Lịch sử Podcast

Chứa các bức ảnh của ga đường sắt Liban - Lịch sử

Chứa các bức ảnh của ga đường sắt Liban - Lịch sử


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Lebanon


Turtle Creek Valley Flyer

Trải nghiệm chuyến tàu lịch sử trên Đường sắt Lebanon Mason Monroe. Bạn sẽ đi qua vùng nông thôn của Hạt Warren ở Tây Nam, Ohio. Trong chuyến đi của bạn, vui lòng đặt bất kỳ câu hỏi nào về lịch sử và hoạt động của đường sắt cho bất kỳ người dẫn hành khách nào của chúng tôi.

Turtle Creek Valley Flyer là một trải nghiệm giáo dục thú vị phù hợp với lịch trình của các trường học và chăm sóc ban ngày. Chúng tôi không chỉ giới hạn ở các nhóm trường. Mang đến trung tâm cao cấp của bạn và để cư dân của bạn hồi tưởng về những ngày xưa tốt đẹp của du lịch đường sắt!

Turtle Creek Valley Flyer sẽ có chỗ ngồi dành cho huấn luyện viên Lackawanna và chỗ ngồi hạng sang trên chiếc xe 3200 của chúng tôi.

Cho thuê Caboose:

Vào những ngày được chọn trong tháng 6 và tháng 7, các bữa tiệc lớn có tùy chọn thuê caboose của chúng tôi (ghế caboose tối đa tám người).


Lịch sử sơ khai của Middle Tennessee

Đây là một cuốn sách nhỏ tuyệt vời dành cho những người đang tìm kiếm các Hạt ở giữa Tennessee chứa tên của nhiều gia đình đã sống ở đó, chiến đấu với người da đỏ và các pháo đài được xây dựng để bảo vệ họ. Chứa hình ảnh của các cá nhân, ngôi nhà và tượng đài.

Lịch sử của Tennessee, và đặc biệt là lịch sử của khu vực Nhà nước của chúng ta, đã bị lãng quên một cách đáng buồn từ lâu, và bây giờ với khó khăn lớn nhất là nhiều sự kiện biệt lập của truyền thống có thể được dệt thành một sợi dây liên tục của lịch sử.

Sự thất bại của các thế hệ đi trước trong việc thu thập và ghi chép trực tiếp nhiều sự kiện gây xôn xao thời sơ khai ở Thung lũng Cumberland từ những người tham gia vào chúng, đã làm tăng thêm nhiệm vụ của người viết lịch sử ngày nay. Chỉ có một nỗ lực khác đã được thực hiện để viết lịch sử của Middle Tennessee và đó là của Đại tá AW Putnam, ở Nashville, vào năm 1859. Từ công việc này, tôi đã thu thập được nhiều thông tin có giá trị cũng như từ Thời sơ khai của Carr, lịch sử của Tiểu bang được viết bởi Thẩm phán Haywood, Tiến sĩ Ramsey, Ông Phelan, Giáo sư McGee, Garrett và Goodpasture và những người khác. Tôi cũng biết ơn các Tác phẩm Lịch sử của Imlay, Chiến thắng về phía Tây của Roosevelt, và tài liệu về các chuyến du hành Tây Ban Nha của Washington Irving.

Phần lớn các truyền thống ngày sau còn tồn tại ở cả hai Hạt Sumner và Davidson đã được thu thập và hài hòa và từ nhiều nguồn thu thập được, tôi thừa nhận rằng bản thân mình mắc nợ. Đặc biệt tôi muốn bày tỏ lời cảm ơn tới Tiến sĩ J. H. McNeilly, ở Nashville, Tiến sĩ R. V. Foster, ở Lebanon, và Đại tá Ruben T. Durrett, ở Louisville, vì những sự quan tâm và giúp đỡ kéo dài và nhiều sự ưu ái được thể hiện. Nếu không có sự hỗ trợ của những người này và của những người khác có thể được đề cập đến, tôi lẽ ra đã thiếu đi rất nhiều độ chính xác lịch sử mà tôi tin là một đặc điểm của tác phẩm sắp ra mắt:

Vì sự hài lòng của bản thân cũng như của các thế hệ sắp tới, tôi đã thu thập các dữ kiện được trình bày từ mọi nguồn sẵn có, và bây giờ đưa chúng ra công chúng, tin tưởng rằng chúng có thể vừa hướng dẫn vừa giải trí,


Chứa các bức ảnh của ga đường sắt Liban - Lịch sử

MSA SC 985 - Bộ sưu tập Mame Warren


MSA SC 1353 - Bộ sưu tập Wilson của Baldwin Family Glass Plate Phủ định

  • Những hạn chế: Các tấm kính âm bản không lưu thông. Năm mươi bản in từ tuyển tập các bản âm bản có thể được xem tại Cục Lưu trữ Nhà nước. Liên hệ với Người phụ trách ảnh để biết thêm thông tin về bộ sưu tập này.

MSA SC 1406 - Bộ sưu tập Hayman

  • Những hạn chế: Không có hạn chế đối với bộ sưu tập này. Một mục lục máy tính có sẵn trong phòng tra cứu của Cục Lưu trữ Nhà nước.
  • Một tiểu sử ngắn của E. H. Pickering.
  • Bộ sưu tập Meade bao gồm 90 bản in và khoảng 530 bản âm bản được chụp bởi Rowland H. Meade, một nhiếp ảnh gia thương mại ở Annapolis, MD, giữa c. Năm 1930 và c. Năm 1950. Các bức ảnh chủ yếu là các đối tượng của Annapolis, chẳng hạn như Bến tàu Thành phố, Đại học St. John's, Học viện Hải quân U. S., Ngôi nhà Lịch sử, và các địa điểm quan trọng khác trong và xung quanh Annapolis.
  • Những hạn chế: Không có hạn chế nào đối với bộ sưu tập này. Một chỉ mục máy tính có sẵn trong phòng tìm kiếm tại Kho lưu trữ.
  • Một tiểu sử ngắn của E. H. Pickering.
  • Những hạn chế: Không có bản in nào cho các bản âm bản được đánh số trên 500 và các bản âm bản không thể được lưu hành. Khách quen phải đặt in để xem hình ảnh. Một chỉ mục máy tính có sẵn trong phòng tìm kiếm của Lưu trữ.
  • Một tiểu sử ngắn của E. H. Pickering.
    Một tiểu sử ngắn của Howard Hayman [đang được thực hiện]


MSA SC 1805 - Bộ sưu tập Henry Schaefer

  • Những hạn chế: Không có giới hạn nào đối với các bản in trong bộ sưu tập này. Album bìa da trong bộ sưu tập không được lưu hành khi chưa được sự cho phép của Người phụ trách ảnh. Một chỉ mục máy tính có sẵn trong phòng tìm kiếm trong Kho lưu trữ.
  • Một tiểu sử ngắn của Henry Schaefer.

MSA SC 1887 - Bộ sưu tập các bức ảnh được quyên góp của Cơ quan Lưu trữ Bang Maryland

  • Những hạn chế: Tất cả các ảnh có số lượng dưới 30.000 đều bị hạn chế. Marion Warren phải được liên hệ để có bản sao của những bức ảnh này. Đang tiến hành lập chỉ mục máy tính cho bộ sưu tập này, nhưng cho đến khi hoàn tất, vui lòng liên hệ với Người quản lý ảnh để có quyền truy cập vào bộ sưu tập này. Không phải tất cả các âm bản đều có bản in. Tiêu cực không lưu hành.
  • Tiểu sử ngắn của Marion E. Warren


MSA SC 1951 - Bộ sưu tập Lượt xem Stereograph

MSA SC 2140 - Bộ sưu tập Annapolis mà tôi nhớ

  • 152 bức ảnh chụp đám cháy, xe chữa cháy, lính cứu hỏa, phụ nữ, và các cuộc diễu hành khắp bang Maryland, cũng như các hội nghị của lính cứu hỏa ở Frederick, Annapolis, Ocean City, Hyattsville, Mount Rainer và College Park. Các bức ảnh có niên đại từ năm 1900 đến năm 1960.

MSA SC 3544 - Bộ sưu tập Thomas Baden

  • Những hạn chế: Không có hạn chế đối với bộ sưu tập này. Một chỉ mục máy tính có sẵn tại Kho lưu trữ.
    Một tiểu sử ngắn của Thomas Baden [đang được phát hành]
  • 48 bức ảnh sao chép các bức ảnh của Frederick, Maryland, hầu hết được chụp bởi nhiếp ảnh gia Frederick J. D. Byerly. Ngày của các bức ảnh nằm trong khoảng giữa c. 1860 và c. 1890. Các chủ đề bao gồm cảnh đường phố, cuộc diễu hành, tòa nhà, lũ lụt, Viện người điếc Maryland, trong số các sự kiện và tòa nhà khác.
  • Những hạn chế: Không có hạn chế đối với bộ sưu tập này. Một chỉ mục máy tính có sẵn tại Kho lưu trữ.
    Tiểu sử ngắn của J. D. Byerly


Trang web này được trình bày với mục đích tham khảo theo nguyên tắc sử dụng hợp pháp. Khi tài liệu này được sử dụng, toàn bộ hoặc một phần, trích dẫn và tín dụng thích hợp phải được quy cho Cơ quan Lưu trữ Tiểu bang Maryland. XIN LƯU Ý: Trang web có thể chứa tài liệu từ các nguồn khác có thể thuộc bản quyền. Người dùng có trách nhiệm đánh giá quyền và trích dẫn nguồn gốc đầy đủ.


Chứa các bức ảnh của ga đường sắt Liban - Lịch sử

Mười địa điểm lịch sử hàng đầu ở Thung lũng Stony & Vùng xung quanh
Số 7 - Khoảng cách Rausch

Lịch sử của Rausch Gap bắt đầu khi Tiến sĩ Kugler mở một mỏ than ở vùng thấp Anthracite của Pennsylvania ở sườn phía bắc của Núi Sharp ngày nay là Thị trấn Cold Spring, Quận Lebanon, vào năm 1823. Năm năm sau, vào năm 1828, khi Công ty Than Dauphin & Susquehanna, mà Kugler là một phần của, xây dựng khu ổ chuột Rausch Run trong một thung lũng rất đá gần nơi đường sắt ngày nay đi qua.

Giữa những năm 1850 và 1851, công ty than đã xây dựng một tuyến đường sắt từ Dauphin, Quận Dauphin, đến Rausch Run (đã được đổi tên thành Rausch Gap vào khoảng giữa năm 1839 và 1851), Quận Lebanon. Đến tháng 6 năm 1851, có gần hai chục ngôi nhà bằng ván và đá cùng với một số cấu trúc nằm rải rác khác. Có khả năng, vào khoảng thời gian này, thị trấn đã nhận phần lớn các cuộc chôn cất ở nghĩa trang địa phương. Năm 1854, tuyến đường sắt này được mở rộng đến Auburn, Schuylkill County, hoàn thành đoạn đường dài năm mươi mốt dặm. Thị trấn Rausch Gap suy tàn vào năm 1872 khi trụ sở đường sắt, trước đây đóng tại thị trấn, được chuyển đến Pine Grove, Quận Schuylkill. Do việc chuyển trụ sở chính, thiếu than chất lượng tốt, và cuộc Nội chiến Hoa Kỳ, thị trấn gần như trở nên hoang vắng vào năm 1900.


Phá hủy móng nhà và giếng bỏ hoang tại Rausch Gap.
Ảnh của Annette (Watts) Logan

Vào năm 1945, các đường ray đã bị xé toạc và toàn bộ thị trấn, cùng với phần còn lại của Thung lũng Stony, bị bỏ hoang. Rausch Gap và Cold Spring (nhà ga ở phía tây) đều được sử dụng làm nơi huấn luyện cho Fort Indiantown Gap trong những năm 1940 và 1950. Ủy ban Trò chơi Tiểu bang Pennsylvania đã mua khu đất trong khoảng thời gian này và biến khu vực này thành Khu đất Trò chơi Tiểu bang # 211, với nền đường ray cũ trở thành đường ray. Từ năm 1972 đến năm 1974, một cuộc khai quật khảo cổ đã được thực hiện bởi một nhóm học sinh trường Trung học Bắc Lebanon tại địa điểm của thị trấn cũ. Năm 1973, Câu lạc bộ leo núi Đại bàng xanh cũng xây dựng Mái ấm Rausch Gap cho Đường mòn Appalachian (nơi trú ẩn ban đầu được hiển thị bên dưới). Năm 2012, "Hilton of the AT" được xây dựng lại bởi Câu lạc bộ leo núi Đại bàng xanh. Câu lạc bộ Đường mòn Susquehanna Appalachian hiện đang duy trì đoạn Rausch Gap của Đường mòn Appalachian.

Các con lạch vẫn bị ô nhiễm do hệ thống thoát nước của mỏ axit cho đến năm 1986, khi Dauphin County Chapter of Trout Unlimited và Đại học Bang Pennsylvania lắp đặt một hệ thống trung hòa đá vôi trên Rausch Creek để phục hồi sức khỏe cho nước. Vào khoảng thiên niên kỷ mới, một hệ thống trung hòa khác đã được lắp đặt, cũng trên Rausch Creek, và bây giờ vùng nước này hỗ trợ mọi loại sự sống.

Tuy nhiên, cơn bão Ivan đã đánh sập cả hai hệ thống trung hòa. Một chiếc đã được khôi phục trong một thời gian ngắn bằng băng keo cho đến khi cả hai bị đánh sập một lần nữa bởi một trận mưa bão khác. Bão cũng phá hủy các phần của đường ray và đường ray phía trên, cùng với việc đánh bay một phần của một trong những mố cầu bằng đá trên đường ray phía trên. Cơn bão đã rời khỏi thị trấn, cùng với thung lũng, cần được sửa chữa một vài thứ.

HƯỚNG: Đậu xe tại Bãi đậu xe Western Rail-Trail trên Đường Mỏ Vàng. Tiếp tục đi về phía tây trên đường mòn về phía Dauphin khoảng 3 dặm. Trước khi bạn băng qua cây cầu xanh nằm trên đỉnh còn lại của cây cầu vòm đá, sẽ có một tấm biển bằng gỗ ở phía nam của đường ray mô tả ngắn gọn lịch sử và nêu bật một số tàn tích chính trong thị trấn (được hiển thị ở trên) .


Đường sắt


1905 1905 1916 1949 1952
Vị trí kho đường sắt

Tất cả năm hình ảnh trên cho thấy vị trí của các kho Cincinnati. Bản đồ đầu tiên, năm 1905, cho thấy các kho đường sắt rất đẹp nhưng sẽ mất rất nhiều thời gian để tải do kích thước của nó. Hình ảnh thứ hai về cơ bản hiển thị cùng một hình ảnh nhưng hiển thị một khu vực nhỏ hơn và do đó tải nhanh hơn nhiều. Bản đồ thứ ba, năm 1916, cho ta cái nhìn sâu hơn về trung tâm thành phố Cincinnati. Hình ảnh cuối cùng được chụp vào năm 1949 và cho thấy rất rõ tất cả các kho bãi vẫn còn tồn tại dọc theo bờ sông. Hình ảnh này cũng rất lớn. Hình cuối cùng có liên quan chặt chẽ đến hình ảnh thứ 4, chỉ theo một cách khác.

PENNSYLVANIA và L. & amp N. STATION (PAN HANDLE) / LITTLE MIAMI RAILROAD

Vào ngày 11 tháng 3 năm 1836, Công ty Đường sắt Little Miami được thành lập và do đó trở thành công ty đường sắt đầu tiên phục vụ thành phố Cincinnati. Tuyến đi từ Cincinnati đến Springfield, Ohio. Từ đó nó kết nối với Sông Mad và Đường sắt Hồ Erie, do đó cung cấp một tuyến đường từ Sông Ohio đến Hồ Erie tại Sandusky. Chuyến tàu đầu tiên chạy đến Loveland vào năm 1843, Xenia vào năm 1844 và đến Springfield vào năm 1846. Trong vòng 20 năm, hệ thống này đã gia nhập Cincinnati với Pittsburgh.
Nhà ga Cincinnati đầu tiên không được phép xây dựng gần thị trấn vì hội đồng thành phố tin rằng đầu máy xe lửa sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngựa. Vì vậy, tổng kho được xây dựng cách thành phố Pendleton 3 dặm. Phán quyết này lên án các hành khách đường sắt đi trên các toa từ kho hàng Front Street do ngựa kéo đến đường dây của tập đoàn tại Pendleton, nơi các toa được chuyển đến đầu máy. Hình ảnh đầu tiên cho thấy kho hàng ở Pendleton và hình ảnh tiếp theo là cách bố trí của cơ sở này.


Tổng kho này được sử dụng từ năm 1841 đến năm 1859

3 hình ảnh đầu tiên bên dưới cho thấy kho bãi Front Street ban đầu, nơi tất cả các chuyến tàu phải quay lại qua các cửa quay về hướng đông. Kho hành khách vào năm 1848 có kích thước 60 'x 154' (hình đầu tiên). Việc mở rộng trở nên cần thiết và vào năm 1853-54 một tổng kho mới được xây dựng. Với chiều cao 90 'x 465' và 60 ', các chuyến tàu lại chỉ đi vào phía đông (hình ảnh thứ 2 & amp thứ 3). Đến năm 1859, nỗi sợ hãi của những con ngựa của thành phố đã được thể hiện rõ ràng là không có cơ sở và vì vậy một kho mới được xây dựng và nhà ga Pendleton đã bị đóng cửa. Hình ảnh thứ 4 dưới đây cho thấy kho hàng này vào năm 1875.


1848 1854 1854 1875 Bưu thiếp

Tổng kho này tồn tại cho đến năm 1889 khi nó bị hỏa hoạn thiêu rụi, nhưng nó đã bị giảm xuống trạng thái của một nhà ga vận chuyển hàng hóa vào năm 1881 do người thuê của Công ty Miami cho thuê đường sắt Pittsburgh, Cincinnati và Saint Louis. Nhà ga này nằm ở đường Pearl và Butler, gần đó và gần trung tâm thành phố hơn một dãy nhà. Kho cũ được sửa lại thành nhà chứa hàng. Hình ảnh cuối cùng ở trên là một tấm bưu thiếp được sản xuất từ ​​năm 1926 đến năm 1940. Cách bố trí kho được hiển thị bên dưới.

Đến năm 1868, tất cả các tuyến Little Miami đã được cho thuê tại Pittsburgh (PRR) và số chuyến tàu chở khách phục vụ Cincinnati là 65 chuyến mỗi ngày, cộng thêm tất cả các chuyến tàu thư và tốc hành, các chuyến tàu đặc biệt, và những chuyến tàu dành riêng cho nhân viên, tổng số đạt từ 75 đến 89 chuyến. và khởi hành mỗi ngày. Giao thông gia tăng và sự thịnh vượng chung của hầu hết các tuyến đường sắt đã thúc đẩy các giám đốc của các tuyến này mở rộng. Công ty đầu tiên mở rộng là công ty đã tiếp quản Đường sắt Little Miami vào năm 1868, Đường sắt Pittsburgh, Cincinnati, Chicago và Saint Louis, nơi đường Miami và chi nhánh của nó, Columbus và Xenia, được cho thuê vào năm 1869. Được biết đến như Tuyến Pan Handle (sau này là Panhandle) theo tên công ty của một trong các thành phần cấu thành của nó, PCC và St. L. về cơ bản là tuyến Pittsburgh đến Cincinnati.
Hình ảnh đầu tiên dưới đây là đầu máy xe lửa Rueben R. Springer của Little Miami được xây dựng vào năm 1854 bởi Cincinnati Locomotive Works. Bức ảnh được chụp ở Morrow, Ohio vào đầu những năm 1860. Hình ảnh thứ hai là Little Miami và Columbus & amp Xenia đầu máy xe lửa Dr. Goodale vào năm 1865. Dr. Goodale được xây dựng bởi Cincinnati Locomotive Works vào năm 1853. Bức ảnh được chụp trước kho khách sạn Xenia.


Reuben R. Springer-1854 Tiến sĩ Goodale-1865

Việc xây dựng Cầu Newport (1868-72) đã mở ra Kentucky và hướng về phía nam cho giao thương và buộc Panhandle phải xây dựng một kho hàng mới. Việc xây dựng bắt đầu vào năm 1880 một dãy nhà ở phía tây và một dãy phía bắc của kho hàng cũ trên Phố East Pearl và Butler. Tòa nhà này, được nhìn thấy dưới đây sẽ tồn tại trong 52 năm, cho đến năm 1933 khi tất cả các kho hàng được hợp nhất tại Union Terminal.
Cầu Newport của Đường sắt Louisville, Cincinnati và Lexington được đặt và xây dựng theo cách để kết nối trực tiếp với các đường ray Little Miami. Với việc xây dựng đề-pô mới, các đường ray đã được di dời dọc theo phía nam của nhà ga. L & amp N Railroad và PRR Railroad có mối quan hệ đối tác chặt chẽ và lâu dài. Giao thông L & ampN từ Louisville và xa hơn về phía nam được chuyển tiếp về phía đông trên Pennsy. (PRR). Hai tuyến đường sắt đã hợp tác xây dựng, sở hữu và sử dụng nhiều cơ sở ở Cincinnati. Các nhà vận chuyển hàng hóa hoạt động ở hai phía đối diện của cùng một con phố và các nhà xe hoạt động chuyển đổi với nhau. Tên & quotShort Line & quot của L & ampN đề cập đến thực tế là tuyến đường của nó đến Louisville ngắn hơn bất kỳ RR đối thủ nào khác. PRR bây giờ đã đi vào phía nam đến tận New Orleans.


Ca 1920/30s Bản thiết kế tổng kho

Hình ảnh đầu tiên không phải bưu thiếp dưới đây cho thấy các tòa nhà cũ 1854 Little Miami Depot sau khi chuyển đổi thành nhà chở hàng vào năm 1881 trong trận lụt năm 1883. Ở phía trước kho hàng cũ, bạn có thể nhìn thấy nhà vận chuyển hàng hóa P. C. C. & amp St. Louis mới hơn. Hình ảnh thứ 2 cho thấy các giàn xếp hàng nhìn về phía tây về phía kho. Có thể thấy rõ lối đi trên cao tới Cầu L & amp N giữa nhà ga và nhà vận chuyển hàng hóa từng là Ga Đường sắt Little Miami thứ hai. Ở cuối bức tường đá là nút chuyển sang đường Eggelston Street đi đến Court Street Depot (xem bên dưới). Hai tấm bưu thiếp ảnh thật tiếp theo là những hình ảnh tuyệt vời của nhà chở hàng khi nhìn từ đầu phía đông và bên trong của nhà chở hàng.

.Hình ảnh đầu tiên không phải bưu thiếp dưới đây là hình ảnh từ trên không cho thấy rõ nhà và ga vận chuyển hàng hóa. Hình ảnh thứ 2 là bản in thạch bản năm 1880 của tổng kho và bức ảnh thứ 3 năm 1929 nhìn về phía đông dọc theo Pearl St. Đường tiếp cận cầu L & amp N trên cao đi về phía bên phải. (Pearl St. bây giờ là Pete Rose Way). Hình ảnh thứ 4 cho thấy cách tiếp cận cây cầu. Hình ảnh tiếp theo là cận cảnh cây cầu, nó được gọi là Cầu Miami Nhỏ. Hình ảnh cuối cùng là trận lụt năm 1884 nhìn từ Phố Pearl.

Một hình ảnh hiếm hoi không phải bưu thiếp về nội thất của kho hàng được chụp trong trận lụt năm 1913.

Các tuyến đường sắt đã sử dụng Ga Pennsylvania trong những năm qua: Đường sắt Pennsylvania Pittsburgh, Cincinnati, Chicago và Saint Louis (PCC & ampStL) Louisville & amp Nashville (L & ampN) Norfolk & amp Western (N & ampW) và Grand Rapids & amp Indiana (GR & ampI).


J. M. Harris J. A. McCrea R. F. Thayer Brent Arnold
Giám đốc L & ampN Freight Agent

Ngoại trừ những gì trong bức tranh, không có thông tin nào khác được đưa ra về bất kỳ bản vẽ của các nghệ sĩ báo chí trên trang web này. Tôi cố gắng thực hiện một số nghiên cứu về họ là ai nhưng nhiều người dường như không quan trọng lắm về mặt lịch sử vì tôi không thể tìm thấy tài liệu tham khảo nào về họ, cho đến nay. Thayer có vẻ như anh ta có thể là một nhân viên bán vé, Harris, không có ý kiến.

TRẠM BAYMILLER (C. H. & amp D.)

Tuyến đường sắt Cincinnati thứ hai là Cincinnati, Hamilton và Dayton (C. H. & ampD) bắt đầu phục vụ Hamilton vào năm 1846 và đến Dayton vào năm 1851. nằm ở góc tây bắc của 5 và Wood (nay là Baymiller) Sts. địa điểm này đã được duy trì trong gần một thế kỷ (1933). Tòa nhà ban đầu là 103 'x 500' với cả hàng hóa và hành khách chiếm cùng một không gian. Đến năm 1860, sự phát triển của giao thông dẫn đến sự nhầm lẫn, sai sót, khó chịu và tắc nghẽn không thể chấp nhận được tại kho hàng khiến một công trình kiến ​​trúc mới phải được xây dựng. Kho cũ được lưu giữ và sử dụng nghiêm ngặt như một kho vận chuyển hàng hóa sau khi kho mới được xây dựng hoàn toàn tách biệt ngay bên cạnh kho cũ. Được hoàn thành vào năm 1864, nó có vách che cho 800 toa chở hàng và một nhà tròn có khả năng chứa 25 đầu máy. Đo 50 'dọc theo Đường 5 và kéo dài 475' dọc theo Đường Baymiller đến Đường 6 với ngôi nhà 2 tầng rưỡi ở góc. Ngoài ra còn có một cửa hàng máy móc lớn. CH & ampD được Baltimore & amp Ohio Railroad mua lại vào năm 1917 và được biết đến với tên gọi B. & amp O. Baymiller Station kể từ đó.

Bức ảnh đầu tiên không phải bưu thiếp ở trên là quang cảnh rất sớm của Ga CH & ampD Baymiller, có thể là trong những năm 1898 G.A.R. Trại giam quốc gia ở Cincinnati. Hình ảnh tiếp theo là một bức ảnh chụp rất sớm và cho thấy phía sau của các tòa nhà ban đầu. Nó hiển thị 3 lán tàu với cái bên trái là nhà chứa tàu khách. Bạn có thể nhìn thấy tòa nhà ga chính, hay còn gọi là trụ sở, trên đỉnh của nhà kho vận chuyển hàng hóa ở giữa. Nhà kho thứ ba bên phải cũng là một nhà kho vận chuyển hàng hóa. Nhà kho ở giữa là cơ sở hành khách ban đầu của kho. Một trong những tuyến đường sắt đã sử dụng các cơ sở này là Đại Tây Dương & amp Đại Tây Dương chạy trên đường ray được gọi là khổ rộng, trong khi CH & ampD sử dụng đường ray khổ tiêu chuẩn. Đây là lý do tại sao bạn thấy tất cả các bản nhạc trong bức ảnh này đã được ghép đôi. Sự sắp xếp hiếm hoi này là một cơn ác mộng bảo trì. Hầu hết các tuyến đường sắt đã khai thác đường ray kép sẽ chỉ thêm một đường ray thứ ba để cả hai đoàn tàu sẽ sử dụng cùng một đường ray ở một phía. Hình ảnh cuối cùng ở trên cho thấy tòa nhà chính vào năm 1918 khi một tấm biển lớn màu trắng được đặt trên đầu lối vào để tuyên bố rằng nhà ga hiện là một cơ sở Đường sắt B & ampO.

Hai hình ảnh trên là của tổng kho vào những năm 1920 cho thấy mặt trước của nhà ga với Phố Baymiller ở bên phải của kho. Hình ảnh thứ 2 không phải bưu thiếp là từ khu vực xếp hàng với Phố Baymiller ở bên trái.

*
C. H. & amp D. Depot Parlour car-C. H. & amp D. R. R. Đầu máy 210 được chế tạo năm 1892
(Trạm Baymiller)

Các tuyến đường sắt đã sử dụng Ga Baymiller trong những năm qua: Baltimore & amp Ohio (B & ampO) Cincinnati, Indianapolis & amp Western, Cincinnati, Hamilton & amp Dayton (CH & ampD) và Chicago, Indianapolis & amp Louisville (CI & ampL) AKA Monon, Cincinnati & amp Westwood, Cincinnati- Tây bắc.


J.A. Tổng giám đốc Edson CH & amp D

Công việc của Tổng Giám đốc Adolphus Edson được bổ nhiệm vào công việc vào tháng 9 năm 1904. Như có thể thấy trong hình ảnh thứ 2 ở trên, ông là một người được mọi người trong ngành giao thông đánh giá cao. Sinh tháng 2 năm 1854, ông bắt đầu làm điện báo viên. Sau đó, ông trở thành nhân viên điều phối xe lửa và sau đó là điều phối viên trưởng cho bộ phận Indiana và Dayton của tuyến đường sắt Chicago, Milwaukee & amp St. Paul. Sau đó, ông trở thành giám đốc bộ phận của Missouri Pacific từ năm 1887 đến năm 1889. Sau đó ông là giám đốc của bộ phận Texas của St. Louis & amp Southwestern và sau đó là toàn bộ hệ thống. Sau đó, ông là tổng giám đốc và phó chủ tịch thứ hai của hệ thống và tổng giám đốc của đường sắt St. Louis & amp Southwestern và Tyler. Sau đó là tổng giám đốc của đường Kansas City, Pittsburgh & amp Gulf. Năm 1903, ông trở thành tổng giám đốc của Denver & amp Rio Grande. Sau đó anh ấy nhận công việc với CH & ampD.


C. A. Wilson D. G. Edwards E. Zimmerman A. H. McLeod Russell Harding
Kỹ sư trưởng CH & amp D Chủ tịch hành khách CH & amp D Ch & amp D Phó giám đốc vận tải
CH & amp D Traffic Manager Trình quản lý lưu lượng CH & amp D


W. H. Brimson W. M. Greene S. T. McLaughlin
Tổng giám đốc Phó Chủ tịch & amp B. & amp O. Đại lý vận chuyển hàng hóa
B. & amp O. Tổng giám đốc B & amp O

TRẠM OHIO & amp MISSISSIPPI

Năm 1854, tổng kho thứ ba được mở tại Cincinnati để mở một tuyến đường giữa Cincinnati và các điểm về phía tây, đặc biệt là Saint Louis. Nó được gọi là O. và M. hoặc Ohio & amp Mississippi Line. Như có thể thấy trong hai hình ảnh không phải bưu thiếp bên dưới, công ty không khá giả về mặt tài chính. Tuyến được xây dựng dọc theo phía nam của Front Street giữa Mill và Wood Street. Trong khoảng 5 năm, O. & amp M. Railroad đã tự mình giao thương sang phía Tây cho đến khi C. & amp I. ra đời. Nhà ga được xây dựng lại vào năm 1873 trên cùng một địa điểm.

Nhà ga nhỏ bé giản dị này được xây dựng bởi Đường sắt Bắc Cincinnati hẹp chỉ trong ba tháng vào năm 1882, bốn năm sau khi tuyến đường sắt này đào đường hầm đường sắt duy nhất của Cincinnati được đào để đến đầu Thung lũng Deer Creek dốc dần dọc theo Đại lộ Gilbert. Đường hầm này (đôi khi được gọi là Đường hầm Oak) có thể được nhìn thấy trong các hình ảnh không phải bưu thiếp bên dưới. Được hoàn thành vào năm 1881, nó dài khoảng 1/3 dặm với lỗ khoan 19 '. Ban đầu nó có hai đường ray khổ hẹp nhưng sau đó nó đã được chuyển đổi thành hai đường ray khổ tiêu chuẩn mặc dù đường hầm quá nhỏ để các đoàn tàu chạy qua nhau. Một vụ tai nạn vào năm 1916 khiến đường sắt phải thay thế hai đường ray bằng một đường ray duy nhất. Điều này có nghĩa là các chuyến tàu phải đợi ở hai đầu cho đến khi có tín hiệu rõ ràng. Có thông tin cho rằng vào những năm 1920, tuyến này tạo ra nhiều hàng hóa hơn trong quãng đường dài 5 dặm so với bất kỳ tuyến nào khác trong khu vực Cincinnati. Đường dây này vẫn hoạt động cho đến cuối những năm 1980. Nó hiện thuộc sở hữu của SORTA (Cơ quan Vận tải Khu vực Tây Nam Ohio) và đang được duy trì để có thể sử dụng trong tương lai cho dịch vụ đường sắt chở khách. Vấn đề chính sẽ là kích thước nhỏ của nó. Bản đồ ở trung tâm hiển thị vị trí của đường hầm này (màu vàng) với lối vào phía bắc dưới góc đông bắc của Oak & amp May Sts. và lối vào phía nam nằm ở đoạn cắt giữa William Howard Taft & amp McMillan St., song song với đoạn đường vào N I-71. Một đường hầm ngắn bằng gạch giống hệt nhau được xây dựng dưới McMillan St. và có thể được nhìn thấy bằng màu đỏ.

Nhà ga Court Street nằm ở phía bắc của đường Court giữa đường Broadway và Gilbert. Con đường được tổ chức lại thành Cincinnati, Lebanon và Northern vào năm 1885 và được chuyển đổi thành đường đo tiêu chuẩn vào năm 1894, hai năm trước khi Pennsylvania có được quyền kiểm soát. Nhà ga thu nhỏ này tồn tại trong 40 năm chủ yếu là do có rất nhiều cộng đồng trong hành lang Cincinnati-Lebanon. Nhà ga này là tuyến đường sắt duy nhất không bị ảnh hưởng bởi trận lụt năm 1913 và 1937. Hai hình ảnh đầu tiên không phải là bưu thiếp. Hình ảnh đầu tiên là depot với nền tảng xếp hàng được nhìn thấy kéo dài ra bên trái và hình ảnh thứ 2 cho thấy nền tảng từ cuối về phía nhà ga. Đó là Tòa nhà Times-Star ở hậu cảnh. Tổng kho bị đóng cửa cùng năm bức ảnh được chụp (1933), điều này giải thích bản chất đầy cỏ dại của kho. Năm 1933, tất cả các chuyến tàu đều sử dụng Nhà ga Liên minh Cincinnati mới khi những bức ảnh này được chụp.

Bưu thiếp rất đẹp này cho thấy kho hàng trông như thế nào khi nó hoạt động.


Nhà ga Norfolk & amp Western.
Tòa án St.


Thảm họa đường sắt PRR ở Pleasant Ridge Lester băng qua hôm nay

3 tấm bưu thiếp trên cho thấy thảm họa tàu hỏa ở Cincinnati, Lebanon & amp Northern (PRR) xảy ra vào ngày 2 tháng 8 năm 1922 tại giao lộ Lester Road ở Pleasant Ridge. Sáu người chết và Năm mươi người bị thương khi người kỹ sư quên lái tàu của anh ta để cho phép chuyến tàu đi về hướng nam hàng ngày số 11 từ Lebanon đi qua đường đơn. Chuyến tàu đi về phía bắc là một chuyến tàu du ngoạn đặc biệt đưa 200 thành viên của Nhà thờ Giám lý Park St. (màu đen) từ Nhà ga Court Street đến nhà thờ của họ tại Highland Grove thuộc sở hữu của C.L. & ampN. tại Kenwood và Pfeiffer Roads. Hai đoàn tàu đâm trực diện gần một khúc cua không cho phép phanh gấp. Các cuộc đấu thầu phía sau đầu máy được lái vào đầu máy trong khi các toa xe bằng gỗ được chuyển hướng vào các cuộc đấu thầu và lẫn nhau.

Các tuyến đường sắt được sử dụng bởi Court Street Station: Cincinnati, Lebanon & amp Northern (sau này trở thành PRR) Ohio & amp Northwestern RR, (sau này trở thành Norfolk & amp Western (N & ampW)), Cincinnati, Portsmouth và Virginia.

Năm 1861 Công ty Đường sắt Cincinnati & amp Indiana nhận được hợp đồng thuê đường ray đến tuyến tiểu bang. Công ty đã thực hiện một hành động nhìn xa trông rộng bằng cách mua các tài sản của Kênh Whitewater bị bỏ hoang. Tài sản này làm cho việc đặt theo dõi nhanh hơn nhiều và với chi phí ít hơn nhiều. Năm 1863, C. & amp I. được chuyển giao cho quyền kiểm soát của Indianapolis và Cincinnati, các giám đốc của họ bắt đầu lên kế hoạch cho một tổng kho mới ở Cincinnati ngay lập tức. Công ty mới này đã kiến ​​nghị thành phố Cincinnati cho thuê Nhà Chợ Phố Pearl và không gian chợ xung quanh để làm các công trình nhà ga. Khu vực này ban đầu là lưu vực đầu cuối của Kênh Whitewater. Kế hoạch của công ty đường sắt là xây dựng lại nhà chợ làm kho chứa hành khách, và xây dựng nhà ga hàng hóa và nhà kho ở phần không gian còn lại. Bản kiến ​​nghị đã được hội đồng chấp thuận và hợp đồng thuê đã được lập trước cuối năm 1863. Trạm vận chuyển hàng hóa được xây dựng đầu tiên dọc theo Phố Pearl giữa John và Central vào năm 1863-64. Kho hành khách, đối diện với Phố Plum tại Pearl, mở cửa vào năm 1865. Nó được gọi là The Plum Street Depot và nó được cho là & quot một trong những kho đường sắt tốt nhất trong cả nước & quot. Ba tầng cao ở nửa phía đông của tầng chính dành cho văn phòng bán vé, phòng khách, nhà vệ sinh, nhà vệ sinh, và tất nhiên, một quán rượu. & quotPhòng khách dành cho phụ nữ tiếp giáp ở phía bắc, tấm thảm là loại Brussels tốt và đẹp, trong khi đồ nội thất là loại gỗ óc chó tốt nhất: gương, đèn chùm, v.v., làm tăng thêm vẻ sang trọng cho căn phòng. Bộ phận ăn uống chắc chắn là tốt nhất ở Hoa Kỳ. & Quot Đây là một phần tư lượng hành khách của thành phố vào thời điểm đó.
Tổng kho này được coi là nhà ga công đoàn đầu tiên của thành phố. I. & amp C. đã được cho Indianapolis, Cincinnati và Lafayette Railroad thuê vào năm 1866, và tuyến đường sắt này đã được hợp nhất với các công ty khác trong năm đó để tạo thành Cincinnati, Indianapolis, Saint Louis và Chicago Railroad (Big Four).
Với việc xây dựng Nhà ga Liên hiệp Trung tâm vào năm 1883, Tổng kho đường Plum được mở rộng thành tổng kho mới. Plum Street Depot ngừng hoạt động như một kho chứa hành khách và trở thành trung tâm của một khu phức hợp rộng lớn các nhà kho của Big Four được xây dựng trong những năm sau đó. Một phần bị hỏa hoạn vào tháng 7 năm 1944, nó được xây dựng lại và tiếp tục được sử dụng cho đến năm 1961 khi nó được san bằng để dọn đường cho Đường cao tốc Mill Creek.


Kế hoạch hồi sinh những con đường sắt ma quái của Lebanon thu thập hơi nước

Các ga xe lửa của Lebanon không có chuyến tàu nào khởi hành kể từ những năm 1990 và ga trung tâm của Beirut đã được biến thành một hộp đêm ngoài trời vào năm 2014, với một gian hàng DJ được thêm vào một đầu máy cũ.

“Khi tôi còn nhỏ, gia đình tôi thường kể cho tôi nghe những câu chuyện về các chuyến tàu ở Beirut, vì vậy tôi quyết định thuê nhà ga và tạo cho nó một cuộc sống mới”, Alain Hasbani, đồng sở hữu của Trainstation Mar Mikhael, nói với Al-Monitor .

Hasbani chỉ cần thêm một quầy bar, ghế và bàn vào không gian. Tâm trạng trở nên lễ hội vào ban đêm, nhưng ít người thích tiệc tùng nhận ra tầm quan trọng của địa điểm lịch sử từng là trung tâm đường sắt ở Trung Đông vào thế kỷ 19 này.

“Những toa xe lửa cũ đó trông rất đẹp - nó mang lại nét công nghiệp cho quán bar nhưng chắc chắn đây chỉ là vật trang trí, phải không?” đã hỏi Lara Khoury, một phụ nữ trẻ người Li-băng thích đến đây để uống.

Giống như Lara, hầu hết những khách quen khác tại Trainstation Mar Mikhael đều nghĩ rằng những toa tàu và đường ray là trang trí của quán. Nhìn chung, người Lebanon biết rất ít về hệ thống đường sắt trước đây của đất nước họ.

Khi Đế chế Ottoman đang suy yếu, các chuyên gia nước ngoài đã được nhượng bộ kinh tế để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng của đất nước. Đây là cách Edmond de Perthuis, một quý tộc Pháp và là cựu sĩ quan hải quân, đã đến xây dựng và điều hành tuyến đường sắt nối Damascus với Beirut bằng chuyến tàu đầu tiên khởi hành vào năm 1895. Chuyến đi chỉ mất chưa đầy 9 giờ để đi hết quãng đường 147 km (91 dặm. ) ngăn cách hai thành phố. Đó cũng là chuyến tàu đầu tiên trong vùng.

“Tuyến đường sắt này đã phải leo dốc khó khăn qua dãy chính của Dãy núi Lebanon đến từ Beirut […] nó tiếp tục đi qua dãy Anti-Lebanon đến Damascus, và các thiết bị giá đỡ và bánh răng vẫn cần thiết, đối với thành phố đó là khoảng 2.000 cao hơn mực nước biển một mét ”, nhà báo Roswell Rand viết trong một bài báo năm 1916 trên New York Times.

Những lời khai và hình ảnh khác mô tả một chuyến đi tuyệt đẹp qua những cánh đồng cây ô liu và vườn cây ăn trái, những người buôn bán sẽ đợi hành khách tại mỗi nhà ga với hy vọng bán được sản phẩm địa phương của họ.

Hai tuyến khác được xây dựng: một vào năm 1902 nối Beirut với Homs ở Syria và tuyến kia vào năm 1911 nối Tripoli với Homs. Đến năm 1930, tuyến đường sắt Lebanon cũng được kết nối với mạng Orient Express nổi tiếng, những chiếc xe giường nằm sang trọng đến từ các thành phố ở châu Âu đến Istanbul, và ba chuyến một tuần khởi hành đến Damascus và Beirut.

Việc mở rộng tuyến đường sắt Lebanon đã có một bước ngoặt đáng kể khi Chiến tranh Thế giới thứ hai bắt đầu. Đồng minh, những người cần chuyển quân trong khu vực càng nhanh càng tốt, đã xây dựng một phòng tuyến mới dọc theo bờ biển nối các thành phố ven biển của Liban và đi đến Haifa ở Palestine và đến Ai Cập.

Tuy nhiên, dự án đường sắt chỉ tồn tại trong thời gian ngắn. The creation of the state of Israel in 1948 caused a shutdown of the southern Lebanese border. The Israelis bombed the bridge and a train tunnel near Naqoura for fear of an Arab invasion using the tracks from the north. Up until today, this zone, now under the control of the United Nations, contains the remains of the former bridge that still hangs in the air above the sea.

With private vehicles becoming more common in the 1960s, trains become less popular. Travelers realized that a car ride was often up to four times faster than the train, especially for mountain destinations.

The Lebanese civil war (1975-1990) was the final blow to the Lebanese railway system. In 1976, virtually all the trains came to a halt. The train tracks were severely damaged by the fighting, and many of the stations were turned into military bases.

Elias Maalouf, who grew up in Ecuador, lives in the village of Rayak, in the central Bekaa Valley. The history of Lebanon or its trains mattered little to him. It was only as he was filming a documentary about the retreat of the Syrian army in 2005 — which had occupied Lebanon since 1976 — that he learned about the history of the Lebanese railway system.

"I was filming Syrian soldiers leaving a military base, located in the old train station of Rayak. I saw one of them burn documents in an old wagon, so I ran to get closer. I saw he was destroying military archives. There was shooting around me so I had to leave, and of course when I came back it was too late. To this day, I feel guilty and I promised myself that I would protect the history of the Lebanese trains,” he told Al-Monitor.

In 2010, he founded a nongovernmental organization called Train/Train, which advocates the rehabilitation of some parts of the Lebanese rail network and the creation of a train museum in Rayak.

The end of the war in neighboring Syria would one day mean that the Lebanese economy would get a boost. According to World Bank estimations, the reconstruction efforts will cost at least $170 billion, and Lebanon is anticipating an increase in trade.

The northern city of Tripoli is already gearing itself up to become the main point of entry toward Syria. The city's port is undergoing a massive extension and a Special Economic Zone is expected to be launched in the near future. Old roads are giving way to brand-new highways, and there is serious talk of rehabilitating the rail network toward Homs.

Since 2014, the project has been in the hands of the Council for Development and Reconstruction, which has dealt with all of Lebanon’s infrastructure projects since the end of the civil war.

"It is a question of months. We are talking about it every day,” said Toufic Dabbousi, the president of Tripoli’s Chamber of Commerce, in an interview to the local press. According to him, negotiations are underway with potential Chinese investors.

Regardless of when the Syrian conflict actually ends, Ziad Nasr, the head of the National Railway and Public Transportation Authority, claims that rehabilitating the train line to Homs has become a priority. ”The project has been given a high priority,” he told the local press. “We believe it is very important for this line to be implemented, done and ready.”


Chatham Division, The "Corkscrew"

The Rutland's Chatham Division was its longtime southern outlet to central New England, connecting with the New York Central and Boston & Albany (a longtime NYC subsidiary) at the small town of Chatham in eastern New York. 

What was essentially a long branch soon earned the nickname as the "Corkscrew" for its infinite curves and steep grades.  It was long an operational headache but since it provided the Rutland's only southerly connection the corridor survived much longer than it probably otherwise should have.   

Perhaps if this corridor had been better constructed it would have proven a valuable asset to the Rutland's system.  The company's early leadership certainly had the right idea but unfortunately chose a poor routing.  The secondary hope of luring New York Central's Cornelius Vanderbilt to utilize Rutland trackage rights in reaching Montreal, Quebec also fell through when the Commodore elected to piece together his own line.

Ultimately, there was little online traffic and as through freight dried up the railroad became fed up with the entire operation, which regularly required double-heading during the steam era.  After gaining trackage rights over the nearby Boston & Maine the Corkscrew Division was abandoned during the early 1950s.

The history of the Chatham Division is a long and complicated affair involving a number of different railroads, lack of funds, bankruptcies, and reorganizations. 

During 1852 the NY&B's charter was acquired by the Lebanon Springs Railroad, which completed a short section to Lebanon Springs near the Massachusetts state line before funds were exhausted and construction halted.

More Reading About The Rutland

The Whippet: (Fast freight service between New England and Chicago.)

The B&R was a modest railroad, which connected its namesake cities in Vermont and dated back to its chartering of November 5, 1845.  By May of 1852 the 55-mile line was opened for service.  Its majority owner, T.W. Park, attempted to convince the Commodore that funding the Lebanon Springs towards completion would provide him a much shorter direct route between Montreal, Quebec and New York. 

The legendary, Vanderbilt, while intrigued thought the project far too circuitous and said it would be abandoned within three generations.

Undaunted, Park found his own investors and completed the 57-mile Lebanon Springs by 1869.  After a series of failed mergers and chartered lines, one of which included acquisition by the Central Vermont in an attempt to form its own New York-Montreal route, the B&R and Chatham & Lebanon Valley (the last railroad to bear the Chatham line's name) were taken over by the Rutland Railroad in a two-step process.

During February of 1900  the former was acquired followed by the latter a year later in June of 1901 the combined properties finally offered the road its own outlet to the south.  While the new acquisition was believed to offer new sources of revenue and traffic, in the end the Commodore's foretelling would prove correct. 

For a time, however, the Corkscrew Division (the entire Chatham Division ran from Rutland south to Chatham via Bennington) did prove itself useful and somewhat profitable. 

By 1904 the Rutland was fully under the control of the NYC, which used its newly acquired subsidiary as an outlet for traffic to the north at Ogdensburg, shipping freight to and from Chicago via the Great Lakes and St. Lawrence River. 

In actuality, however, the NYC's interest in the Rutland was largely as a pawn in its vast empire.  The Vanderbilt road, of course, already had its own, superb, rail route to the Wind City that was far more direct than sending freight up the Rutland and across the lakes. 

However, its subsidiary provided competition against the Delaware & Hudson to Montreal and the Rome, Watertown & Ogdensburg across New York State (the RW&O eventually became part of the NYC system), and other trunk lines like the Erie, Vanderbilt's longtime nemesis.

According to Jim Shaughnessy's book, "The Rutland Road: Second Edition," the Chatham Division truly was an operational nightmare it featured 263 curves, heavy grades, and no major sources of online revenue. 

The line's only benefit was interchange with the NYC and B&A at Chatham as well as the Boston & Maine at Petersburg Junction.  Unfortunately, the Rutland's picturesque New England setting could not pay the bills as originating freight, in general, was difficult to come by. 

The road's primary shippers were located only around Rutland and Burlington despite the fact that it operated a nearly 500-mile system.  During the Corkscrew Division's prosperous years it sent timed freights of milk  to the Chatham interchange, bound for New York City.

Rutland 4-6-2 #81 (K-1) is seen here in a postcard likely dating to the early 1950s.

Interestingly, and in no doubt due to the line's operational problems, the Rutland opted against sending its top passenger trains, the Green Mountain FlyerMount Royal, over the Corkscrew.  Instead, it utilized the Boston & Maine as far north as the White Creek, New York interchange before continuing on towards Montreal. 

Local passenger service on the Chatham Division ended in 1931, no surprise considering there were only a few small towns along the branch such as Berlin, Stephentown, and Petersburg.  Finally, with the railroad again running into financial difficulty and the route yielding negligible freight, Rutland received permission to abandon the line from Bennington to Chatham in 1953. 

Following rail removal that summer the work was completed to Bennington by August 7th.  The Rutland's remaining shippers in Chatham were served via trackage rights over the B&M and B&A.


5 Comments on Streets and Streetcars of St. Louis, Part 1

I don’t know when this article was posted, but I just found it today. My grandfather, Louis H. Niewald, drove a streetcar in St. Louis for 50 years. He drove the very last trip to Creve Coeur Lake and had his picture next to his street car in the Post-Dispatch. After that he drove the Hodiamont Streetcar until he retired, I believe in the 50’s or 60’s. Will you please relate to me how I can obtain a copy of “Streets and Streetcars of St. Louis”? Thank you very much! — Pat “Niewald” Barton

I’ve never been to St. Louis, and I’m, just now, learning about the Hodiamont Streetcar Line. It appears to have run past the back yard of 5135 Kensington Ave. Sally Benson, who lived at 5135 Kensington Ave., mentions this streetcar line frequently in her book ‘Meet Me in St. Louis’, and anyone who has seen the film should know that this was the line that Tootie and Agnes put the dummy on one Halloween evening to try to make the car jump her tracks. Now, that’s my kind of history!

I was born and raised in St. Louis, my dad was a cab driver. The streetcar was THE way to get around in the city and suburbs. As a young child I remember taking a trip downtown with an older gentlemen (the reason escapes me now) and I was fascinated by how the driver could remember all of those street names as they passed by. He would call out the cross street and people would reach up and pull the strap cord and the car would stop to let them off. I though tit was the coolest thing in the world.On the way back home I kept asking my friend, who seemed to know all of the streets too, to tell me what the next one was. As we approached, I would loudly call out the street name to the cackling of all of the passengers, and the “approval” of the motorman. At out designated stop (Sarah Street and Olive) we got off and I remember seeing a man selling papers on the corner, button holing the disembarking passengers. He wore large, silver sunglasses (ala the Bull in the movie “Cool Hand Luke”) and he had a ferocious looking black Shepard laying under the paper box,. We bought a paper and I noticed that the man was looking off in the distance as he handed us the change. Come to find out, he was blind and the dog was a service animal. When I turned 12 I made friends with this man (and his blind wife) as they took up residence in a house just a few doors down from us. I would go up to their apartment (made friends with the dog) and would help them cut out coupons from the news paper. I learned a lot about how people worked around a handicap. It was absolutely inspiring to see their cleverness. I also learned how he would handle paper money (folding it to make it identifiable later if he had to give out change) but he also shared the greed and stupidity of people as they would try to put one over on the blind paperman. A newspaper back then was a nickel. A streetcar token was a dime. Many people would get of the Streetcar and give him their unused paper transfer and he would resell it to a waiting passenger. Some people would hand him a token for the paper and would tell him it was a dime and wait for change. He would give them their nickel and calmly put the token in his pocket, reselling it for a dime later. For a nickel and a newspaper, he would make about 7 cents. Not high finance, but in 1960’s St. Louis, it would help out some.

Darrow…for the Prosecution

I am trying to find out if Alexander Easton was involved in the construction of the first street railways in St. Louis. The similarity of the St. Louis track gauge to that in Totonto makes me suspect an Easton involvement. Thanks, John Stevens.

I had a grandfather name George groeteke who was a street car conducter in 1920s do you have info and pictures relating


Guide to Historic Landmarks

The Historic Commission was established by Ordinance #67 in accordance with Chapter 673 of New Hampshire State Law. The Commission was responsible for drafting Lebanon’s Historic District, the Colburn Park District. The Commission is also responsible for administering regulations within the historic district. The Commission is also responsible for the dissemination of information regarding the City’s historical resources and for conducting the landmark program.

The Historic District Landmark Designation Program was created to identify and aid in the protection of sites and significant architectural and historical value in the City. The landmark program aims to conserve property values and strengthen the local economy as well as encourage property owners to invest in the rehabilitation of their buildings. For a building to receive Historic Landmark Designation it must possess historical architectural or cultural significance. For example, qualifying sites may be associated with historical events or with the lives of significant persons in our past or the site may embody the distinctive characteristics of a particular style.

The following buildings and sites have been selected by the Historic District Commission as Historic Landmarks:

Lebanon City Hall – 51 North Park Street

Built in 1923/1924 in the New Federal style. displaying symmetry, proportions, cupola and ornamentation characteristic of the Federal style, popular about 100 years before this structure was built The architect was Jens Frederic Larson of Larson & Wells. One of the dominant buildings in the city center, the city hall remains virtually intact.

Lebanon Public Library – 9 East Park Street

Built in 1909 in the Classic Revival style. Nearly half of its cost came from Andrew Carnegie funds. The architects were Dedian & Wright of Boston, Massachusetts, and the contractor was E. Findley Phelps of Lebanon. Lebanon has a long and rich history which is reflected in numerous structures, natural areas, and roads. By living in the midst of the remainders of the past, Lebanon’s inhabitants still enjoy many of the aesthetic and cultural benefits which have developed from the Community’s history. The City has taken measures to protect and conserve its historic resources.

Soldiers Memorial Building – North Park Street

Built from 1886-1890 by Civil War Veterans as a memorial to their comrades and as a free public library. After the library moved to another building in 1909, the first floor was converted into a war museum. The building now serves as a memorial to veterans of all wars. The Memorial chamber, a consecrated chapel, contains marble tablets with the names of all Lebanon’s Civil War Veterans. The building appears to be the first of its use in New Hampshire. The architect was a local war veteran Ferdinand Davis. It is in Vernacular Queen Anne style.

Whipple Block – West Park Street

Built in 1882 in the Queen Anne style. The architect was 1. F. Davis with Muchmore and Whipple the builders. It originally contained the Masonic Temple and a Public Hall on the top floor known as the Whipple Hall. It had stores on the ground floor and offices on the second floor. It was twice gutted by fire in 1894 and again in 1930.

The Wood House – 4 South Park Street

Built around 1830 by Wareham Morse, an early merchant of Lebanon. It is constructed in the Transitional Federal Greek Revival with Colonial Revival style details. Portions of the house may date to the late 1700′ s. Much of it was restored in 1991 due to fire.

The Willis House – 2 South Park Street

Built in 1842 for William P. Willis by Alpheus Baker, the brickmason. It originally faced School Street, but was turned in the 1850’s to face South Park Street. The Wareham Morse store stood north of the home on what is now the front lawn. The store building was moved to Green Street where it exists today.

The Kendrick-Wood Brick House – 8 South Park Street

Dates back to 1819. It is in the Federal style with Colonial Revival additions. In the early 20th century, it had a large Victorian front porch. The present front porch and Palladian window above it are later additions. It was a single family residence for the same family from 1818 until 1984.

Churchill House and Carriage House – 3 Campbell Street

Built for Colonel Frank C. Churchill in 1892 by plans from architect John A. Fox of Boston, Massachusetts. The house is of the Queen Anne style. Originally it was a single family dwelling, but was later converted into apartments. Colonel Churchill was a prominent citizen and Inspector of Indian Affairs under President Theodore Roosevelt. His wife was an artist, musician, and discriminating collector of Native American Art.

Campbell-Carter Mansion – Campbell Street

Built in 1845 for Henry H. Campbell, the designing engineer for the Northern Railroad, from plans of local architect Ammi B. Young. It was built in Italianate style with Colonial Revival alterations at the turn of the century. Henry Carter was a noted traveling merchant with magnificent peddler wagons and later manufactured ‘Carter Overalls’. He was known as the ‘Prince of Peddlers’ and the ‘Merchant Prince of Northern New England’. Marion Jackson Carter, Henry Carter’s granddaughter, left this lovely home endowed for the use of certain chosen organizations that contribute to Lebanon’s betterment.

The First Congregational Church – 10 South Park Street

Built in 1828. It was designed by architect was Ammi B. Young and is in the Federal style. Its south end was lengthened by thirty-five feet for an organ chancel and vestry in 1866. It has been further lengthened, but the sanctuary exterior remains the same with tall side windows, which is believed to be an innovation of Young.

Lebanon Baptist Church – 9 School Street

Built in 1869 by local builders Muchmore & Sons. It was designed by S.S. Woodcock of Boston, Massachusetts in the Gothic Revival style. The interior contains ash pews with black walnut trim and are adorned by trefoils and ash wainscotting. C.V. Cobb, a deacon of the Church, crafted the pulpit and three chairs in the Gothic Revival style when the church was constructed.

Rivermill Complex – 85 Mechanic Street

Built in 1882 and historically known as Mascoma Flannel Mill. It was Lebanon’s first woolen mill and one of the few mill structures surviving basically intact. The original small brick mill with tower has been added to over the years. It became part of the American Woolen Co. in 1899 and was utilized into the 1930’s.

The Lyman Whipple House – 19 Parkhurst Street

Built in 1868. It is an intact example of the Vernacular Gothic Revival style. A single story porch encircles the gable front and is supported by open slotted posts setting on pedestals with recessed panels. Lyman Whipple, who purchased the unfinished house from W.H. Harris, probably completed it and is responsible for its appearance.

Stone Arch Underpass – Glen Road

The only one of Lebanon’s railroad bridges to remain unchanged for over 150 years. It was constructed in 1848. The designer is unknown, but H.R. Campbell, Chief Engineer for the Northern Railroad, supervised the construction of numerous bridges between 1848 and 1859. The Stone Arch Bridge was listed in the National Register of Historic Places on September 25, 1985.

Westboro Yard and Roundhouse – Railroad Avenue

Originally named the West Lebanon Station, but due to accidents, all stations were renamed and given one-word names to eliminate confusion. The first train arrived in Lebanon on November 17, 1847, and was the force behind Lebanon’s early development.

Seminary Hill School – Seminary Hill

Formerly known as the Tilden Female Seminary. The building is mostly brick and the original stone foundation is still intact. A charter was granted by the state to establish a private school for the education of women. The school opened in 1855 and closed in 1890 due to declining enrollment. The building is now used as the SAU offices for the Lebanon School District.

West Lebanon Congregational Church – Maple Street

Built in 1849. It is of the Greek Revival style. It was designed by Moses Wood, the son of a member of the church’s building committee. The builder was Colonel Charles Eggleston, who also built several churches in Plainfield and Cornish.

Dana House – Elm Street West

Built about 1765. lt is a good example of an 18th century cape which has undergone minimal alterations over the past 200 years. It is the oldest existing house in Lebanon and was the pioneer home of the Dana family who were amongst the earliest settlers of Lebanon. The City now owns Dana House and will convert it into a museum and education facility.

Old Pine Tree Cemetery – Old Pine Tree Cemetery Road

Lebanon’s first “burying grounds” established in 1768 by a land swap between the town and one of the town’s first residents. Many of the stones date back before this country’s founding.

Nathanial Porter-Stearns-Wood Farm – Poverty Lane

Built in 1792. It is in the Georgian-Colonial style with its hip roof well preserved. The adjacent farmland and orchards remain undeveloped which contribute to the integrity of the site.

Ascutney View Farm – Poverty Lane

Built as early as 1776. Legend states that the original owner, Moses Hebard, could hear the distant cannons of the battle of Bunker Hill while shingling his roof that year. The addition is built in the Greek Revival style and is unaltered by later additions. The interior still contains a large brick arch. The buildings are still owned by relatives of the original builder.

The MacLeod House – Hardy Hil l

Built in the 1700’s in the Dutch Colonial style with a gambrel roof. Most of the original structure is retained with additions, but the central chimney and handsome paneled wainscot have been removed.

The Middleton House – Great Brook Road

Built in the 1770’s to 1797. It is in the Georgian style. It retains most of its original details and has been professionally restored to beautiful condition. It has also retained its original graining and Indian Shutters inside. The first wife of Ammi B. Young, a prominent architect, was born in this house.

Benwood Tavern – Meriden Road

Built in the 1790’s and was the tavern of Benjamin Wood for a time. It is in the Georgian style with unusual splayed lintel door frame which is indicative of the Georgian style and seen throughout the region. It is the only known house in Lebanon with stenciled walls throughout the structure.

The Cooper-Dwinell House – 94 Bank Street

Built in 1901 for a banker names Charles Cooper. It is an excellent example of the Colonial Revival style, characterized by freely combined details of the Georgian and Federal styles with Queen Anne influence as well. From 1943 to 1987, it was the home of Lane Dwinell, the 69th Governor of the State of New Hampshire.

Young-Dulac House – 55 Mascoma Street

Built by Samuel Young in the 1790’s in the Classic Italianate style. Ammi Young was born here. Ammi was a nationally known architect.



Bình luận:

  1. Nemi

    In my opinion, it is actual, I will take part in discussion. I know, that together we can come to a right answer.

  2. Merewode

    It is shameful!



Viết một tin nhắn