Arrakonam. Trong thời gian hoạt động, các máy bay của Ấn Độ đã được nâng cấp với các hệ thống mới và có khả năng mang tên lửa hành trình chống hạm Kh-35 cho vai trò chống tàu mở rộng. Máy bay có thể mang 8 tên lửa chống hạm loại này. Ấn Độ đã mua được một số máy bay tuần tra hàng hải tầm xa Boeing P-8I Neptune mới (phiên bản P-8 Poseidon của Hải quân Ấn Độ & # 39). Nó là một máy bay tuần tra hàng hải hiện đại và có khả năng hơn nhiều. Những chiếc Tu-142 của Ấn Độ đã được nghỉ hưu vào năm 2017 sau 29 năm phục vụ.

Tu-142MZ (tên báo cáo phương Tây là Bear-F Mod.4) là phiên bản cải tiến của Ty-142MK. Nó là một biến thể tác chiến chống tàu ngầm lớn khác, được trang bị thiết bị phát hiện tàu ngầm mới. Máy bay này được lắp động cơ NK-12MP cải tiến nhẹ. Hệ thống phòng thủ phía sau với đại bác đã được thay thế bằng hệ thống hiện đại hơn. Nó được vận hành bởi phi hành đoàn 10 người. Chiếc máy bay cuối cùng thuộc loại này được hoàn thành vào năm 1994. Đã có kế hoạch trang bị cho những chiếc máy bay này tên lửa hành trình chống hạm Kh-35 để mở rộng khả năng chống hàng hải. vai trò, mặc dù những kế hoạch này không bao giờ được thực hiện.

Tu-142MZM là sự nâng cấp theo kế hoạch của các máy bay Tu-142MZ còn sót lại nhằm cải thiện khả năng hoạt động của chúng và duy trì hoạt động trong những năm tới. Đã có kế hoạch nâng cấp tất cả các máy bay Tu-142MZ đang hoạt động của Nga lên tiêu chuẩn mới này vào năm 2020.


Tupolev Tu-95 (Gấu)

Tác giả: Staff Writer | Chỉnh sửa lần cuối: 18/03/2019 | Nội dung & bản saowww.MilitaryFactory.com | Văn bản sau đây là độc quyền cho trang web này.

Tiếp sau các chương trình Tupolev Tu-80 và Tu-85 đang phát triển là Tupolev Tu-95 "Bear" nổi tiếng đã chứng tỏ một vị trí phổ biến trên bầu trời Thái Bình Dương và các nơi khác trong suốt nhiều thập kỷ Chiến tranh Lạnh. Chiếc máy bay này có nhiều điểm nhờ vào hai thiết kế phát triển trước đó, cả hai đều bị hủy bỏ sau khi các nguyên mẫu được hoàn thành và đánh giá mặc dù tất cả đều có thể truy nguyên nguồn gốc của chúng trở lại Tupolev Tu-4 "Bull". Trong khi Tu-4 được sản xuất dưới nhãn hiệu Tupolev của Liên Xô, nó chỉ là một bản sao không có giấy phép của chiếc Boeing B-29 Superfortress của Mỹ, trong đó có 3 chiếc đã được hạ cánh trên đất Liên Xô và bị tịch thu trong Thế chiến 2 (1939-1945. ) sau các cuộc đột kích vào Nhật Bản. B-29 đã cung cấp cho các kỹ sư Liên Xô những dữ liệu cần thiết về việc sản xuất các loại máy bay ném bom hạng nặng tầm xa, loại máy bay ném bom hạng nặng khi đó đang thiếu trong biên chế của lực lượng phòng không Liên Xô trong bối cảnh ngày càng lo ngại về tầm với của Mỹ và chương trình hạt nhân của nước này. Tu-80 sử dụng sức mạnh truyền động bằng cánh quạt thông thường nhưng cuối cùng lại thiếu những phẩm chất mong muốn khi so sánh với Tu-85 đầy hứa hẹn và động cơ pittông của nó. Tuy nhiên, cuối cùng cả hai đều thất bại trước sự phát triển "Tu-95" chạy bằng động cơ phản lực cánh quạt vốn đã có tuổi thọ hoạt động rất tốt cho đến tận ngày nay (tháng 12 năm 2013).

Quyết định chuyển sang dạng động cơ phản lực cánh quạt thay vì cấu hình tuốc bin phản lực hứa hẹn độ bền tốt hơn vì máy bay phản lực vẫn chứng tỏ hệ thống động cơ ngốn nhiên liệu. Đề nghị cho một máy bay ném bom chiến lược mới, cánh xuôi, chạy bằng phản lực ban đầu rơi vào mối quan tâm cạnh tranh của Myasishchev, người đã bán cho quân đội Liên Xô ý tưởng về một máy bay ném bom 590 dặm / giờ với tầm bay 8.070 dặm. Không chịu thua kém, các kỹ sư tại Tupolev đã làm việc chăm chỉ để tạo ra một loại máy bay cạnh tranh và điều này ban đầu dựa trên các kế hoạch thời chiến đã nắm bắt được từ Đức về một máy bay ném bom cánh xuôi, chạy bằng phản lực. Thiết kế Myasishchev cuối cùng đã được chấp nhận với tên gọi M-4 "Bison" chạy bằng máy bay phản lực, nhưng Tupolev vẫn kiên trì với mục tiêu thiết kế của riêng mình, và một phần bị ảnh hưởng bởi các chương trình máy bay thân lớn hiện có trong Tu-4 và Tu-85. Kinh nghiệm thiết kế cánh Swept sẽ được rèn luyện thông qua các sản phẩm Tu-16 "Badger" và Tu-88 hiện có.

Hai dạng thiết kế của Tupolev sau đó trở nên rõ ràng: một là sự phát triển máy bay phản lực bốn động cơ cạnh tranh với biến thể động cơ phản lực cánh quạt bốn động cơ. Trong khi logic của thời gian ủng hộ máy bay phản lực, Tupolev được bán trên phạm vi của phương pháp tiếp cận động cơ phản lực cánh quạt với cấu hình dẫn động bằng cánh quạt của nó. Công nghệ này được hình thành thông qua hệ thống Junkers Jumo 022 của Đức. Vào thời điểm này, sản phẩm Tupolev đã được cấp tên hiệu hoạt động là "Máy bay 95" - còn được gọi là "Tu-95" - và được chính phủ hỗ trợ chính thức, tuy nhiên, trong một số trường hợp, chủ sở hữu Tupolev A.N. Bản thân Tupolev đã phải đấu tranh với sự phân cấp của chính phủ để giữ cho dự án Tu-95 của mình tồn tại - các nhà chức trách vẫn ưa chuộng hình thức thiết kế có động cơ phản lực.

Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu Tu-95 cuối cùng đã được ghi lại vào ngày 12 tháng 11 năm 1952. Thiết kế thể hiện một thân máy bay dài, hình ống nhưng có thể ngồi xổm với các cánh rộng, gắn trên cao, xuôi về phía sau. Mỗi cánh quản lý một cặp cánh quạt phản lực cánh quạt trong các nan dài được tìm thấy ở các cạnh đầu. Các động cơ phản lực cánh quạt này dẫn động hai cánh quạt bốn cánh theo kiểu quay ngược chiều nhau. Buồng lái được nâng cấp và có khung nặng mặc dù có thể nhìn rõ cả 4 động cơ từ các vị trí ghế ngồi. Mũi được lắp kính cho phi hành đoàn máy bay ném bom. Thân máy bay thuôn lại một chút để tạo thành khoảng trống mà một chiếc vây đuôi thẳng đứng vươn cao được gắn vào cùng với những chiếc máy bay đuôi ngang được đặt thấp, xuôi về phía sau. Phần gầm có thể thu vào hoàn toàn và thuộc các cấu hình xe ba bánh - điều này bắt nguồn từ cách tiếp cận ban đầu của Boeing B-29. Nguyên mẫu được công nhận trong nội bộ Tupolev là "Tu-95-1" và sức mạnh được cung cấp thông qua 4 x động cơ phản lực cánh quạt ghép nối Kuznetsov 2TV-2F. Vũ khí trang bị tiêu chuẩn bao gồm các khẩu pháo điều khiển bằng radar 1 hoặc 2 x 23mm AM-23 ở đuôi - một vật cố định phổ biến của các máy bay ném bom lớn của Liên Xô thời kỳ đó. Khả năng mang bom đạt gần 20.000 lbs và cuối cùng sẽ bao gồm hỗ trợ cho tên lửa.

Với quá trình tiến hành chương trình, hộp số cuối cùng đã gặp trục trặc trong quá trình thử nghiệm và điều này dẫn đến việc mất nguyên mẫu 95-1 khi động cơ số 3 bốc cháy trong chuyến bay. Cuối cùng, nó đã bị đứt và khiến máy bay gặp nạn, khiến chỉ bốn trong số 11 phi hành đoàn của nó thiệt mạng một cách đáng kinh ngạc vào ngày 17 tháng 5 năm 1953. Sự kiện đặc biệt này đã khiến nhóm thiết kế rời xa các động cơ Kuznetsov ban đầu và thay vào đó là dòng Kuznetsov NK-12. . Động thái này tạo ra nguyên mẫu "Tu-95-2".

Sau khi vượt qua tất cả các thử nghiệm và đánh giá cần thiết, Tu-95 đã chính thức được đưa vào phục vụ trong quân đội Liên Xô với quá trình sản xuất kéo dài từ năm 1952 đến năm 1994. Khoảng 500 chiếc sẽ được chế tạo với sự giới thiệu chính thức của chiếc máy bay này vào năm 1956. The máy bay mang mật danh NATO là "Bear" từng được xác định chính xác.

Các dạng Bear ban đầu được chỉ định đơn giản là "Tu-95" và chúng được ghép nối với các dạng mẫu Tu-95M tương ứng. Tu-95Ms chỉ khác một chút vì chúng bao gồm các cửa hút bổ sung đặt ở mặt trên của động cơ để làm mát bổ sung. Cả hai phiên bản đều phục vụ vai trò máy bay ném bom chiến lược tầm xa cơ bản và được các nhà quan sát NATO đặt cho mật danh "Bear-A". Những khung máy bay này là loại máy bay ném bom thông thường thiếu khả năng vận chuyển hạt nhân vốn có.

Tiếp theo là nhãn hiệu Tu-95A bao gồm khả năng vận chuyển trọng tải hạt nhân nói trên. Những khung máy bay này đã được sửa đổi phù hợp cho vai trò bao gồm khoang chứa bom được kiểm soát nhiệt độ, tấm che kính chắn gió buồng lái và mặt dưới màu trắng để bảo vệ khỏi vụ nổ sau đó. Tu-95MA không hơn gì Tu-95M được đề cập ở trên với khả năng hạt nhân của nhãn hiệu Tu-95A. Nhóm này cũng được NATO đánh dấu là "Bear-A".

Một chiếc máy bay lớn, đắt tiền và công nghệ như vậy đòi hỏi các nền tảng huấn luyện chuyên dụng có thể được sử dụng để đưa về các thế hệ phi công và phi hành đoàn Bear hoàn toàn mới. Điều này dẫn đến việc dẫn xuất máy bay huấn luyện phi hành đoàn Tu-95U, được chuyển đổi từ các mẫu Tu-95 và Tu-95M hiện có. Những khung máy bay này bị mất thiết bị giao vũ khí và khoang chứa bom trong khi được xác định bằng một sọc đỏ ở chỗ trống để biểu thị hình dạng giảm của chúng.

Một biến thể trinh sát hàng hải chuyên dụng đã được phát triển với tên gọi Tu-95MR và được đặt tên mã NATO là "Bear-E". Mẫu máy bay này ra đời từ một sáng kiến ​​năm 1960 kêu gọi một chiếc máy bay như vậy và việc thử nghiệm bắt đầu ngay từ năm 1961. Thiết bị camera chụp ảnh tiếp quản khoang chứa bom trong khi thiết bị điện tử chuyên dụng được lắp đặt để thu thập dữ liệu. Những khung máy bay này được xác định bằng cách bổ sung một bộ phận và đầu dò ở đuôi. Tu-95MR được Không quân Liên Xô sử dụng vào năm 1964 và cuối cùng họ đã kết thúc những ngày tháng của họ với tư cách là những người huấn luyện chuyên dụng, được chuyển đổi một cách thích hợp sang tiêu chuẩn Tu-95U đã đề cập trước đó.

Tu-95V tồn tại như một tàu sân bay bom khinh khí và được sửa đổi phù hợp cho vai trò này. Chiếc máy bay này đã kết thúc những ngày hoạt động như một phương tiện vận tải sau khi không hoạt động trong một thời gian. Từ đó, nó trở thành một lớp học tĩnh.

Tu-95K "Bear-B" là dạng tàu sân bay tên lửa đầu tiên của Tu-95. Khi kết hợp với tên lửa đất đối không loạt Kh-20 (As-3 "Kangaroo"), nó được gọi chung là "Tu-95K-20". Hai nguyên mẫu đã được phát triển và điều này dẫn đến 47 máy bay chế tạo mới được sử dụng. Tu-95KM được chỉ định các hình thức cập nhật, hiện đại hóa. Máy bay huấn luyện là Tu-95KU. Tu-95KD "Bear-B" đã giới thiệu một đầu dò tiếp nhiên liệu ở mũi để tăng độ bền. Tu-95KM "Bear-C" là một tàu sân bay tên lửa khác với các hệ thống được nâng cấp. 23 ví dụ đã được hoàn thành. Tu-95K-22 đã nâng cấp dòng Tu-95KM trong năm 1973 với một hệ thống vũ khí mới. Những chiếc này có thời gian phục vụ ngắn khi chúng bị từ bỏ trong Hiệp ước cắt giảm vũ khí sát thương ("START-1") giữa Hoa Kỳ và Nga.

Khả năng mang tên lửa hành trình đã được trao cho Tu-95MS "Bear-H" sắp tới. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu là vào năm 1979 và có một tổ hợp mũi mới với radar dẫn đường mục tiêu. Radome được thêm vào dưới cằm đã xác định hình dạng của những chú Gấu này. Cùng với radar, vũ khí mới được đặt trong bệ phóng quay ở khoang chứa bom. Dòng máy bay này cũng được trang bị động cơ Kuznetsov NK-12MP mạnh mẽ hơn và bắt đầu sản xuất vào năm 1981. Tu-95MS được sản xuất dưới hai dạng khác nhau là Tu-95MS-6 vàTu-95MS-16 - điều này cho thấy khả năng vượt tải của tên lửa ( MS-16 có các điểm cứng dưới cánh ngoài khoang chứa bom của nó). 31 kiểu MS-6 đã được thông qua với 57 kiểu MS-16.

Một số nền tảng "sử dụng một lần" có thể sử dụng được của Tu-95 đã tồn tại trong suốt quá trình hoạt động của máy bay. Điều này bao gồm Tu-95 như một tàu mẹ để phóng máy bay siêu thanh Tu-130. Một khái niệm làm mẹ khác để xem dịch vụ là Tu-95KM ra mắt Mikoyan 105.11. Tu-95 "Vostok" được sử dụng để thu hồi các khoang vũ trụ của Liên Xô. Tu-95LAL là một nền tảng nghiên cứu hạt nhân và cùng với Tu-119. Nhiều dạng Tu-95 khác đã được xem xét và phát triển hoặc sắp kết thúc.

Vào cuối Chiến tranh Lạnh, Đế chế Liên Xô sụp đổ, khiến một lượng máy bay Tu-95 rơi vào tay người Ukraine. Số tiền này được chuyển trở lại Nga để đổi lấy số tiền thanh toán nợ từ các chuyến giao khí đốt của Nga. Lực lượng Không quân hiện đại của Nga tiếp tục hỗ trợ và quản lý ít nhất 50 chiếc Gấu trong tình trạng sẵn sàng với tổng số 60 chiếc được cho là hiện có. Ukraine không vận hành bất kỳ chiếc Tu-95 nào nữa.

Dòng Tu-95 kể từ đó đã được phát triển thành nền tảng tác chiến chống tàu ngầm hàng hải ("Bear-F / -J") tầm xa Tu-142 ("Bear-F / -J") có khả năng hơn được nêu chi tiết ở những nơi khác trên trang web này. Một trăm chiếc Tu-142 đã được sản xuất từ ​​năm 1968 (giới thiệu vào năm 1972) và được sử dụng bởi Hải quân Nga / Liên Xô, Hải quân Ấn Độ và, trong một thời gian, Không quân Ukraine. Tuy không còn được sản xuất nhưng Tu-142 vẫn duy trì sự hiện diện tích cực trong hải quân Nga và Ấn Độ. Tu-142 được trang bị động cơ phản lực cánh quạt 4 x Kuznetsov NK-12MP công suất 14.795 mã lực với khả năng hoạt động mở rộng.


Tu-95 - Khung cảnh phía Tây

Khi Tổng thống Dwight Eisenhower nhậm chức vào đầu năm 1953, các nhà hoạch định chính sách không mấy quan tâm đến khả năng Liên Xô tấn công Hoa Kỳ bằng vũ khí hạt nhân. Chính quyền tin rằng Hoa Kỳ đã đi trước Liên Xô trong việc phát triển các máy bay ném bom tiên tiến có khả năng tấn công liên lục địa bằng vũ khí hạt nhân.

Đến năm 1954, tình báo phương Tây tin rằng có một số bằng chứng về sự tồn tại của một máy bay ném bom cỡ lớn được đặt tên là Kiểu 31. Trên cơ sở các bằng chứng hiện tại, vào năm 1954, tình báo phương Tây dường như rất nghi ngờ về việc trang bị lại đáng kể cho các đơn vị với máy bay lớp Kiểu 31. đã xảy ra vào thời điểm đó, mặc dù có thể 15 đến 20 có thể đã được giới thiệu. Chương trình tái trang bị của Hàng không Tầm xa để thay thế Tu-4 được cho là có nhiều khả năng được thực hiện bằng cách giới thiệu máy bay ném bom phản lực đã xuất hiện, và Kiểu 31 dự kiến ​​sẽ không được giới thiệu với số lượng đáng kể. Bán kính / tầm bay ước tính của máy bay này là 2.500 / 4.800 hải lý, với tải trọng bom 10.000 pound.

CIA đã đưa ra một ước tính tình báo quốc gia đặc biệt (SNIE) vào năm 1954. Trong SNIE, tình báo Không quân kết luận rằng một máy bay ném bom hạng nặng động cơ phản lực cánh quạt có thể sẽ trở thành yếu tố chính trong lực lượng không quân chiến lược của Liên Xô, và nếu việc sản xuất hàng loạt bắt đầu vào giữa năm 1953, 500 máy bay ném bom như vậy có thể hoạt động vào năm 1957.

Vào tháng 4 năm 1954, các tùy viên quân sự Hoa Kỳ đã quan sát thấy một máy bay ném bom phản lực toàn diện của Liên Xô, M-4 Bison, diễn tập cho triển lãm hàng không Ngày Tháng Năm hàng năm ở Moscow. Tình báo của Lực lượng Không quân nhanh chóng chuyển sang quan điểm rằng Bison sẽ là trụ cột của lực lượng máy bay ném bom chiến lược của Liên Xô, dự đoán rằng 50 chiếc sẽ được sản xuất vào năm 1957 và 250 chiếc vào năm 1959. Việc sản xuất máy bay ném bom tăng áp phần lớn bị loại bỏ. Những dự báo này xuất hiện trong SNIE tháng 8 năm 1954.

Thử nghiệm Bear (TU-95) ban đầu diễn ra tại Moscow Ramenskoe. Lần giới thiệu công khai đầu tiên về Bear cho các nhà quan sát phương Tây diễn ra trong Triển lãm Hàng không Liên Xô hàng năm tại Moscow-Tushino vào ngày 3 tháng 7 năm 1955. Chúng được đánh giá là một phần của loạt thử nghiệm hoặc sản xuất hạn chế. Tình báo Hoa Kỳ chỉ ra rằng có khoảng 15 chiếc máy bay Bear đã được sản xuất tại Nhà máy số 18 vào cuối năm 1955, với tốc độ sản xuất khoảng hai chiếc mỗi tháng. Ước tính sản lượng sản xuất máy bay Bear không được coi là đáng tin cậy như ước tính sản xuất Bison.

Một SNIE mới, được ban hành vào tháng 6 năm 1955, kết luận rằng Liên Xô có thể có 600 máy bay ném bom hạng nặng vào giữa năm 1958. Chúng bao gồm 350 máy bay ném bom phản lực cánh quạt TU-95 Bison và 250 chiếc TU-95 Bear, lần đầu tiên được nhìn thấy trong một triển lãm hàng không của Liên Xô vào tháng 7 năm 1955 và cũng được cho là đang được sản xuất hàng loạt.4 Trong khi đó, máy bay ném bom B-52 vẫn chưa được hoàn thiện. sản xuất, tạo ra cái mà Quốc hội bắt đầu gọi là khoảng cách thành phần. "

Cho đến thời điểm này, ước tính sản xuất máy bay ném bom của CIA nhìn chung phù hợp với không quân, nhưng điều này bắt đầu thay đổi vào cuối năm 1955. Khi một NIE mới về khả năng tấn công Hoa Kỳ của Liên Xô được hoàn thành vào tháng 3 năm 1956, ORR đã không đồng ý với Không quân. tỷ lệ sản xuất máy bay ném bom hạng nặng trong tương lai, đặc biệt là máy bay ném bom hạng nặng Bear. ONE muốn sử dụng dự báo lực lượng thấp hơn, nhưng DCI Allen Dulles phản đối việc CIA thách thức ước tính sản lượng cao hơn của Không quân. Tuy nhiên, Lục quân, Hải quân và Bộ Ngoại giao đều ghi chú thích rằng số lượng máy bay ném bom hạng nặng có thể ít hơn nhiều so với ước tính của Không quân. Trong một NIE mới được hoàn thành vào tháng 8 năm 1956, số lượng mới được Cộng đồng đồng ý là 40 máy bay ném bom Bison và 40 máy bay ném bom Bear được sản xuất vào giữa năm 1956 và tổng số dự kiến ​​là 500 Bison và 300 Bear được sản xuất vào giữa năm 1960.

Ước tính tiếp theo để giải quyết vấn đề máy bay ném bom là NIE 11-4-57, "Các xu hướng chính trong các khả năng và chính sách của Liên Xô: 1957-1962", được hoàn thành vào tháng 11 năm 1957. Đến thời điểm này, các nhà phân tích của CIA đã hoàn thành một nghiên cứu chi tiết về quá trình sản xuất máy bay ném bom của Liên Xô sử dụng các số sê-ri bổ sung, hình ảnh mới có sẵn từ loạt chuyến bay U-2 đầu tiên bắt đầu vào giữa năm 1956 và kiểm tra cẩn thận tỷ lệ sản xuất. NIE đã tránh bất đồng mở trong văn bản chính bằng cách bao gồm cả số lượng sản xuất của CIA và Lực lượng Không quân mà không có sự phân bổ của các bộ và bằng cách trình bày phạm vi của hai ước tính trong một bảng kèm theo. Những con số thấp hơn đại diện cho ước tính của CIA và con số cao hơn mà Không quân ước tính. Cấp độ lực lượng hiện tại giữa năm 1957 là một loạt máy bay ném bom hạng nặng 90 50 Bison và Bear, và cấp độ lực lượng dự kiến ​​giữa năm 1960 là một loạt máy bay ném bom hạng nặng 400 600.

Khoảng cách về máy bay ném bom bắt đầu giảm dần như một vấn đề vào cuối năm 1957 khi có thông tin rằng tỷ lệ sản xuất Bison tại Moscow-Fili đang giảm. SNIE 1958 đã hạ đáng kể dự báo lực lượng máy bay ném bom tương lai của Liên Xô xuống chỉ còn 100 máy bay ném bom hạng nặng vào giữa năm 1960, thêm rằng Liên Xô có khả năng sẽ dựa vào ICBM để cung cấp vũ khí hạt nhân liên lục địa vào giữa năm 1963.

Vào tháng 11 năm 1959, CIA đã báo cáo "Người ta tin rằng máy bay ném bom phản lực cánh quạt hạng nặng Bear (Tu-95) được sản xuất với số lượng tương đối nhỏ và việc sản xuất ngừng sản xuất vào cuối năm 1956 hoặc đầu năm 1957. Sản xuất máy bay vận tải động cơ phản lực cánh quạt Cleat (Tu-114) là được cho là đang tiếp tục với tốc độ hai máy bay mỗi tháng tại Nhà máy khung máy bay Kuybyshev số 18 "

Các máy bay được Liên Xô trưng bày tại triển lãm ngày 9 tháng 7 năm 1961 bao gồm 15 máy bay Tu-95 Bear, mỗi máy bay mang một tên lửa đất đối không. Tên lửa được ước tính là Cherub với tầm bắn 350 nm [tên lửa được chứng nhận kém này sau đó đã được thay thế bằng danh pháp KANGAROO AS-3], và tốc độ MACH 1,5-2. Bear yêu cầu sửa đổi cấu trúc đáng kể để mang tên lửa, và radar ném bom đã được thay thế bằng loại mới để sử dụng cho tên lửa. Máy bay sửa đổi không thể được sử dụng như một máy bay ném bom. Bán kính của máy bay với tên lửa khoảng 4.000 nm. Tuy nhiên, khoảng 50 máy bay Bear đã hoạt động, không phải tất cả đều được chuyển thành tàu sân bay tên lửa. Sự xuất hiện của Bear với một tên lửa có xu hướng xác nhận ước tính của CIA rằng những chiếc máy bay này được thiết kế để tấn công các mục tiêu được bảo vệ nghiêm ngặt.

Vấn đề khoảng trống máy bay ném bom vẫn chưa được giải quyết triệt để cho đến khi hình ảnh vệ tinh của Mỹ ra đời vào đầu những năm 1960 cung cấp thông tin tình báo chính xác hơn nhiều về cấp độ lực lượng chiến lược của Liên Xô. Trên thực tế, Liên Xô đã ngừng sản xuất Bison vào năm 1963, với chỉ khoảng 90 phiên bản máy bay ném bom và máy bay tiếp dầu từng được sản xuất. Thay vào đó, Bear trở thành trụ cột của lực lượng máy bay ném bom hạng nặng của Liên Xô. Nó vẫn được sử dụng cho đến ngày nay, với hơn 500 phiên bản máy bay ném bom, máy bay tiếp dầu và máy bay trinh sát đã được sản xuất.

Bản tóm tắt hàng ngày của Tổng thống ngày 27 tháng 1 năm 1969 ghi nhận rằng "Bảy máy bay ném bom tầm xa TU-95 của Liên Xô đã thực hiện các chuyến bay do thám bờ biển phía tây Alaska vào thứ Bảy. chúng tiếp cận khoảng 30 dặm từ bờ biển phía tây bắc của Alaska. Các chuyến bay này có thể báo hiệu việc nối lại các nhiệm vụ tấn công mô phỏng chống lại bờ biển phía bắc của Bắc Mỹ, tương tự như các nhiệm vụ được thực hiện vào đầu năm ngoái bằng máy bay tầm xa của Liên Xô. "

Kể từ khi hải quân có được máy bay trinh sát tầm xa Tu-95 Bear D vào năm 1965, hàng không mẫu hạm Mỹ đi qua Đại Tây Dương và Thái Bình Dương đã bị trinh sát trên không. Bears và Bisons loại M của lực lượng máy bay ném bom chiến lược cũng đã tham gia vào các phản ứng đối với việc chuyển tàu sân bay, đặc biệt là vào đầu những năm 60 trước khi hải quân được trang bị Bear D. để thu thập thông tin tình báo về lực lượng tàu sân bay. Một cuộc trinh sát điển hình về quá cảnh tàu sân bay được thực hiện bởi một cặp máy bay Bear, với một cặp khác được chỉ định làm nhiệm vụ dự phòng. Một số nhiệm vụ bao gồm các đèn chiếu trực tiếp của tàu sân bay để bao quát hình ảnh và hình ảnh. Trong các trường hợp khác, Bears tiếp cận không quá 100 đến 200 hải lý, dựa vào radar và cảm biến thụ động để biết thông tin. Bear D được trang bị nhiều thiết bị Elint (trí thông minh điện tử)). Các nhiệm vụ trinh sát trên không thường không được thực hiện trừ khi biết vị trí gần đúng của tàu sân bay. Mục đích của hầu hết các nhiệm vụ không phải là tìm kiếm tàu ​​sân bay trên đại dương, mà để xác định vị trí chính xác và thành phần của lực lượng tàu sân bay đã được xác định trước đó bằng mạng tìm hướng vô tuyến hoặc các nguồn khác. Do đó, thực tế là các nhiệm vụ này hầu như luôn thành công trong việc "tìm ra" tàu sân bay, do đó, phản ánh khả năng của các hệ thống thu thập thông tin tình báo khác hơn là khả năng trinh sát đường không của hải quân. Một ví dụ về sứ mệnh tìm kiếm thực sự của hàng không hải quân Liên Xô xảy ra trong "Cuộc tập trận Okean" vào tháng 4 năm 1970. Sáu chiếc máy bay Bear thực hiện một nhiệm vụ mở rộng ở Bắc Đại Tây Dương, quét từ Biển Na Uy đến vùng lân cận của Newfoundland và Azores. Không có lực lượng tàu sân bay nào trong khu vực được tìm kiếm, nhưng sứ mệnh được coi là đại diện cho loại hình hoạt động cần thiết để tìm kiếm các lực lượng hải quân chưa được bố trí trước đó. CIA đánh giá rằng mặc dù thông tin nhắm mục tiêu cho các vụ nổ SS-N-3 có thể được cung cấp bởi bất kỳ máy bay, tàu nổi hoặc tàu ngầm nào được định vị thích hợp, nhưng chiến thuật ưa thích liên quan đến việc sử dụng Bear D để cung cấp dữ liệu nhắm mục tiêu cho một tàu ngầm nằm cách đó khoảng 150 hải lý. mục tiêu. Khi có thể, các vụ phóng từ hai hoặc nhiều tàu ngầm sẽ được điều phối để các tên lửa đến mục tiêu gần như đồng thời và từ các hướng khác nhau. Liên Xô đã sử dụng Sân bay San Antonio de los Ba os bên ngoài thủ đô Havana làm căn cứ để triển khai định kỳ máy bay trinh sát hải quân tầm xa Tu-95 Bear-D của Liên Xô. Các máy bay này, hoạt động ngoài lãnh thổ Cuba, đã thu thập thông tin tình báo về các cơ sở quân sự của Mỹ trên bờ biển Đại Tây Dương và theo dõi các hoạt động hải quân của Mỹ ở Đại Tây Dương và Caribe. Hai máy bay trinh sát hải quân Bear D của Liên Xô bay vào Cuba vào ngày 18 tháng 4 và một lần nữa vào ngày 25 tháng 4 năm 1970. Đây là phiên bản cải tiến của máy bay ném bom chiến lược hạng nặng TU-95. Có vẻ như các chuyến bay này được kết nối với cuộc điều động của hải quân Liên Xô, "Okean" đang diễn ra ở Bắc Đại Tây Dương. Đây là lần đầu tiên kể từ cuộc khủng hoảng tên lửa, máy bay chiến lược của Liên Xô có mặt ở Cuba.

Năm 1974, CIA đánh giá rằng việc xây dựng đường băng có thể có ở Berbera đã dừng lại sau độ phân loại 2.000 feet vào mùa thu năm 1972. Tại Dafet, nơi sẽ là căn cứ không quân chính của quân đội Somalia, công việc được tiến hành trên một đường băng dài hơn 10.000 feet. Đường băng có chiều dài này sẽ có thể chứa các máy bay trinh sát hải quân của Liên XôTU-95 có đủ tầm để tiến hành giám sát phần lớn Ấn Độ Dương. CIA đánh giá rằng Liên Xô có lẽ sẽ ít nhất muốn thiết lập một dàn xếp như họ đã có ở Conakry, Guinea, nơi họ triển khai định kỳ hai hoặc ba máy bay trinh sát và duy trì một số phương tiện hỗ trợ cho họ, nhưng không kiểm soát sân bay. Để đưa máy bay đến Somalia, Liên Xô sẽ phải xin phép các nước như Iran, Thổ Nhĩ Kỳ hoặc Ai Cập.

Tình báo Hoa Kỳ ghi nhận Vào tháng 8 năm 1976, sự cố Tu-95 của lực lượng không quân hải quân Liên Xô có hiệu lực kể từ ngày 5 tháng 8 và chấm dứt vào ngày 24 tháng 8. Sự ngừng hoạt động này ngắn hơn khoảng một tuần so với 27 và 26 ngày được áp dụng sau vụ rơi Tu-95 của hải quân Liên Xô vào tháng 7 năm 1967 và Tháng 5-1971, tương ứng.

Liên Xô đã sử dụng Sân bay San Antonio de los Ba os bên ngoài Havana làm căn cứ để triển khai định kỳ máy bay trinh sát hải quân tầm xa Tu-95 Bear-D của Liên Xô. These aircraft, operating out of Cuba, collected intelligence on US military installations on the Atlantic coast and monitored US naval activities in the Atlantic and Caribbean.

An airfield with one of the longest runways in Central America was officially known as Punta Huete. Its presence is a little remembered but important legacy of the Cold War. It was constructed in the early 1980s soon after the leftist Sandinista regime took power with Soviet funds and Cuban technical assistance. Punta Huete was designed as a military airfield, with a 3,050 meter runway capable of handling any aircraft then in the Soviet inventory. It also had revetments for fighter aircraft. The status of the airfield and the possibility that Moscow might send jet fighters and other Soviet military aircraft there were key national security issues during the administration of President Ronald Reagan (1981 1989). As a result, the US Intelligence Community (IC) monitored Punta Huete closely, and the administration made heavy use of intelligence to support its policy of attempting to limit Soviet influence and military presence in the region. The airfield was never completed during the Cold War.

The US concluded that once the Soviets completed Punta Huete, its runway would be the longest military runway in Central America, one capable of accommodating any aircraft in the Soviet inventory. This included the Tu-95, which would then be able to operate in the eastern Pacific Ocean and reach the US west coast.

TU-95 Bear D reconnaissance aircraft periodically deployed to Angola and flew missions over the South Atlantic. US intelligence noted that Soviet Naval Aviation (SNA) continued to make up a substantial part of the Soviet presence in 1982. Deployment days fell moderately, however, with irregularities in deployments occurring in Ethiopia, Aden, and Cuba. The Soviet commitment to distant deployments was highly visible but represented only a small portion of total naval resources. CIA believed that Moscow was unlikely to undercut its readiness to perform high-priority wartime tasks in waters close to the USSR by significantly increasing the proportion of naval units operating in foreign waters. CIA believed the Soviets would continue to respond to situations involving fluctuations in the level of Western naval presence in distant regions and to pursue the operational and political benefits of new or expanded naval privileges in Third World nations.

Continuous SNA deployment to Cam Ranh, Viet-nam, consisted of pairs of TU-95 Bear D maritime reconnaissance aircraft and TU-142 Bear F ASW aircraft. The deployment pattern to Vietnam was stable in 1982, with the aircraft averaging about 60 days per deployment. The Soviets increased the presence of the Bear-D reconnaissance aircraft in Cuba more than 45 percent in 1982. Bear activity from Cuba was vigorous in 1982, with a record number of surveillance sorties against transits of US forces. Naval aircraft based in the Soviet Union also partici-pated in surveillance against Western naval forces inthe Pacific. The UnitedStates conducted an exercise in the Sea of Japan in fall 1982 involving two aircraft carriers. It attracted particular SNA attention -- the first use of an SNA Backfire in response to US carrier deployment and extensive flight activity by Bear F ASW aircraft for surveillance.


Russia's Tu-95 Bear Bomber: Everything You Need to Know

In November 2015, fifty-nine years after entering service, the Tu-95 finally saw combat as a bomber. Videos from the Russian Ministry of Defense in the fall of 2015 show them launching cruise missiles that went on to pound the positions of Syrian rebels. Moscow’s first-time deployment of the cruise missiles on air and naval platforms has been interpreted as a means of demonstrating its military capabilities to the world.

The Russian military today maintains a diverse fleet of bombers capable of carrying heavier payloads and flying at faster speeds than the Tu-95. However, the venerable Bear remains well adapted to the job of hauling heavy cruise missiles and keeping a watchful eye over the Pacific and Atlantic—especially when being discreet is not merely unnecessary for the mission, but contrary to its purpose.

Few aircraft are as distinctive as the massive Tupolev Tu-95 “Bear,” a four-engine Russian strategic bomber and maritime patrol plane with a gigantic unicorn-like refueling probe, giving it the appearance of a monstrosity lurching in from prehistoric times—or at least from shortly after World War II, as is in fact the case.

Don’t let its looks deceive you. Over sixty years later, the Tu-95 remains in service because few aircraft can cover such great distances for such long periods of time while carrying a hefty payload. Which is to say, the Tu-95 is Russia’s B-52—but one with a decidedly maritime bent and a habit of knocking at the door of coastal air-defense systems in Europe, Asia and North America.

Cold War Nuclear Bomber

The Bear was born from the Soviet Union’s desire to develop its own strategic bomber force to match the one fielded by the United States in World War II. Soviet planners requested in 1950 a four-engine bomber that could fly five thousand miles to hit targets across the United States while hauling over twelve tons of bombs.

The jet engines of the time, however, burned through fuel too quickly. Thus, the design bureau of Andrei Tupolev conceived of an aircraft using four powerful NK-12 turboprop engines with contrarotating propellers.

Each of the NK-12s has two propellers, the second one spinning in the direction opposite the first. This not only counteracts the torque created by the rotational airflow of the first propeller, but harnesses it for greater speed. Contrarotating propellers are therefore modestly more efficient—but because they are more expensive to produce and maintain, and also unbelievably noisy, they have not been widely adopted. In fact, the noise produced by Tu-95s has reportedly been remarked upon by submarine crews and jet phi công.

On the Tu-95, however, the unconventional engines paid off: the enormous Tu-95 is actually one of the fastest existing propeller planes, capable of going over five hundred miles per hour. The tips of its eighteen-foot diameter propellers actually spin at slightly over the speed of sound. The Bear is also one of very few propeller planes with swept-back wings, which only benefit aircraft capable of flying at higher speeds.

The Tu-95 also had tremendous fuel capacity and could fly over nine thousand miles just using internal fuel. After the initial production variant, later types added the distinctive in-flight refueling probe, even further extending their range. Typical patrols during the Cold War lasted ten hours, but some Tu-95 flights lasted nearly twice as long.

Tu-95s had crew of six to eight depending on the type, including two pilots and two navigators, while the remaining crew operated guns or sensor systems. The original version of the Bear had two twin-barreled twenty-three-millimeter cannons in the belly and tail, and a single fixed gun in the nose, all intended to ward off enemy fighters. This kind of armament became increasingly obsolete in the age of long-range air-to-air missiles, so the later models got rid of all but the tail gun. (To be fair, tail gunners on B-52s làm score two or three kills over Vietnam).

The Bear’s original intended mission was fairly clear-cut: in the event the Cold War became có thật không hot, dozens of individual Bears would fly across the Arctic Circle and drop nuclear bombs on targets over the United States. Even if many fell victim to surface-to-air missiles and defending fighters, the reasoning was that một vài would get through.

This mimicked the U.S. Air Force’s own war plans, immortalized in the film Tiến sĩ Strangelove. However, the Soviet Union did not maintain a twenty-four-hour force of airborne nuclear-armed bombers like the United States did.

Along these lines, Tu-95s were also used in nuclear weapon tests. A Tu-95V dropped the largest nuclear weapon bao giờ detonated over Severny Island in 1961, the fifty-megaton Tsar Bomba. Deployed by parachute, Tsar detonated four kilometers above the ground, sending a mushroom cloud over forty miles into the sky. The shock wave tossed the Bear a thousand meters towards the ground, but the pilot managed to retain control and return to base. The crew had earlier been informed they had only a 50 percent chance of surviving the test.

Maritime Marauders

By the 1960s, the Soviet Union wisely concluded that a nuclear strategic bomber force attempting to drop nuclear gravity bombs over the United States was a wasteful proposition, given the increasing effectiveness of air defenses and the comparatively lower cost of unstoppable ballistic missiles. New variants of the Tu-95 were therefore developed to pursue different missions.

One means of getting around the bomber’s vulnerability to interception was to use them as a platform for long-range cruise missiles. The Tu-95K variant could carry the enormous Kh-20 nuclear cruise missile, known by NATO as the AS-3 Kangaroo. The missile had a range of three hundred to six hundred kilometers, and looked like a wingless airplane because it more or less was one—it was modeled off the fuselage of a MiG-19.

Another mission assigned the Bear was to shadow U.S. carrier battle groups. Even with state-of-the-art sensors, finding and tracking ships across the vastness of the ocean was a challenging endeavor. However, if a U.S. carrier group could be located, it could be pounced upon by swarms of land-based bombers. The Bear, with its ability to fly over the ocean for hours on end and cover vast territories, was ideal for ferreting out the position of U.S. fleets and tracking their movements.

The Tu-95RT maritime reconnaissance variant was produced to specially perform this duty: it had surface-search radar in a belly pod and even added a glass observation blister just behind the tail gun position.

Not only was tracking fleet movements useful in the event of a war, but it also served as a psychological tactic to emphasize the Navy’s vulnerability to air attack. U.S. carrier fighters were often scrambled to chase off the intrusive Bears. Photographs of the many Bear-on-fighter encounters are icons of the Cold War era.

Tu-95 Variants

There was a multitude of experimental Bears, including the Tu-95LAL, which was powered by a nuclear reactor, and the Tu-95K, designed to carry MiG-19 fighters for airborne deployment.

Models that entered production included the Tu-95MR photo-reconnaissance aircraft, and the improved Tu-95K and KM with better sensors and the capability of launching Kh-22 missiles

The Soviet Union eventually developed a specialized antisubmarine reconnaissance plane from the Bear, the Tu-142. This arose out of fear of the new Polaris Submarine-Launched Ballistic Missile (SLBM), which performed the first underwater ballistic-missile launch in 1960. The Tu-142 is distinguished by its Berkut (Golden Eagle) surface-search and targeting radar. A boom in the tail houses a Magnetic Anomaly Detector useful for finding submarines. The Tu-142 is stretched a bit longer to accommodate all of the sensors packed inside it.

These systems had to be upgraded several times during the Cold War to keep up with U.S. submarine technology. The current variant, the Tu-142MZ, can use superior RGB-16 and RGB-26 sonar-buoys and has more powerful engines. On repeated occasions, Tu-142s succeeded in detecting U.S. submarines and following them for hours at a time. Two special Tu-142MRs designed to communicate with Russian submarines were also produced.

The Russian Naval Air Arm still operates fifteen Tu-142s today. One was recently spotted in Syria—either using its systems to spy on Syrian rebel positions or monitor U.S. fleet movements.

The Indian Navy has operated eight Tu-142MK-Es since 1988—though they are due to be replaced by twelve P-8I Poseidon aircraft in the near future.

The Bear was also developed into Russia’s first AWACs aircraft—the Tu-126—and the Tu-114 airliner which carried Khrushchev on a nonstop eleven-hour flight from Moscow to New York in 1959. However, neither type still flies today.

Besides the Tu-142, the only Tu-95s in service today are over fifty Tu-95MS aircraft, actually developed from the Tu-142 airframe to serve as a cruise-missile carrier capable of firing Kh-55 missiles, also known as the AS-15 by NATO. They have recently been upgraded to carry sixteen cruise missiles each, and outfitted with new navigation/targeting systems. The Kh-55 comes in many variants, both conventional and nuclear, with ranges as long as three thousand kilometers and as short as three hundred.

The Tu-95MSM variant can also fire the Kh-101 and nuclear Kh-102 stealth cruise missiles which skim at low altitude and boast a reduced radar-cross section. These missiles can reach up to 5,500 kilometers away.


“I had noticed that these American fighters were fully armed. In the aft section of the Tu-142 there is a gun with twin barrels and a gunner crew. The flight gunner reported that ‘The fighter is very close to me and almost touching our aircraft & # 8216. I told him not to provoke him and keep cool, soon they will go away.”

The thing I liked best about the Tu was its speed, ceiling, low-frequency analysis and underwater recording sensors and their armaments for the destruction of underwater targets. It had a unique concept of flight controls. It had a fly-by-computer system. Control columns and rudder pedals in the cockpit were connected by push pull rods to a computer, output of which would deflect the elevators, ailerons and rudders taking into consideration various flight conditions. The movement indications of these surface areas was available in the cockpit.

Air-to-air refuelling system
The fuel capacity of this aircraft was about 100 tonnes. This fuel could normally give about 16 hours of flight. This aircraft was operated by a single crew, therefore provision of this airborne refuelling system was a tactical decision by the Russians. Flexibility to takeoff from a short runway, fuel/ time availability was the deciding factor for this system.

Worst thing about the Tu-142

I think the philosophy of Russian aircraft designers in those days was to fill the aircraft with equipment first and only thereafter consider anything else. A rest-room (and even toilet) in the aircraft was not considered necessary. Every operator seat had a portable water bottle for collection of personal urine during the flight. The aircraft did not have any dry or wet rest-room for defecation. The crew member had to leave his seat, go to a corner and discharge urine in that bottle. The aircraft did not have any designated rest area. There was no provision for making tea or coffee in the aircraft, not even a microwave oven to warm up the food. It was very tough and all crew members were male.

Training and ferry flight to India, our aircraft training commenced in the month of October. The temperature had already dropped below freezing in Riga. In the month of December, the temperature was hovering around minus 20 to minus 30 degrees C. Icing was never a problem for this aircraft. In the month of December, every thing in Riga is covered with snow, all is white, including runways. Every landing was radar vectored Cat -1 ILS Approach, nothing visual till approx 500 feet or so. Thereafter , all that one could see was a small strip of black land mass. After landing and clearing the active runway, the runway disappears due to heavy snowfall. My training on the Tu was done under such extreme, difficult, conditions.


The Tu-95-Bear — Extremely loud and incredibly close

WHEN THE RUSSIAN AIR FORCE decommissions its fleet of Tupolev Tu-95 bombers sometime after 2040, the gigantic plane will have had a nearly 100-year service life.

The Tu-95, designated ‘Bear’ by NATO, is a 164-foot-long, four-engine turbo-prop bomber that can fly more than 8,000 miles without refueling.

The Bear was designed in 1952 as a replacement for the Tu-4, the Soviet Union’s reverse-engineered copy of the American B-29 bomber of World War Two. At the time, military planners in the U.S.S.R. sought a long-range, heavy bomber that could deliver a 30,000-lb. nuclear payload to any point within the continental United States.

Unfortunately for the designers, conventional piston engines simply didn’t provide the raw power necessary to haul such heavy ordnance. And while jet engines offered the needed thrust, those available at the time were too heavy and burned way too much fuel, thereby curtailing the plane’s range.[1]

Instead, the Tupolev bureau opted for a comprise: turboprops. The emerging technology would give the bomber speeds approaching that a jet, while still enabling the aircraft to fly long distances. For additional power, Tupolev outfitted each of the plane’s four 12,000-hp engines with a pair of contra-rotating, four-blade propellers. This gave the Tu-95 top speeds in excess of 500 mph. And to reduce drag, the Bear featured a jet-like 35 deg. swept wing design.[2]

The bomber’s size, payload and range shocked Western defence planners when it was introduced in 1956. And not surprisingly, the monstrous Tu-95, was a major source of national pride for the Soviet Union. [3]

Although rendered obsolete by the advent of intercontinental ballistic missiles in the 1960s, the Bear would go on to serve as a maritime reconnaissance platform as well as a potent conventional bomber for decades. [4] Armed with a full suite of sensors, torpedoes and anti-ship missiles, later variants posed a formidable threat to both NATO surface vessels and submarines.

Currently the Tu-95 Bear is operated by both Russia and the Ukraine.

• Throughout much of the Cold War, a pair of Tu-95s would fly a weekly long-range patrol from the Kola Peninsula in the Arctic, out into the Atlantic and down to Cuba. The planes would run parallel to the North American coastline and were invariably intercepted and escorted by U.S. and Canadian fighters. Even now, with the Cold War over for more than 20 years, Russian Bears still probe North American and European airspace. These incursions continue to make headlines. Just last summer (2011), a group of Russian Bears on an 11-hour flight, penetrated Japanese territorial waters. Tokyo scrambled F-15s and F-2s to intercept them.

• With a range of more than 8,000 miles, the Tu-95 can reach any point in the Northern Hemisphere without refuelling (and depending on where they are based – much of the Southern Hemisphere as well.)

• Each of the Bear’s eight four-blade propellers break the sound barrier as they turn, making the Tu-95 perhaps the loudest plane on the planet. In fact, Bears are so noisy that they can be detected by U.S. underwater sonar sensors and submarines. Fighter pilots sent up to intercept Bears have reported that the planes’ unmistakeable drone can even be heard over the sound of their own jets.

• The Soviets built a civil airline version of the Tu-95. Known as the Tu-114 Rossiya, it still holds the world record for the fastest propeller-driven aircraft, reaching speeds of 540 mph.

• A Tu-95 dropped the world’s largest nuclear device ever tested, the 50 megaton, 60,000 lb. AN602 Tsar Bomba. The detonation occurred in October of 1961 over the Russian Arctic. A Bear V, specially modified to carry the outsized bomb, delivered the AN602 from an altitude of more than 30,000 feet. The bomb descended using a massive parachute, enabling the bomber to fly nearly 30 miles out of range before detonation. The shockwave from the blast caused the Bear to instantly drop 1,000 meters. The explosion was visible for 160 km.


Thông số kỹ thuật

Bear H16 Tu-95MS16 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM Bear H6 Tu-95MS6 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM
Bear G Tu-95K22 Bear B Tu-95K

Bear T
Tu-95U
Training Heavy Bomber

Bear A

Bear D

Bear E

Bear F

Bear G

Bear H


Tupolev Tu-95 Bear

A Russian Tupolev Tu-95 Bear parting the clouds. RAF Tornados escorting Tu-95MS 󈧘’ to IAT Fairford, 23 July 1993.

The Tu-4 Grows Up

By the end of the 1940s, the development of turbine engines had marked the closing of the piston era. Initially, the new turbojets were small, and were not of any use for long-range bombers, but by the early 1950s they had started to develop. So had turboprops.

In the West, the turboprop was confined mainly to commercial aircraft the Bristol Britannia, Vickers Viscount and Lockheed Electra helped to bridge a gap between the piston and jet ages. Some military transports would use turboprops. Particularly well-known is the Lockheed Hercules, and a few mainly carrier-borne strike aircraft such as the Fairey Gannet. But little thought was given to the possibility of using turboprops to power strategic bombers by anyone except Tupolev and his team.

In 1949, he set up a team headed by Nikolai Bazenkov to develop the Tu-85 and make use of the new developments in Soviet turboprops, specifically Nikolai Kuznetsov’s new NK-12, due to be available in 1953, which offered a power of up to 15,000 shaft horsepower (shp). Pending their availability, development work began using TV-2 and TV-12 engines of 12,000shpeach.

Two prototypes were constructed in factory N156 beside the design offices, using, as usual, the design bureau’s specialist engineers working alongside Bazenkov and his team, with Tupolev visiting the works almost every day as was the norm. Although substantially based on the Tu-85, a considerable amount of work was needed to adapt the design for the much higher speeds targeted for the Tu-95. Most important was the wing the Tu-85 had a maximum speed of 563kph/350mph, but the -95 was expected to achieve 900 to 950kph/559 to 590mph, almost sixty to seventy per cent faster. In an effort to achieve this, Bazenkov developed a wing which measured 51m/167.33 feet from tip to tip, despite a 35° angle of sweep. The 6m/l 9.7-foot-long engines were installed in large nacelles on the wings, with the inner ones having a pod which extended eight metres to the rear into which the four-wheeled undercarriage legs retracted rearwards.

The cabin was pressurised, which improved crew conditions on long-distance flights — cruising at 750kph/466mph, patrols could last up to twenty hours. One thing missing was ejection seats. Although normal equipment in most high-performance military aircraft since the late 1940s, the Tu-95 did not have them. The crew in the forward section had to evacuate by using an emergency lift which would bring them from the cockpit and drop them through a hatch near the nosewheel door while those in the aircraft’s tail exited through escape hatches.

The prototype Tu-95 (called Tu-95/1) was completed by September 1952, and was brought by road to Zhukovski. After reassembly, it began its ground trials early in November on 12 November, with Aleksei Pereliot in command, the first flight took place. As mentioned earlier, its engines were the 12,000shp TV-2FS. In state tests, they exceeded 900kph/559mph, something considered impossible by many aerodynamic specialists for propeller aircraft. Tupolev gave particular credit for the excellent performance to the design and production of Konstantin Zhdanov’s propeller and gearbox developed at Stupino, near Moscow.

Work proceeded on the second prototype relatively slowly, but late in 1953 the first aircraft crashed due to an engine fire which resulted in the engine falling off. Three people died: Pereliot, a flight engineer and a research scientist nine escaped by evacuating the aircraft by parachute. The second was completed only in July 1954. Delays in engine production meant that it did not receive its TV-12s until the end of the year. Early in 1955, the Tu-95/2 was rolled out at Zhukovski for its pre-flight trials, including engine runs and taxying tests. It made its first flight on 16 February, flown by Mikhail Nukhtikov.

Meanwhile, serial production of the Tu-20, as the VVS designated it, had been set up at Kuibyshev factory N18 under General Director Mitrofan Yevshin. Work started in January 1955 and the first two production aircraft were completed in October and began state tests. They were powered by the first production examples of Kuznetsov’s NK-12, which gave 12,000shp. As was usual in the Soviet system, production examples were not built to the same standards as the virtually hand-made prototypes, and Soviet designers made allowances for this. The production Tu-95, with lower powered engines and higher weight, was measured to have a performance of 882kph/548mph in speed, a range with a five tonne payload of 15,040km/9,346 miles, and a service ceiling of 11,300m/37,075 feet – not quite up to VVS requirements. The second production aircraft was fitted with the NK-12M, a higher powered version which gave 15,000sph and a lower fuel consumption. With these, performance improved to a maximum speed of 905kph/562mph, range to 16,750km/10,408 miles, and ceiling to 12,150m/39,864 feet. These figures met the requirements.

Các Tu-95 was first shown to the public at the 1955 Aviation Day air show at Tushino, in Moscow’s north-west, in August, when the second prototype made a flypast. The VVS accepted delivery of its first Tu-95s in August 1957, and it went into service as a long-range strategic bomber. It was armed with six pairs of AM-23 cannons, providing almost complete coverage: one pair was in the nose, two above the fuselage, just behind the cockpit and forward of the tail, one was in a tail turret and the others under the fuselage. Some of these could be remotely operated by a gunner who sat between two glazed blisters in the rear fuselage. The bomb load varied from a maximum range version with five tonnes to fifteen tonnes with a fall off in range it was possible to carry two nuclear bombs, or conventional warheads.

An accident in March 1957, when the failure of one engine plus a problem in propeller feathering caused the loss of the aircraft and the death of the crew, resulted in the installation of NK-12MVs, modified versions of the engine with automatic and manual systems of feathering. Production of the Tu-95 continued until 1959, in several different versions listed below.

Production totalled 173 aircraft plus the two prototypes. All these were strategic aircraft. While most of them continued in service until the late 1980s/early 1990s, the effects of the Strategic Arms Limitations Talks (SALT) caused many of them to be cut up in the 1990s. Some of the Tu-95s – or, to give them their worthy NATO codename, Bear – were modified after their withdrawal from front-line bomber units to carry missiles or for reconnaissance roles. Two Tu-95s were removed from the production line in 1958 and were completed as Tu-116s. By the mid-1990s all Tu-95s were grounded or scrapped.

Later, the Tu-95 would appear again as the nonstrategic Tu-142. Although differing mainly in equipment from the Tu-95, the -142 was not a bomber, and so did not come under the auspices of the SALT treaty. Its story is related later.

A Tu-95 was modified as a Tu-95LAL (=Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Flying Atomic laboratory). Although no engine power was generated from atomic sources, the aircraft carried a VVR-100 reactor, and made 42 flights to test ecological problems after these tests, the decision was taken not to proceed with the Tu-119 which remained a paper project.

The first prototype powered by Kuznetsov 2TV-2F coupled turboprop engines.

The second prototype powered by Kuznetsov NK-12 turboprops.

Basic variant of the long-range strategic bomber and the only model of the aircraft never fitted with a nose refuelling probe. Known to NATO as the Bear-A.

Experimental version for air-dropping a MiG-19 SM-20 jet aircraft.

Conversions of the older Bear bombers, reconfigured to carry the Raduga Kh-22 missile and incorporating modern avionics. Known to NATO as the Bear-G.

Tu-95K/Tu-95KD

Designed to carry the Kh-20 air-to-surface missile. The Tu-95KD aircraft were the first to be outfitted with nose probes. Known to NATO as the Bear-B.

Modified and upgraded versions of the Tu-95K, most notable for their enhanced reconnaissance systems. These were in turn converted into the Bear-G configuration. Known to NATO as the Bear-C.

Experimental nuclear-powered aircraft project.

Modification of the serial Tu-95 with the NK-12M engines. 19 were built.

Bear-A modified for photo-reconnaissance and produced for Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-E.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16

Completely new cruise missile carrier platform based on the Tu-142 airframe. This variant became the launch platform of the Raduga Kh-55 cruise missile and put into serial production in 1981. Known to NATO as the Bear-H and was referred to by the U.S. military as a Tu-142 for some time in the 1980s before its true designation became known.

Capable of carrying six Kh-55, Kh-55SM or Kh-555 cruise missiles on a rotary launcher in the aircraft’s weapons bay. 32 were built.

Fitted with four underwing pylons in addition to the rotary launcher in the fuselage, giving a maximum load of 16 Kh-55s or 14 Kh-55SMs. 56 were built.

Modernized version of MS16 with advanced radio-radar equipment as well as a target-acquiring/navigation system based on GLONASS. Four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 stealth cruise missiles. 19 aircraft have been modernized as of late December 2018. Its combat debut was made on 17 November 2016 in Syria.

Experimental version for air-dropping an RS ramjet powered aircraft.

Variant of the basic Bear-A configuration, redesigned for maritime reconnaissance and targeting as well as electronic intelligence for service in the Soviet Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-D.

Training variant, modified from surviving Bear-As but now all have been retired. Known to NATO as the Bear-T.

Special carrier aircraft to test-drop the largest thermonuclear weapon ever designed, the Tsar Bomba.

Long-range intercontinental high-altitude strategic bomber prototype, designed to climb up to 16,000-17,000 m. It was a high-altitude version of the Tupolev Tu-95 aircraft with high-altitude augmented turboprop TV-16 engines and with a new, enlarged-area wing. Plant tests of the aircraft were performed with non-high altitude TV-12 engines in 1955–1956.


Tupolev_Tu-95 , photo and text, "War History Online"

The Tupolev Tu-95, known among NATO nations as the “Bear,” was long the core of the Soviet Air Force’s long-range strategic bomber force. Still in service in the Russian Air Force, the turboprop aircraft, which holds the record for the fastest propeller-driven aircraft ever, first took to the air in the 1950s. Now, one can be the centerpiece of your own personal bomber fleet—if you post the winning bid on eBay.

A Tu-95MS, a cruise missile launching variant of the Bear built in 1987 that was retired by the Ukrainian Air Force after only 454 hours of flight time, has been posted for sale on the auction site by a German seller. The plane, which has been demilitarized and comes with all the appropriate documentation, is currently sitting in Ukraine.

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту–95 NATO reporting name: Bear) is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Air Force until at least 2040.[1] A naval development of the bomber is designated Tu-142.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines, developed by the Kuznetsov Design Bureau with participation of Ferdinand Brandner and other captured German engineers, each driving contra-rotating propellers. An airliner variant, the Tu-114, holds the record as the world's fastest propeller-driven aircraft. Some experimental aircraft were designed for theoretically higher speeds, but none attained or registered them. It also remains the only turboprop-powered strategic bomber in operational use. Its distinctively swept-back wings are at 35°, a very sharp angle by the standards of propeller-driven aircraft, and justified by its operating speeds and altitudes. Its blades, whose tips move faster than the speed of sound, according to one media source, make it arguably the noisiest military aircraft on earth,[2] with only the experimental 1950s era Republic XF-84H "Thunderscreech" turboprop powered American fighter design as a likely rival.[citation needed] It was reportedly so loud that the underwater hydrophones of submerged submarines and SOSUS could detect


Xem video: Inside The TU-95 Bear (Tháng MườI MộT 2021).