Lịch sử Podcast

Douglas A-26 Invader, Nhóm ném bom thứ 3, năm 1944

Douglas A-26 Invader, Nhóm ném bom thứ 3, năm 1944


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas A-26 Invader, Nhóm ném bom thứ 3, năm 1944

139118 là một trong bốn chiếc Douglas A-26 Invaders được thử nghiệm bởi Nhóm ném bom số 3 trong năm 1944. Tại thời điểm này, chiếc máy bay này bị đánh giá là không đạt yêu cầu và nó không hoạt động ở Viễn Đông cho đến năm 1945.

Hình ảnh được cung cấp bởi Scott Lindley, ban đầu từ bộ sưu tập Jack Wheeler, bây giờ với Craig Myhre.


Douglas A-26 Invader, Nhóm ném bom thứ 3, năm 1944 - Lịch sử

A-26 chống lại Đức

  • Mười tám chiếc A-26 đã được Phi đội ném bom số 553 tiếp nhận ở Great Dunmow, Anh.
  • Phi vụ đầu tiên của những chiếc A-26 là vào ngày 9 tháng 11 năm 1944, với Lực lượng Phòng không thứ 9.
  • 11.567 phi vụ đã được thực hiện và 18.054 tấn / 18.344 tấn bom được thả.
  • Một máy bay được cho là có thể giết chết một máy bay chiến đấu phản lực Me 262.

Douglas A-26 Invader tham chiến hầu hết trong Chiến tranh thế giới thứ hai chống lại quân Đức, phục vụ với số lượng đáng kể trong Lực lượng Không quân số 9. Màn ra mắt chiến đấu của chiếc máy bay này ở Thái Bình Dương không mấy ấn tượng & # 8211, bốn chiếc B-26 đời đầu với tán bằng phẳng nguyên bản và vỏ súng dưới cánh của chúng được tháo ra để cải thiện hiệu suất của chúng đã được Phi đội ném bom số 13 của Nhóm ném bom số 3 thử nghiệm trên New Guinea, và đã gây ấn tượng rất xấu, chủ yếu là do tầm nhìn từ buồng lái kém.

Douglas cần kết quả tốt hơn từ cuộc thử nghiệm chiến đấu thứ hai của Kẻ xâm lược, được thực hiện bởi Phi đội ném bom số 553 thuộc Tập đoàn ném bom số 386, một phần của Lực lượng không quân số 9, vào cuối mùa hè năm 1944 đã tham gia rất nhiều vào chiến dịch ở phía bắc. -Tây Âu. Mười tám chiếc A-26 đã được gửi đến Anh, và từ ngày 6 đến ngày 19 tháng 9 đã tham gia vào tám nhiệm vụ ném bom cấp độ trung bình, bắt đầu bằng một cuộc tấn công vào Brest.

Báo cáo của Lực lượng Không quân 9 là rất tích cực. A-26 có thể mang nhiều bom hơn A-20 và có bán kính chiến đấu lớn hơn, hiệu suất một động cơ tốt hơn, đặc tính bay và khả năng cơ động tốt hơn A-20 hoặc B-26. Không có máy bay nào bị mất trong 8 nhiệm vụ thử nghiệm và Lực lượng Không quân số 9 thông báo rằng họ rất vui khi được thay thế tất cả các máy bay A-20 và B-26 bằng A-26 Invader.

Lực lượng Không quân 9 đã trở thành lực lượng sử dụng A-26 chính trong thời chiến, và cuối cùng 5 nhóm bắn phá đã chứng kiến ​​một số hành động chống lại quân Đức. Những người đầu tiên tham chiến là các Nhóm ném bom 409 và 416, đã nhận được những chiếc A-26 kịp thời để sử dụng chúng chống lại liên lạc của Đức trong trận chiến Bulge. Tập đoàn quân ném bom 386 tham chiến ngay sau khi trận chiến kết thúc, và vào tháng 4, chiếc 391 trở thành nhóm cuối cùng chuyển đổi hoàn toàn sang A-26, sử dụng chúng chống lại mạng lưới vận tải của Đức. Tập đoàn ném bom 410 đang trong quá trình chuyển đổi sang A-26 khi chiến tranh kết thúc, mặc dù đã nhận được một số lượng nhỏ vào tháng 1, được sử dụng làm máy dò đường để dẫn đường cho những chiếc A-20 và B-26 Marauders của nhóm tới mục tiêu của chúng.

Tại Ý, Cụm ném bom 47 của Lực lượng Không quân 12 cũng nhận được A-26, bắt đầu từ tháng 1 năm 1945. Một lần nữa chúng được sử dụng để chống lại các liên kết vận tải của Đức, nhưng cũng để hỗ trợ và ngăn chặn trực tiếp xe tăng và quân tập trung ở thung lũng Po trong trận chung kết. các chiến dịch ở Ý.

Cuối cùng, Nhóm ném bom 492 đã nhận được một số lượng nhỏ A-26, được sử dụng trong các nhiệm vụ rải thảm sau phòng tuyến của quân Đức, thả các đặc vụ và vật tư để hỗ trợ các hoạt động bí mật và các nhóm kháng chiến,


Douglas A-26 / B-26 Kẻ xâm lược

Tác giả: Dan Alex | Chỉnh sửa lần cuối: 30/05/2021 | Nội dung & bản saowww.MilitaryFactory.com | Văn bản sau đây là độc quyền cho trang web này.

Douglas A-26 Invader là một máy bay ném bom hạng nhẹ hai động cơ nổi bật có nguồn gốc từ Chiến tranh Thế giới thứ hai. Hệ thống này tỏ ra thành thạo trong việc bay cả ngày lẫn đêm, tấn công mục tiêu bằng hàng loạt súng máy hoặc thả bom và hoạt động ở độ cao thấp và trung bình với thành công tương đương. Loại phim này được chiếu xuyên suốt cuộc xung đột ở cả các rạp chiếu ở Thái Bình Dương và châu Âu và tiếp tục xem hành động trong các cuộc chiến tranh toàn cầu tiếp theo bao gồm Hàn Quốc, Đông Dương và Việt Nam. Cuối cùng, chiếc Invader đã phục vụ lực lượng Mỹ trong khoảng 20 năm trước khi chính thức nghỉ hưu và bị loại khỏi biên chế - đó là tầm với của chiếc máy bay tuyệt đẹp này.

Sự phát triển

Với thiết kế bắt đầu từ năm 1940, chiếc Invader được cất cánh lần đầu tiên vào ngày 10 tháng 7 năm 1942 dưới dạng nguyên mẫu trước khi sản xuất XA-26. XA-26 xuất hiện như một sự kế thừa của Douglas A-20 Havoc, một loại máy bay có vai trò và bố trí thiết kế tương tự, có mũi bằng kính và 5.000 khả năng trang bị bên trong và bên ngoài. Trang bị vũ khí bao gồm súng máy 2 x 12,7mm gắn phía trước và một khẩu súng bắn đạn ở lưng và bụng điều khiển từ xa, mỗi khẩu có súng máy 2 x 12,7mm (cách sắp xếp rất giống với các mẫu A-26C sản xuất). Một mô hình đã được hoàn thành và trưng bày vào đầu năm 1941 với hợp đồng được hoàn tất vào tháng 6 năm đó. Hợp đồng ban đầu chỉ gọi hai loại máy bay nguyên mẫu bao gồm máy bay ném bom tấn công hạng nhẹ XA-26 và máy bay chiến đấu tấn công ban đêm chuyên dụng XA-26A.

Các thử nghiệm kết quả cho thấy một số vấn đề về cấu trúc với thiết bị hạ cánh ở mũi - nó có thể dễ bị sụp đổ - và do đó, bộ phận này đã được thiết kế lại. Các sửa đổi khác tập trung vào hiện tượng quá nhiệt của động cơ, trong đó các cơ cấu quay cánh quạt ban đầu (nhằm thúc đẩy sự tinh gọn của máy bay) đã được loại bỏ để cải thiện luồng không khí làm mát và các ống lồng động cơ được thiết kế lại để có hiệu suất tốt hơn. Nhìn chung, các cuộc thử nghiệm đã chứng minh máy bay thiết kế âm thanh và có khả năng đạt tốc độ lớn. Xử lý được coi là trên mức trung bình và rất nhạy. Điều khiến XA-26 trở nên độc đáo là buồng lái phi công duy nhất của nó, không yêu cầu phải có phi công phụ chuyên dụng và do đó giữ cho thân máy bay có hình dạng mảnh mai giống như Northrop P-61 Black Widow và Douglas A-20 Havoc. XA-26 được USAAF đặt hàng với tên gọi loạt là A-26 và bao gồm một số biến thể chính, mặc dù không có mẫu sản xuất A-26A nào tồn tại. Quá trình sản xuất dòng A-26 tiến triển chậm do hầu hết các nhà máy của Douglas gắn liền với việc sản xuất máy bay theo hợp đồng trước đó. Như vậy, A-26 sẽ phải đợi đến năm 1944 để có bất kỳ hình thức hoàn chỉnh nào.

Mẫu XA-26A là một nguyên mẫu máy bay chiến đấu ban đêm và nền tảng tấn công. Mô hình này xứng đáng được đề cập đến vì vai trò chuyên dụng của nó giới thiệu phần mũi vững chắc bao phủ hệ thống radar tìm kiếm. Một ống pháo bụng được tạo ra để bù đắp cho việc máy bay thiếu vũ khí trang bị phía trước và dẫn đến một khẩu đội pháo 4 x 20mm. Khối lượng bom nhỏ hơn 2.000 lbs nhờ không gian dành cho hệ thống radar và vũ khí trang bị pháo (và đạn dược). Khẩu barbette điều khiển từ xa ở mặt lưng được giữ lại với súng máy 2 x 12,7mm. Northrop P-61 Black Widow đã đánh bại XA-26A trước cú đấm máy bay chiến đấu ban đêm, hiện đang được sản xuất và cung cấp các thông số kỹ thuật hiệu suất tương tự như XA-26A. Sức mạnh là từ một cặp động cơ hướng tâm Pratt & Whitney R-2800-27 có công suất 2.000 mã lực mỗi chiếc. XA-26A chỉ tồn tại trong một mẫu thử nghiệm duy nhất.

Vào tháng 6 năm 1942, hợp đồng ban đầu của Không quân Lục quân đã được sửa đổi và bổ sung một máy bay nguyên mẫu thứ ba dưới dạng một chiếc XA-26B được hoàn thành tại nhà máy Douglas El Segundo. Mẫu máy bay này phù hợp với khuôn mẫu của máy bay tấn công tầm thấp với động cơ Pratt & Whitney R-2800-27 công suất 2.000 mã lực mỗi chiếc và sức chứa bom bên trong / bên ngoài là 6.000 lbs với phi hành đoàn 3 người. Nhìn bề ngoài, XA-26B tương tự như dòng mô hình XA-26A và có phần che mũi rắn tương tự nhưng điều này trên một khẩu pháo 75mm được nhúng. Về lý thuyết, máy bay chứng tỏ là một vũ khí âm thanh nhưng trên thực tế, pháo bắn chậm và dễ bị nhiễu với mức độ yêu cầu bảo dưỡng cao. Điều này buộc đội Douglas phải thử một loạt các tổ hợp vũ khí thay thế bao gồm việc sử dụng pháo 37mm hoặc súng máy hạng nặng hoặc cả hai. Một số mẫu B sản xuất ban đầu đã được rút khỏi dây chuyền để thử nghiệm các tải trọng vũ khí khác nhau. Những ý tưởng ấn tượng đã được đề cập đến nhưng chỉ tỏ ra thoáng qua như lắp pháo 75mm với hai súng máy 12,7mm hoặc pháo đôi 37mm với súng máy 4 x 12,7mm. Sự chậm trễ phát triển này cuối cùng đã dẫn đến một loạt các mẫu B sản xuất ban đầu được trang bị súng máy 6 x 12,7mm và một loạt các mẫu B sản xuất sau đó với súng máy 8 x 12,7mm vì việc sản xuất loại này đã bắt đầu trong khi thử nghiệm vũ khí trang bị sau đó. Không quân Hoa Kỳ chấp nhận thiết kế vào ngày 30 tháng 6 năm 1943.

Loạt mô hình A-26B trở thành phiên bản sản xuất của XA-26B, với bộ sưu tập súng máy hạng nặng được gắn trong cụm mũi rắn và tốc độ tối đa 350-355 dặm một giờ với khẩu Pratt & Whitney R-2800-27 của nó Động cơ dòng -71 hoặc -79 công suất 2.000 mã lực. Một phi hành đoàn ba người vận hành loại này và bao gồm một hoa tiêu, hoa tiêu / người nạp đạn và pháo thủ. Khoảng 1.355 máy bay kiểu B-26B cuối cùng đã được sản xuất cùng với 25 máy bay khác chưa bao giờ được chuyển giao. Sản xuất được thực hiện tại hai nhà máy của Douglas - một ở Long Beach, California và một ở Tulsa, Oklahoma.

Các mẫu Invader này cuối cùng đã được theo sau bởi một mẫu A-26C với phần mũi bằng kính và tầm ngắm bắn bom Norden có người lái cùng với tốc độ tối đa tăng lên 370 dặm một giờ. Loại máy bay này phù hợp với vai trò máy bay ném bom tấn công hạng nhẹ chuyên dụng hơn so với các mẫu A-26B trước đó, sở trường của chúng thường là sử dụng súng máy. Các mẫu A-26C được chế tạo đồng thời cùng với các hệ thống A-26B. Những chiếc A-26C đời đầu được nhìn thấy với một buồng lái có khung nhưng sau đó nó đã được thay đổi thành buồng lái kính kiểu vỏ sò, cải thiện cả tầm bay và khả năng thoát hiểm khẩn cấp của máy bay. Các mẫu xe C được trang bị động cơ mạnh hơn dưới dạng động cơ 2 x Pratt & Whitney R-2800 công suất 2.000 mã lực mỗi động cơ phun nước. Các cánh cũng được tăng cường sức mạnh để gắn các tên lửa lên đến 14 x 5 "hoặc bom 2.000 lbs. Các cánh được thay đổi một chút để chứa súng máy gắn trên cánh 6 x 12,7mm để bù đắp cho việc thiếu lỗ do việc loại bỏ mũi. - vũ khí trang bị phổ biến cho các kiểu B. 1.091 kiểu A-26C đã được giao.

Các mẫu A-26C có sự khác biệt trong việc trở thành "đầu tàu" cho các mẫu A-26B mũi rắn. Là tàu dẫn đầu, A-26C sẽ đăng ký mục tiêu và thả bom, báo hiệu cho những chiếc A-26B theo sau cũng làm như vậy. Phương pháp ném bom này đã được chứng minh là phổ biến đối với các máy bay trong vai trò ném bom hạng nhẹ như A-20 Havoc. Các mẫu A-26C cuối cùng đã thay thế các tàu dẫn đầu A-20 Havoc được thiết kế đặc biệt (A-20J và A-20K) trong vai trò này.

RB-26B và RB-26C đại diện cho các mẫu trinh sát ảnh không vũ trang được sửa đổi tương ứng từ các mẫu B-26B và B-26C hiện có trong khi B-26 của máy bay huấn luyện được chỉ định là TB-26B và TB-26C dựa trên các mẫu chữ cái tương ứng của chúng. VB-26B phục vụ trong vai trò quản trị. Những kẻ xâm lược được sản xuất sau chiến tranh được sinh ra từ cấu hình A-26Z được đề xuất, vốn sẽ bao gồm cả kiểu A-26G mũi rắn và kiểu mũi kính A-26H. Chúng không bao giờ được sản xuất. Hải quân Hoa Kỳ đã sử dụng một số Douglas Invader trong các vai trò hạn chế và chỉ định chúng là một loạt tàu kéo mục tiêu JD-1. Giám đốc máy bay không người lái được biết đến với tên gọi JD-1D với cả hai được đổi tên lại vào năm 1962 với tên gọi UB-26J và DB-26J tương ứng. YB-26K là một mẫu B-26B được sửa đổi nhiều, trở thành "Kẻ xâm lược" B-26K và cuối cùng được đổi tên lại thành A-26A. Máy bay hai người này bay với động cơ Pratt & Whitney R-2800-103W công suất 2.500 mã lực phun nước và hoạt động trong Chiến tranh Việt Nam.

Thiết kế của A-26 Invader là điển hình của thiết kế máy bay ném bom tấn công hạng nhẹ trong Chiến tranh thế giới thứ hai. Thân máy bay được sắp xếp hợp lý và có khoang lái, khoang chứa bom và các vị trí đặt súng. Mũi trên B-26B là một mũi "đặc" khi sử dụng bố trí súng máy 6 hoặc 8 x 12,7mm. Mũi gắn kính được tìm thấy trên các mẫu A-26C cho thấy việc sử dụng máy bay ném bom / điều hướng và điều khiển tầm nhìn thay cho súng gắn ở mũi. Một phi hành đoàn Invader gồm ba người theo truyền thống bao gồm phi công, hoa tiêu / điều hành viên vô tuyến và xạ thủ, các tháp súng ở lưng và bụng có người lái. Mẫu C có một thành viên thủy thủ đoàn bắn phá / điều hướng cùng với hai súng máy 12,7mm gắn ở mũi. Khung máy bay chứng tỏ một cấu trúc được gắn kết với nhau vì nhiều Kẻ xâm lược được biết là nhận một lượng sát thương đáng kể và vẫn đưa phi hành đoàn của cô ta trở về căn cứ địa. Có thể bay trên một động cơ duy nhất, điều này xảy ra ngay cả khi có đầy đủ bom. Phần trống là truyền thống và có vây thẳng đứng tròn có thể nhận dạng kéo dài từ thân trên phía sau.

A-26B Invader tỏa sáng khi xuất kích. Đáng chú ý hơn là pin của súng máy hạng nặng 6 x 12,7mm (.50 caliber) (kiểu đầu khối A-26B) đều được phân bổ trong khoang mũi. Những chiếc B-26B khối sau này có tổng cộng súng máy 8 x 12,7mm gắn ở mũi. Tổ hợp này cho phép Invader thực hiện các cuộc càn quét tàn khốc trên các mục tiêu mặt đất của đối phương với kết quả thường là hủy diệt, kết hợp sức mạnh tập trung của sáu đến tám khẩu súng máy hạng nặng thành một chùm tia tiên đạo tiêu điểm. Ngoài vũ khí trang bị ở mũi, hai khẩu súng máy 12,7mm được giữ trong nòng súng ở lưng trong khi hai khẩu khác được trang bị nòng súng ở bụng. Thanh chắn bụng đôi khi bị loại bỏ để có thêm pin nhiên liệu. Những kẻ xâm lược cũng có thể trang bị báng súng 8 x dưới cánh và súng máy 6 x 12,7mm được gắn ở mỗi cạnh đầu của cánh (ba khẩu súng ở một bên) cùng với các giá gắn vỉ ở hai bên thân máy bay - tất cả đều tập trung ở vị trí bắn về phía trước. Chỉ với một vụ nổ của tất cả súng máy, toàn bộ máy bay sẽ dồn về phía sau một cách dữ dội, một điều mà phi hành đoàn cần lưu ý về sự an toàn của chính họ. Tổng cộng, một chiếc A-26 nhất định có thể trang bị tối đa súng máy 22 x 12,7mm với cơ số đạn lên tới 6.000 viên.

Khả năng sát thương của Douglas Invader còn được nhấn mạnh bởi tùy chọn mang từ 4.000 đến 8.000 lbs vật liệu bên trong và bên ngoài dưới dạng bom thả hoặc tên lửa 8 đến 14 x 5 "(tên lửa sau này được tổ chức bên ngoài trên tám hoặc mười bốn giá treo dưới cánh - toàn bộ Có thể triển khai 16 tên lửa thay cho các xe tăng thả và bom gắn trên cánh). Trên thực tế, Kẻ xâm lược được biết đến là có khả năng mang khối lượng bom lớn hơn như được tìm thấy trên Pháo đài bay Boeing B-17 lớn hơn. Độ bền có thể được kéo dài với bổ sung thêm xe tăng thả dưới cánh 165 gallon, tăng tầm bay của máy bay lên đến 300 dặm. Kẻ xâm lược kiểu C với phần mũi lắp kính được trang bị súng máy 2 x 12,7mm ở mũi cùng với hệ thống pháo 2 x 12,7mm trong mỗi tháp pháo nhưng hỏa lực phía trước được tăng cường với việc bổ sung súng máy 6 x gắn trên cánh.

Dịch vụ điều hành

Việc giao máy bay A-26 dưới dạng mẫu B-26B bắt đầu vào tháng 8 năm 1943 và hệ thống này ngay lập tức trở thành máy bay ném bom nhanh nhất của Mỹ trong Thế chiến 2. Hệ thống này đã chứng kiến ​​hành động rộng rãi trong các vai trò khác nhau trong suốt cuộc xung đột ở cả Mặt trận châu Âu và dọc theo Mặt trận Thái Bình Dương. Những chiếc A-26 được đưa vào hoạt động cùng Lực lượng Không quân số 5 tại Nhà hát Thái Bình Dương và bay chuyến xuất kích đầu tiên vào ngày 23 tháng 6 năm 1944. Các chuyến giao hàng ở châu Âu xảy ra vào tháng 9 năm 1944 và được đóng cùng Lực lượng Không quân số 9, lần xuất kích đầu tiên của họ chỉ là hai chiếc. vài tháng sau. Những kẻ xâm lược đã phục vụ cho đến cuối cuộc chiến mà nhiều người đã phục vụ trong thế giới sau chiến tranh với Bộ Tư lệnh Không quân Chiến lược và Bộ Tư lệnh Không quân Chiến thuật của Hoa Kỳ. Không quân Mỹ đã bỏ tên gọi "tấn công" của loại máy bay này vào năm 1948 và chính thức đặt lại tên gọi Invader là B-26 (đừng nhầm lẫn với máy bay ném bom hạng trung Martin B-26 Marauder thời Thế chiến 2).

A-26B và A-26C được sử dụng rộng rãi trong Chiến tranh Triều Tiên sắp tới với ít nhất 37 máy bay trong tay vào ngày 25 tháng 6 năm 1950. Các thành phần của Nhóm ném bom 3 (Phi đội 8, 13 và 90) là một số đơn vị đầu tiên được đưa vào hành động trong cuộc xung đột, xuất kích từ các căn cứ của Nhật Bản để tấn công các mục tiêu trên bán đảo. Cuối năm đó, sức mạnh của nhóm đã tăng lên 90 máy bay. Những kẻ xâm lược này có thể được cho là sẽ hoạt động ở tầm thấp trong đêm tối, cơ động qua lại trên địa hình núi non hiểm trở ở Hàn Quốc. Những kẻ xâm lược sẽ được ghi nhận với hàng nghìn phương tiện địch bị phá hủy vào cuối cuộc chiến, tổng cộng khoảng 232.000 giờ bay và gần 20 triệu viên đạn 12,7mm được bắn ra. Ban đầu, quân xâm lược đóng quân tại Nhật Bản nhằm mục đích cung cấp lửa yểm trợ cho các công dân Hoa Kỳ đang di tản khỏi thủ đô Seoul của Hàn Quốc. Nhưng đến ngày 29 tháng 6 năm 1950, chiếc máy bay này đã trực tiếp đánh vào các mục tiêu của Triều Tiên theo yêu cầu. B-26 đã chứng tỏ một tài sản vô giá trong việc phá vỡ các đường tiếp tế chạy dọc theo những con đường đã biết, nơi Kẻ xâm lược có thể mang theo sức mạnh hỏa lực của mình để chống lại các mục tiêu không có giáp. Chiến thuật thay đổi theo kinh nghiệm hoạt động và các phi hành đoàn Invader đã học cách ném bom chính xác vào những mục tiêu di động mà họ có thể có - trong các lần xuất kích trước đây - đã cố gắng bắn trúng súng của họ. Những kẻ xâm lược nhắm mục tiêu vào các sân bay với sự nhiệt tình ngang nhau, sử dụng các loại bom khủng khiếp của chúng (bao gồm cả bom napalm) cùng với súng máy và tên lửa của chúng để chống lại các mục tiêu cơ hội. Bản thân A-26 đã chứng tỏ sự thành công trong các nhiệm vụ ban đêm của nó mặc dù kẻ thù chắc chắn tỏ ra kiên cường, có thể thay đổi mô hình định tuyến của chúng trên mặt đất để phản ứng với các hình thức tấn công của Mỹ.

Máy bay B-26 cũng sẽ là máy bay cuối cùng của Không quân Hoa Kỳ thả bom mìn trong cuộc xung đột trước khi chiến tranh chấm dứt. Sau chiến tranh, một vị tướng của Triều Tiên thừa nhận rằng B-26 là một trong những vũ khí đáng sợ nhất của cuộc xung đột - đó là khả năng tiếp cận khủng bố của nó đối với các mục tiêu mặt đất vào ban đêm. Ít nhất 7 phi đội B-26 đã được đồn trú để hoạt động trong Chiến tranh Triều Tiên, trong đó có một chiếc RB-26. Các mẫu B-26 của Mỹ tạm thời bị loại khỏi biên chế vào năm 1958 và phục vụ trong các nhiệm vụ liên lạc và vận chuyển nhân viên nghiêm ngặt.

Pháp đã trở thành một nhà điều hành Invader khác, sử dụng USAF cho thuê trong cuộc xung đột Đông Dương của họ vào những năm 1950. Những chiếc này mang tên gọi không chính thức là B-26N và dựa trên các mẫu B-26C với hệ thống radar AI Mk X của máy bay chiến đấu ban đêm chạy bằng phản lực Meteor NF.11 cũ. Các hệ thống của Pháp vận hành Kẻ xâm lược của họ bằng bệ súng và tên lửa dưới cánh.

Các hệ thống B-26B của Mỹ được kêu gọi hoạt động một lần nữa, lần này là vào năm 1961 cùng với Không quân Hoa Kỳ làm máy bay ném bom chiến thuật trong những năm đầu của Chiến tranh Việt Nam. Sáng kiến ​​hỗ trợ của Tổng thống John F. Kennedy đã kêu gọi chiếc máy bay hoạt động trở lại sau khi cất giữ và chiếc Invader được đưa lên mạng với vai trò trinh sát và tấn công. Tuy nhiên, hành động này chỉ tồn tại trong thời gian ngắn vì các hệ thống đã chiến đấu từ năm 1961 đến năm 1964. Các máy bay tham gia hành động ban đầu này thực sự đã chiến đấu với các điểm đánh dấu của Nam Việt Nam và dưới sự chỉ định trinh sát RB-26 nhưng đã hoàn toàn sẵn sàng chiến đấu. Các nhiệm vụ của máy bay nhanh chóng phát triển bao gồm hộ tống và yểm trợ trên không cùng với vai trò tấn công truyền thống. Vào thời điểm này, những chiếc B-26 mệt mỏi vì chiến tranh bắt đầu cho thấy tuổi của chúng. Nhiều năm sử dụng hoạt động bắt đầu gây ảnh hưởng đến khung máy bay do hoạt động liên tục làm giảm độ an toàn tổng thể của loại máy bay này. Máy bay B-26B đã sớm bị rút khỏi hoạt động vì lý do an toàn, vì vụ tai nạn của ít nhất hai máy bay như vậy do hỏng kết cấu buộc phải di chuyển.

Năm 1963, ít nhất 40 máy bay B-26 đã trở thành mẫu B-26K "Counter Invader" hai chỗ ngồi cho Không quân Hoa Kỳ sau khi thử nghiệm thành công chương trình YB-26K. YB-26 trang bị động cơ phun nước Pratt & Whitney R-2800-103W công suất 2.500 mã lực, súng máy 8x 12,7mm mũi, súng máy 6 x 12,7mm có cánh với giá treo bên ngoài cho sức công phá lên tới 8.000 lbs, công suất bên trong 4.000 lbs và điều khiển buồng lái kép với hệ thống điện tử hàng không được cập nhật.

Với việc sửa đổi do Công ty Kỹ thuật On Mark xử lý, những chiếc máy bay này xuất hiện ở dạng sản xuất với động cơ Pratt & Whitney R-2800-52W phun nước, cánh quạt đảo chiều, cánh được gia cố với cánh lật cánh sửa đổi, phần đuôi được xây dựng lại với bánh lái lớn hơn và thùng nhiên liệu đầu cánh cho tăng sức bền. Ngoài ra, các mẫu B-26K này bị loại bỏ súng máy gắn trên cánh 6 x 12,7mm nhưng vẫn giữ nguyên hình dạng 8 x 12,7mm đáng gờm trong cụm mũi kiên cố. Những kẻ xâm lược này, giống như những người anh em Hàn Quốc của họ, bị buộc tội làm gián đoạn đường tiếp tế của đối phương. Năm 1966, những mẫu B-26K này được chính thức đổi tên thành A-26A. trong Counter Invaders hoạt động ở Đông Nam Á cho đến năm 1969 trước khi nghỉ hưu khỏi USAF. Vào thời điểm này, vai trò của A-26A đã bị các máy bay chiến đấu Lockheed AC-130 Hercules trang bị đầy pháo trong số các máy bay khác có khả năng hơn. Việc sản xuất B-26K / A-26A diễn ra từ năm 1963 đến năm 1964 với đơn giá 577.000 USD.

Chiếc A-26 cuối cùng đã ngừng hoạt động vào năm 1969 và toàn bộ dây chuyền bị loại khỏi biên chế vào năm 1972. Khoảng 2.452 chiếc Invader đã được sản xuất. Tổng cộng, 18 quốc gia khác nhau đã vận hành Invader cùng một lúc dưới vỏ bọc dân sự và quân sự.

A-26 cũng phục vụ trong các đơn vị Vệ binh Quốc gia của Không quân Hoa Kỳ, trở thành một trong những người Mỹ sử dụng máy bay cuối cùng. Các đơn vị ANG đã nhận được quân xâm lược của họ trong những năm sau chiến tranh. Điều này đột ngột bị bỏ rơi khi bắt đầu Xung đột Triều Tiên vì B-26 lại được sử dụng cho chiến tranh một lần nữa. Với thời đại máy bay phản lực đang dần tiến triển và Chiến tranh Triều Tiên sắp kết thúc, việc giao hàng A-26 tiếp tục cho ANG hoạt động loại này trong suốt những năm 1950. B-26 sẽ chứng kiến ​​lần xuất hiện ANG đáng chú ý cuối cùng của nó vào đầu năm 1970 dưới dạng một chiếc vận tải cơ được chuyển đổi.

Douglas A-26 / B-26 đã có một cuộc đời hoạt động rất lâu dài và hiệu quả nếu xét đến nguồn gốc của nó là do yêu cầu của Chiến tranh Thế giới 2. Không chỉ tham gia vào cuộc xung đột đó, Invader còn thấy thời gian sử dụng kéo dài và tuổi thọ không bình thường của một máy bay ném bom trong các cuộc Chiến tranh Triều Tiên và Việt Nam sau đó. Trong mọi trường hợp, Invader vẫn giữ được nhiều phẩm chất mà phi hành đoàn của cô ngưỡng mộ - tốc độ, khả năng sống sót và hỏa lực tấn công. Hệ thống đã tồn tại trong nhiều thập kỷ kể từ khi ra đời và tiếp tục chứng tỏ dũng khí của mình trong các cuộc xung đột đã thử nghiệm hầu hết các máy khác trên bầu trời - khiến Kẻ xâm lược huyền thoại vượt qua với màu sắc bay.


Douglas A-26 Invader

XA-26 41-19504, nguyên mẫu Invader, cất cánh lần đầu tiên vào ngày 10 tháng 7 năm 1942. Máy bay này có phần mũi bằng kính của biến thể máy bay ném bom A-26C. Máy bay chiến đấu ban đêm A-26A sẽ có một radar đặt ở mũi, với bốn khẩu pháo 20 mm trong một hộp đạn.

Đối với các nhiệm vụ tấn công, A-26B có ​​sáu súng máy 12,7 mm (0,50 cal) ở mũi, các tháp pháo ở lưng và bụng được điều khiển từ xa, mỗi tháp có hai súng máy 12,7 mm và thêm tới 10 súng máy nữa ở dưới cánh và dưới thân máy bay.

Máy bay chiến đấu ban đêm đã bị hủy bỏ, nhưng các mẫu A-26B và A-26C đã được gấp rút đưa vào sản xuất. Những chiếc Invader đầu tiên tham chiến là 4 chiếc A-26B được sử dụng ở New Guinea, nơi loại máy bay này tỏ ra không được ưa chuộng khi xuất kích ở mức độ thấp. Rõ ràng, tất cả các 'lỗi' của loại này vẫn chưa được giải quyết.

Vào tháng 9 năm 1944, Phi đội ném bom số 553 tại Great Dunmow, Anh đã nhận được 18 máy. Kết quả của họ hứa hẹn hơn. Cuối cùng, 11.567 phi vụ đã được thực hiện, chuyển giao 18.344 tấn (18.054 tấn) bom. Một máy bay thậm chí còn được ghi nhận là có khả năng 'tiêu diệt' một máy bay chiến đấu phản lực Me 262.

Ở Thái Bình Dương, các cuộc tấn công bằng đường không đối đất và chống tàu biển là điển hình. Ba nhóm ném bom của Không quân Mỹ đã sử dụng A-26 để chống lại các mục tiêu ở Okinawa, Formosa và các máy bay A-26 của Nhật Bản đang hoạt động gần Nagasaki khi quả bom A thứ hai được thả vào ngày 9 tháng 8 năm 1945.

Có lẽ được biết đến nhiều hơn với các chiến tích sau chiến tranh, Douglas A-26 Invader lần đầu tiên được phục vụ tại các rạp chiếu ở Châu Âu và Thái Bình Dương trong Thế chiến thứ hai từ tháng 9 năm 1944. Được ED Heinemann thiết kế để thay thế A-20 Havoc, A-26 rất giống vào cấu hình Havoc. Các vai trò của máy bay ném bom, máy bay chiến đấu ban đêm và máy bay tấn công mặt đất đã được dự kiến ​​cho loại này, nhưng đối với các vai trò không đối đất thì máy bay sản xuất đã được đặt hàng.


Douglas A-26 Invader, Nhóm ném bom thứ 3, năm 1944 - Lịch sử

Bảo tàng Hàng không New England là nơi có đài tưởng niệm Nhóm ném bom thứ 416 (Ánh sáng). Chiếc 416 đã bay chiếc A-26 "Invader" ở châu Âu trong Thế chiến thứ hai.

Chiếc A-26 của bảo tàng, được đặt tên là “Reida Rae”, đã bay cùng chiếc 416 trong Thế chiến thứ hai sau khi nó được trao cho Không quân Hoa Kỳ vào năm 1944. Máy bay đã thực hiện hơn 30 nhiệm vụ chiến đấu cùng nhóm. Sau khi đổi chủ và cuối cùng bị bỏ rơi ở Stratford, CT, bảo tàng đã mua lại chiếc máy bay vào năm 1971.

Quá trình khôi phục bắt đầu vào năm 2003. Người ta quyết định rằng các cuộc triển lãm xung quanh chiếc máy bay sẽ tập trung vào Nhóm bom 416 (Ánh sáng) và phục vụ như một đài tưởng niệm cho nhóm. Việc trùng tu được hoàn thành vào năm 2012 dưới thời Thuyền trưởng Carl Sgamboti. Bảo tàng Hàng không New England đã tổ chức nhiều cuộc đoàn tụ cho các cựu chiến binh thứ 416 và gia đình của họ, trong đó nhiều phi hành đoàn ban đầu của “Reida Rae” đã có thể nhìn thấy sự phục hồi tuyệt vời của chiếc máy bay mà họ đã bay cách đây nhiều năm. Các tài liệu của NEAM thích kể những câu chuyện về “Reida Rae” và lưu giữ lịch sử của chiếc máy bay và nhóm đánh bom cho những du khách ghé thăm bảo tàng.

Các thành viên của Nhóm bom 416 (Ánh sáng) đoàn tụ vì sự cống hiến của A-26, 2011


Douglas A-26 Invader

Douglas A-26 Invader (được đặt tên là B-26 từ năm 1948 đến năm 1965) là một máy bay ném bom hạng nhẹ hai động cơ và máy bay tấn công mặt đất của Mỹ. Được chế tạo bởi Công ty Máy bay Douglas trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, chiếc Invader cũng được đưa vào sử dụng trong một số cuộc xung đột lớn của Chiến tranh Lạnh. Một số lượng hạn chế các máy bay của Không quân Hoa Kỳ đã được sửa đổi cao phục vụ ở Đông Nam Á cho đến năm 1969. Đây là một loại máy bay nhanh có khả năng mang một tải trọng bom lớn. Một loạt các loại súng có thể được trang bị để tạo ra một máy bay tấn công mặt đất đáng gờm.

Việc đổi tên loại từ A-26 thành B-26 đã dẫn đến sự nhầm lẫn với Martin B-26 Marauder, nó bay lần đầu vào tháng 11 năm 1940, khoảng 20 tháng trước chuyến bay đầu tiên của thiết kế Douglas. Mặc dù cả hai loại đều được trang bị động cơ bán kính mười tám xi-lanh, hai dãy Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp được sử dụng rộng rãi, chúng có thiết kế hoàn toàn khác nhau và riêng biệt & # 8211, máy bay ném bom Martin có nguồn gốc từ năm 1939, với số lượng nhiều hơn gấp đôi Marauders (gần 5.300 chiếc) được sản xuất so với thiết kế của Douglas.

Những chiếc A-26 bắt đầu đến châu Âu vào cuối tháng 9 năm 1944 để chuyển giao cho Lực lượng Không quân số 9. Việc triển khai ban đầu có sự tham gia của 18 máy bay và phi hành đoàn được giao cho Phi đội 553 thuộc Tập đoàn ném bom 386. Đơn vị này thực hiện nhiệm vụ đầu tiên vào ngày 6 tháng 9 năm 1944. Không có máy bay nào bị mất trong tám nhiệm vụ thử nghiệm, và Lực lượng Không quân số 9 thông báo rằng họ rất vui khi được thay thế tất cả các máy bay A-20 và B-26 của mình bằng A-26 Invader.

Nhóm đầu tiên chuyển đổi hoàn toàn thành A-26B là Nhóm ném bom số 416 mà nó tham chiến vào ngày 17 tháng 11 và Nhóm ném bom thứ 409, có chiếc A-26 đi vào hoạt động vào cuối tháng 11. Do thiếu các biến thể A-26C, các nhóm đã bay một đơn vị A-20 / A-26 kết hợp cho đến khi kịp giao hàng phiên bản mũi kính. Bên cạnh ném bom và đánh phá, các nhiệm vụ trinh sát chiến thuật và đánh chặn ban đêm đã được thực hiện thành công. Trái ngược với các đơn vị đóng tại Thái Bình Dương, A-26 được các phi công và phi hành đoàn đón nhận nồng nhiệt, và đến năm 1945, chiếc AF thứ 9 đã thực hiện 11.567 phi vụ, thả 18.054 tấn bom, ghi nhận 7 vụ giết người được xác nhận trong khi mất 67 máy bay.

Tại Ý, Cụm ném bom 47 của Lực lượng Không quân 12 cũng nhận được A-26, bắt đầu từ tháng 1 năm 1945. Chúng được sử dụng để chống lại các tuyến giao thông của Đức, nhưng cũng để hỗ trợ và ngăn chặn trực tiếp xe tăng và binh lính tập trung ở thung lũng Po trong các chiến dịch cuối cùng ở Nước Ý.


Douglas A-26 Invader, Nhóm ném bom thứ 3, năm 1944 - Lịch sử

Đánh giá chiến đấu A-26 ETO

Đánh giá Chiến đấu A-26 ETO có liên quan gì đến Nhóm ném bom số 416?

Máy bay Douglas A-26 Invader đã được Phi đội Dự án Đánh giá Chiến đấu A-26 ETO giới thiệu đến Nhà hát Hoạt động Châu Âu (ETO). Những người này đã bay máy bay Invader trên tám Nhiệm vụ Chiến đấu trong tháng 9 năm 1944 để đánh giá và xác định mức độ phù hợp của A-26 trong các tình huống chiến đấu thực tế. Sau những nhiệm vụ thành công này, Phi đội Dự án Đánh giá Chiến đấu A-26 ETO và các Đơn vị Huấn luyện Cơ động liên quan đã di chuyển đến Trạm A-55, Melun, Pháp để huấn luyện Nhóm ném bom số 416 trên tàu Invader vào tháng 10 năm 1944, sau đó chuyển sang chiếc Douglas thứ 409 và 410 Nhóm ném bom A-20 Havoc, tiếp theo là Nhóm Martin B-26 Maurader của Châu Âu.

Nhiều nhân viên của Phi đội Dự án này sau đó đã gia nhập BGĐ 416. Trong khi nhiều máy bay của Phi đội Dự án được sử dụng trong quá trình huấn luyện chuyển tiếp từ A-20 sang A-26 của chiếc BG 416, thì không có chiếc nào tham gia vào các Nhiệm vụ Chiến đấu 416 tiếp theo.

Các "Lịch sử tình huống của máy bay A-26" bao gồm một số tài liệu quan trọng liên quan đến việc lập kế hoạch và hoàn thành thành công Đánh giá Chiến đấu của Kẻ xâm lược A-26 trong ETO.

Một trong những tài liệu này (# 64) là ngày 18 tháng 5 năm 1944 "Bản ghi nhớ dành cho Phó Tham mưu trưởng Không quân (Chuẩn tướng Timberlake)", "Chủ đề: Giới thiệu Máy bay A-26 đến Nhà hát Châu Âu". Bản ghi nhớ này trình bày chi tiết các yêu cầu đối với mười tám (18) mũi A-26 (tỷ lệ 1/3 mũi của máy bay ném bom (kính) (A-26C), 2/3 mũi của súng (đặc) (A-26B)) và 18 phi hành đoàn được huấn luyện. sẵn sàng khởi hành vào ngày 1 tháng 8 năm 1944. Đại tá John R. Kelly được giao nhiệm vụ sĩ quan dự án cho phong trào này để giám sát dự án và đi cùng các máy bay ra nước ngoài. Bản ghi nhớ lưu ý thêm rằng ý tưởng ban đầu về việc đưa 18 chiếc A-26 tới ETO bởi Bộ Tư lệnh Vận tải Hàng không sẽ gây ra sự chậm trễ trong Đánh giá Chiến đấu vì nó sẽ yêu cầu hai giai đoạn huấn luyện riêng biệt - một giai đoạn dành cho các phi hành đoàn của Bộ Chỉ huy Vận tải Hàng không để lái máy bay (kể từ họ chưa quen với chiếc A-26), chiếc thứ hai dành cho các kíp chiến đấu B-26 đã có mặt trong nhà hát. Một kế hoạch tốt hơn là nhanh chóng đào tạo các phi công huấn luyện máy bay hai động cơ có kinh nghiệm hiện đang ở Hoa Kỳ trước khi khởi hành dự kiến ​​1-8-1944, yêu cầu họ đưa những chiếc A-26 đến Anh, bay các nhiệm vụ Đánh giá Chiến đấu và sau đó hỗ trợ chuyển đổi chương trình của các Nhóm đã có ở Châu Âu.

Phần 3 của Bản ghi nhớ này phác thảo các kế hoạch tiếp theo "Chuyển đổi nhóm B-26 ở Vương quốc Anh sang loại máy bay A-26", bao gồm đoạn 3.a như sau: "Bốn (4) Đơn vị Huấn luyện Cơ động A-26, bao gồm chín (9) đến mười một (11) người hướng dẫn và các mô hình hoàn chỉnh, tháp pháo, trạm ngắm, máy tính, hệ thống thủy lực, v.v., đang trên đường đến Vương quốc Anh cùng với bốn (4) máy bay A-26 sẽ được giao cho một Nhóm cho đến khi hoàn thành việc chuyển đổi phi hành đoàn mặt đất, sau đó chúng sẽ được chuyển cùng với đơn vị huấn luyện cơ động sang nhóm tiếp theo sẽ được chuyển đổi. ".

Bản ghi nhớ này có khả năng gây ra sự khởi đầu của Đơn đặt hàng Đặc biệt số 205, Dự án 3AF JY 30 Lớp TM 0725, tạo thành phi hành đoàn 18 người trong Phi đội Dự án Đánh giá Chiến đấu A-26 ETO. [Roeder, tr13]

Hầu hết quân nhân của Phi đội Dự án bắt đầu huấn luyện A-26 từ tháng 5 đến tháng 7 năm 1944 tại Hoa Kỳ với Nhóm ném bom số 335 (Trung bình), một phi hành đoàn chiến đấu Martin B-26 Marauder, trường chuyển tiếp Đơn vị Huấn luyện Hoạt động (OTU) tại Barksdale Field, Louisiana . For example, May, June and July 1944 Individual Flight Records for Lt John A. Buskirk, a Project Squadron pilot, show his intensive A-26 training hours. Additional training documents are available on the Jack Buskirk Photo and Document Collection page.

On 1-May-1944, the 335th Bomb Group was redesignated as the 331st Army Air Force Base Unit Replacement Training Unit (Medium Bombardment) ("331st AAFBU RTU (MB)"). The Squadrons were also renamed as follows: Hqs, 335th Bombardment Group (M) was designated Section "N". The "Bomb Crew Section", responsible for the training of Combat Crews for overseas duty, was designated Section "S". The 474th, 475th, 476th and 477th Squadrons were renamed Sections "O", "P", "T" and "U" respectively. All "Section" designations were later renamed to "Squadron" on 15-Jun-1944. On 11-Jun-1944, Squadron "F" was also established to train Free French Air Forces crews in the B-26.

The Group and Squadron histories of the Barksdale Field RTU for the months of May, June and July 1944 identify a number of personnel involved in the state-side A-26 training, including:

The June 1944 Squadron "O" history notes "Squadron "S" were still in need of flying personnel and the following named officers were transferred. Captain J. K. Coleman, 1st Lt. F. S. Brewster, 1st Lt. R. C. Hanna, 1st Lt. J. E. Burk, 1st Lt. H. R. Nevitt, 2nd Lt. J. A. Buskirk, 2nd Lt. W. R. Heinke, and 2nd Lt. C. J. Brown." And the June 1944 Squadron "T" history shows "Several more men were transferred to Squadron "S", the Combat Crew Section of the Group, to go into the A-26 unit which if now training for overseas duty. To this unit we lost one of the original Squadron members. 2nd Lieut. Lewis W. Dennis, a bombardier instructor. This Officer was on the original activation orders. Another Officer, 2nd Lieut. John J. Chalmers, had been with the Squadron since December of 1942 and was also transferred to the A-26 Unit."

Barksdale Field RTU (MB)'s monthly historical summary for July 1944 notes "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area. Colonel John R. Kelly [of Squadron "S"] was the Commanding Officer of this unit. Two other crew members were Major Howard Burhanna and Lt. Barton D. Stebbins, both of whom were formerly with Squadron "P". Major Burhanna served in the Carribean area."

Additional personnel known to be involved in A-26 training included: 1st Lt. W. W. Mills, S/Sgt Neppes, Lt Phillip L. Russell, S/Sgt Walter Mifflin, Sgt Cecil L. Roberts, S/Sgts Herbert Sunderland, Charles Houston Corbitt, Jr., Mike Williams.

Left: Lt. Claude Brown (on right) and S/Sgt Herbert Sunderland (on left) during A-26 training at Barksdale Field, LA

Right: "Group photo of the First A-26 Combat Crews, (G1685-331 A.A.F.) (6 July 44) Barksdale Field, LA."
Back Row: Lts Claude Brown (7th from left) and John Buskirk (8th from left)
Front Row: S/Sgts Herbert Sunderland (2nd from left), Mike Williams (6th from left), Charles Corbitt, Jr. (8th from left)
A B-26 Marauder was used for these photographs because the A-26 Invader was still considered Classified.

(Left: Herb Sunderland Photo and Document Collection
Right: ww2buddies.com Pilot - Lt Claude J 'Brownie' Brown)

Sadly, A-26 training, as with any other aircraft, often involved accidents three were documented during the A-26 training at Barksdale Field RTU.

As noted in the Squadron "P" June, 1944 monthly history, "On the twenty eighth of June 1st Lt. W. W. Mills in an A-26 type airplane was forced to perform a 'Belly Landing' due to a malfunction of the landing gear locking mechanism. Considerable damage was done to the ship but neither he nor S/Sgt Neppes, engineer on the plane, were injured."
AAR 44-6-27-63 shows the accident actually occured on 27 June 1944 and the aircraft was A-26B 41-39121. The crew included 1st Lt William W. Mills (Pilot, ASN O-793815) and Gunner S/Sgt Charles E. Neppes (33153844). Both crew members continued as members of the A-26 ETO Combat Evaluation Project Squadron, flying some of the Combat Evaluation Missions from Great Dunmow, England in September 1944. This Accident Report noted that this was the second failure of this type.

Pilot 2nd Lt Phillip L. Russell (ASN O-683591) and Gunner S/Sgt Walace (NMI) Mifflin (39184309) of Squadron "S" were both killed July 11, 1944 in a training accident in A-26B Invader 43-22253. They were on a Long range training flight from Barksdale Field, Louisiana to Bradley Field, Connecticut to Portland, Maine. When they arrived at the Portland Municipal Airport, a fog bank had covered the south edge of the airport. While attempting to circle, Russell made a steep right turn, flying into the fog bank, where his right wing struck the ground cartwheeling the airplane into a group of buildings. Sadly, not only was the flight crew killed, but also a number of civilians in these buildings where killed and injured. See Aircraft Accident Report AAR 45-7-11-25 for additional information.

Also, the July 1944 monthly history of Squadron "T" describes the following non-flying accident: "The second accident, which happened the next day, 18 July 1944, as a non-flying accident. Sgt. Cecil L. Roberts, an armament man of the Squadron, was assisting in trouble shooting a defective bomb release light circuit on an A-26 aircraft. The main landing gear collapsed, and in an attempt to get clear, Sgt Roberts was pinned beneath the right bomb bay door. The gear was found to be faulty, as down locks were not installed. The locks had been lost and were on order. They would normally have been on, preventing the accident. Sgt. Roberts was severely injured, but latest reports from the hospital state that his condition is greatly improved."
The A-26B-5-DT Invader was Serial Number 43-22254. In addition to the injured Sgt Roberts, Armorer Inspectors who were working on the aircraft included S/Sgt Ralph E. Burson (ASN 35043994), Sgt William L. Groover (35350430) and Sgt Frank L. Pondolfino (32369845), all were not injured. The aircraft was sent for repairs to the 8th Sub-Depot. (AAR 45-7-18-11)

As noted above in the Barksdale Field RTU July 1944 summary, "Eighteen (18) combat crews completed training in A-26 planes on this field, and were sent to a staging area." This staging area was at Hunter Field, Savannah, Georgia where crews and aircraft were stationed prior to their overseas ETO assignment.

First Lt John A. "Jack" Buskirk was one of the Project Squadron pilots and his Individual Flight Records (IFR) show he was transferred on 24 July 1944 [from Barksdale to Hunter] and he ferried an A-26B model Invader to the ETO between August 7 and 24, 1944. The ferry route was: Hunter Field, Savannah, GA -to- Dow Field, Bangor, ME -to- Goose Bay, Labrador, Canada -to- Bluie West-3, Greenland -to- Meeks Airfield, Reykjavik, Iceland -to- Nutts Corner, North Ireland -to- Great Dunmow, Essex, England.


July and August, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk
(Jack Buskirk Photo and Document Collection)

On August 24, 1944, eight Douglas A-26 Invaders being ferried from the USA, were gathered at Nutts Corner, North Ireland waiting to fly to their new base: Serial Numbers 41-39187, 41-39189, 41-39193, 41-39196, 41-39197, 41-39200, 41-39201 and 41-39202. Aircraft 41-39193 and 41-39200 were bombardier (glass) nosed model A-26C's and the remaining 6 were gun (solid) nosed A-26B models.

They were joined by A-26B Invader 41-39143, which had been in England since 22-Jul-1944 and was sent to Nutts Corner to lead the flight to USAAF Station AAF-164, Great Dunmow, Essex, England, home base of the Martin B-26 Maurader 386th Bombardment Group (M).

The flight of nine A-26's successfully made the trip to Great Dunmow, but unfortunately encountered bad weather and slippery runway conditions upon landing. Three aircraft (41-39193, 41-39201 and 41-39143) were damaged. The following transcription from Aircraft Accident Report (AAR) AAR 45-8-24-540 describes the landing:

Note that aircraft are identified by the last 3 digits of their Serial Numbers (S/N) (e.g. "143" is S/N 41-39143, "196" is S/N 41-39196, etc.). Also, the above references aircraft No. 195 (S/N 41-39195), however according to its Individual Aircraft Record Card (IARC), 41-39195 was an A-26C model and did not arrive in England until 13-Sep-1944. I believe the correct aircaft S/N is 41-39197 (A-26B), which arrived on 24-Aug-1944 per its IARC.

A description of this event by Lt Col. Harry G. "Tad" Hankey (386th BG Deputy Group Commander and Group Air Executive Officer as of July 1944 and 386th BG Aircraft Accident Review Board President (AAR 45-8-24-540)), originally published in "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" and re-published or summarized in subsequent publications (e.g. Thompson, p76 Roeder, p14-15 Bowman, p116), differs from both the information contained in AAR 45-8-24-540 (documented immediately after the accident) and research by Roeder (p15-17).


AAR 45-8-24-540 does not list all personnel of the nine aircraft, but does identify the crews of the 3 damaged aircraft as:
41-39143 - Lt Col Franklin W. "Frank" Harris (Pilot, ASN O-348673) and 1st Lt William P. Anton (Navigator, O-796939)
41-39201 - 2nd Lt Mark L. Robb (Pilot, O-745182) and Sgt Millard A. Presson (Gunner, 34507829)
41-39193 - Maj Collins H. Ferris (Pilot, O-411820), 1st Lt Robert C. Hanna (Navigator, O-732466) and S/Sgt Dominic J. Rio (Gunner, 13007285).

Based on additional sources, the following men were also in this flight from the USA, but on which aircraft is unknown:
1st Lt Francis S. Brewster (Pilot), Capt Claude J. Brown (Pilot) with S/Sgt Herbert E. Sunderland (Gunner) and 1st Lt John A. Buskirk (Pilot).

A-26C-2-DL S/N 41-39193
Rear caption: "This Douglas A-26 was badly damaged when it made a crash Landing at the 386Th Bomb Group base in
Great Dunmow, Essex, England on 26 August 1944." [actually, 24 August]
(NARA ID: 342-FH-3A15463-70021AC)

386th BG, 553rd BS Combat Evaluation

The August 1944 386th Bomb Group (M), 553rd Bomb Squadron monthly history includes the note: "Twelve A-26 airplanes arrived during August and were assigned to this organization. Also assigned to this Squadron were one line chief and seventeen crew chiefs for the A-26's. In addition, twenty officers and fifteen gunners - crews of the A-26 planes - were attached to this organization." and the September 1944 squadron history further shows "Three A-26 crews were assigned on 12 September 1944. The pilots were Lts Sutton, Heinke and Turner."

Aside from these three pilots, specific Project Squadron aircraft serial numbers and names of the soldiers are not documented in the 386th Bomb Group or 553rd Bomb Squadron histories.
The individual Combat Evaluation Mission documents do provide the names of the crewmembers who participated in each Mission, along with the Aircraft Numbers.


Upon arrival at Great Dunmow, the A-26 aircraft were painted with 386th Bomb Group (M) tail markings
and assigned 553rd Bomb Squadron Fuselage Codes (AN) and Call Letters.
As shown in this photo of 5 planes, aircraft S/N 41-39187 (left of center) does not yet have a Fuselage Code.
41-39200 (center of photo) was assigned as AN-L.
Aircraft 41-39202 (far right) was AN-K and already had the horizontal yellow 386th BG band on the tail.
(Rust, p114)

At 1500 hours on August 30, 1944, Capt Thomas L. Adams (Pilot, ASN O-670482), with crew members T/Sgt F. McDaniels (Crew Chief, 6988826) and S/Sgt Harry J. Jacobs (Gunner, 6953109), was attempting to take off on a "Local test hop" in A-26B Invader 41-39145, but before the aircraft was airborne, the nose wheel started to shimmy. Adams cut the throttles, but the nose strut bent back and partially collapsed, causing damage to both propellers when they hit the ground. The cause was found to be due to the fact that the nose strut shimmy dampener lock pin was not completely seated. None of the crew were injured. See AAR 45-8-30-522 for more information.

The May 18, 1944 "Memorandum for Deputy Chief of the Air Staff (Brigadier General Timberlake)", "Subject: Introduction of A-26 Aircraft to the European Theatre" document #64 (included in the "Case History of A-26 Airplane") details the request for eighteen (18) A-26's (proportion of 1/3 (6) bombardier (glass) nose (A-26C), 2/3 (12) gun (solid) nose (A-26B)), giving rise to the common belief (as noted in other published accounts such as Bowman, p116 Roeder, p13 Thompson, p40) that only 18 Invaders were used in the ETO Combat Evaluation. However, due to accidents or other reasons which eliminated some A/C from service, 24 Invaders have been identified as being sent overseas for participation in the ETO Combat Evaluation and subsequent Conversion Training. 4 were A-26C (bombardier/glass nosed) models (41-39193, 41-39195, 41-39199 and 41-39200), the remaining 20 were A-26B (gun/solid nosed) models.

Combat Evaluation Missions

Eight Combat Evaluation Missions were flown in September 1944 using the Douglas A-26 Invaders by the Project Squadron crews attached to the 553rd Bomb Squadron.
The brief mission summaries below are extracted from the September 1944 553rd Bomb Squadron history. Additional information is available on the individual mission web pages.

Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Having completed their oversees training, the new A-26 planes went out on their first operational mission against the enemy this date. Thirteen air- craft were dispatched and thirteen aircraft attacked enemy strong-points at Brest. There was no enemy opposition. 1000 lb. bombs were dropped with fair to good results.


On 8 September 1944, Field Order Number 261 detailed the attack of 13 A-26's against target ZH-52 in Holland. However, this mission was never planned or executed.


Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
A-26 aircraft continue their operations against the enemy by dropping 1000 lb. bombs on the bridge at Nancy [Custine]. Results were fair to excellent. Major Burhanna led this A-26 mission.


Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
With Major Ferris leading, the A-26 aircraft attacked Metz, dropping 1000 lb. bombs with good results. This was the third operational mission for the A-26's.


Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Again this afternoon, the A-26's were out, bombing Leeuwarden. Good to excellent results were obtained. Major Burhanna led this formation of 12 aircraft which dropped 250 lb. bombs.


Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Fortifications at Scheld were bombed by our A-26 aircraft. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results.


Two of the aircraft during the September 12th Mission collided as they were starting to taxi from their hardstands to form up in line for take off. 1st Lt Lee J. Sutton, Jr., with Bombardier 1st Lt Adolphus S. Callaway and Gunnner S/Sgt Delbert C. Gilliam, assigned to fly the #2 position on this mission in A/C 41-39190, was entering the perimeter track behind the lead aircraft. To Sutton's left, 2nd Lt Dan O. Turner, Jr with Gunner S/Sgt Manuel R. Reyes in A/C 41-39185 also started out from his hardstand onto the perimeter track. Turner's windshield had moisture on it which Turner was unable to clean off, and Turner was taxiing into the sun, the combination of which made visibility poor causing Turner to not see Sutton's aircraft and collide with it.
Turner did not take off for this mission and Sutton had to abort after take off.
See AAR 45-9-12-529.


Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Stront points at Brest were bombed by our A-26 aircraft today. 1000 lb. bombs were dropped with good to excellent results on these enemy positions. Major Burhanna led this formation of 11 aircraft.


Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Excellet results were obtained by our A-26 aircraft as they dropped 1000 lb. bombs on the Bergen-op-Zoom Dike. This mission was led by Major Ferris.


Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany
Our A-26 aircraft attacked this same target today, the Duren marshalling yards. They dropped 500 lb. bombs with good to excellent results.


September, 1944 Individual Flight Records - 1Lt John A. "Jack" Buskirk (left) and S/Sgt. Herb E. Sunderland (right)
(Jack Buskirk and Herb Sunderland Photo and Document Collections)

Trong cuốn sách của anh ấy "US 9th Air Force Bases in Essex 1943-44", Martin W. Bowman notes on page 118 "Thereafter the Invaders were 'returned to depots' with a list of modifications that would delay full deployment by the 386th Group until 1945." Similarly, Barnett Young's "The Story of the Crusaders: the 386th Bomb Group (M) in World War II" book, page 104 states "At that time the decision was made to pull the airplanes already in England out of combat for major modifications. They were flown away to the depot and the 386th went back to the Marauders." and Scott Thompson states "Before the group moved, the A-26s were flown to an air depot for further assignment." on page 76 in "Douglas A-26 and B-26 Invader". These statements might imply that all of these ETO Combat Evaluation A-26's were grounded immediately after the conclusion of the 8 Combat Evaluation Missions. However, at least 21 of these Invaders were actually used to train the A-20 Havoc equipped Bomb Groups, starting with the 416th Bombardment Group (L) at the beginning of October 1944.

416th BG A-26 Conversion Training

On September 30, 1944, Sixteen of the Project Squadron Invaders transferred to Station A-55 Melun/Villaroche, France to begin training the 416th Bomb Group. 5 additional aircraft arrived over the next few days, with the first A-26 Mobile Training Unit arriving October 6th, 1944.

The original plan was for one six-crew flight and one-fourth of the engineering personnel from each Squadron to be taken off operations and trained on the Invader. Due to multiple difficulties, the decision was made that, when this first cadre of trainees had completed training, one entire Squadron would be taken off operations for training. The 670th Bomb Squadron was the first, starting October 13th and completing on the 18th. The 671st Squadron was next from 18 to 29 October. This Squadron's training was held up by bad weather that limited flying between 20-25 October. On October 30th, the 669th BS began their A-26 training, completely converting in 5 days. The 668th likely trained during this same period because the A-26 conversion training was considered complete for the entire 416th Bomb Group on November 5th, 1944.

The 5th of November also marked another milestone in the 416th BG history. On this day all but a few glass-nosed A-20 Havocs were flown back to England and two days later (due to weather delays in England), the first A-26 Invaders assigned to the 416th landed at A-55. These were immediately given Acceptance checks and were operationally ready by November 9th.

On 11 November 1944 the Project Squadron A-26's, some of the Project Squadron Transition Crews and the Mobile Training Units left Melun to begin the conversion training for the 409th Bomb Group.

Due to the bad weather, no Combat Missions were flown by the 416th Bomb Group between October 18 and November 16, 1944. Mission # 159 against a Supply Depot at Hageunau, France on November 17, 1944, was the first Combat Mission flown by the 416th using 28 A-26 Invaders.

Some of the Project Squadron Transition Crew Members did not move to the 409th and were flying Combat Missions with the 416th BG starting with Missions # 159 and 160 (17 and 18 November, 1944). Some others likely did transfer to the 409th and possibly other groups, but later returned to the 416th BG and began flying on 416th Combat Missions 164 (Dec 2, 1944) and 196 or 197 (Feb 1 and 2, 1945).


See the "Conversion from A-20 to A-26 type aircraft" for more details on the 416th Bomb Group Conversion,
including the conversion memo from Col Aylesworth and Group and Squadron History extracts.

The following Accidents and Incidents occurred during the 416th BG A-26 Conversion Training

A-26 ETO Combat Evaluation Evaluation Mission pages:
Evaluation Mission # 1 (386th BG #269) -- 6 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 2 (386th BG #272) -- 10 September 1944 -- Custine, France
Evaluation Mission # 3 (386th BG #274) -- 11 September 1944 -- Metz, France
Evaluation Mission # 4 (386th BG #276) -- 11 September 1944 -- Leeuwarden, Holland
Evaluation Mission # 5 (386th BG #277) -- 12 September 1944 -- Scheld, Germany
Evaluation Mission # 6 (386th BG #279) -- 14 September 1944 -- Brest, France
Evaluation Mission # 7 (386th BG #280) -- 16 September 1944 -- Bergen-op-Zoom, Holland
Evaluation Mission # 8 (386th BG #282) -- 19 September 1944 -- Duren, Germany


Museum Info

Ansel M. Stroud Jr. Military History & Weapons Museum (Jackson Barracks)
View Map

Tues - Fri: 9 AM - 5 PM
Sat - 9 AM - 2 pm

If St Claude Gate closed, proceed north around the block to N. Claiborne/W. Judge Perez Gate.

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 504-278-8024.

Louisiana Maneuvers & Military Museum (Camp Beauregard)
View Map

After hours & weekends, arrangements can be made by calling 318-641-5733.

After hours & weekend arrangements can be made by calling 318-641-5733.

There is no cost for admission however, all exhibit development is funded exclusively through your generous donations.


CAF’s Douglas A-26 Invader Returns to Flight

“Lil Twister,” the third A-26 in the Commemorative Air Force, recorded only minor squawks.

The third Douglas A-26 Invader in the Commemorative Air Force fleet, Lil Twister, took its first two flights on November 1, 2020, at the Guthrie Municipal Airport in Oklahoma. Originally scheduled for October 23, the flights culminate the efforts of 21 years of restoration work by the airplane’s supporters in the Sierra Hotel A-26 Sponsor Group based in Guthrie. The first flight lasted 11 minutes and returned with a few minor squawks to resolve prior to the second flight, which clocked an hour. Commanding both flights was pilot Mark Novak.

The Commemorative Air Force posted videos from the two flights, and CAF marketing director Leah Block indicated that the organization is looking to bring all three Invaders together sometime—somewhere—in 2021. The Sierra Hotel group weathered setbacks during the long restoration process, including a tornado that hit the hangar in which the project was maintained.

The Douglas A-26 Invader entered service during the latter part of World War II, but it saw action in two later conflicts—the Korean War and the Vietnam War. Douglas Aircraft Company built 2,503 of the light bombers (A-26 and later B-26 designations), with a long list of modifications that kept the subsequent models relevant and on active duty.

Thật, Lil Twister is a temporary name, according to James Dudnelly, SH A-26 Support Group leader. “Our first flight on November 1 only had two squawks: the number one engine didn’t quite develop full takeoff power and the control wheels [were] deflected about 30 degrees to the right to maintain level flight,” Dudnelly told Flying. “We solved the power issue with a simple prop governor adjustment and are still working on the control wheel problem. Our test pilot did not consider the control wheel thing a grounding write up, so after a quick ground run to check the engine power, he opted for another…45-minute flight. We are planning on touring with the aircraft [and] doing airshows. However we can legally operate the aircraft to raise funding, [and] that’s what we’ll be doing. The aircraft was built at the Douglas Aircraft Company plant in Tulsa in late 1944, as Douglas serial number 28922. It was accepted by the US Army Air Corp in early 1945. It had an interesting and varied history—its service took it around the world and then back to Oklahoma again. Its last flight before being grounded was in August 1994, so it had not felt the air under its wings for more than 26 years.”


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

At this plane, they use to called, " the widowmaker" i guess why?

I was a tow reel operator on B-26's during 1951 to 1953.
I was in the 4th tow target squadron based at Georgge AFB in Victorville
Califotnia and also flew at our remote base,Larson AFB, in Moses Lake
Washington. We towed both banner and sleeve targets for the sixth army
On the west coast.it was always an exciting aircraft and very versatile.
Great memories!

I crewed the B26 then A26s at England AFB supporting the training of what would become the Nimrods in Thailand. I truly regret not getting to go to Thailand with a great plane and a great bunch of guys. Tail #641 is in Tucson at the Pima Air Museum and I crewed that aircraft.

I was an instructor navigator in the A-26A flying out of England AFB, LA, '68-69 for aircrews heading for NKP, Thailand. It was the best and most challenging job a nav could have. As a right seater, you were actually a co-pilot controlling mixtures, armament switches, coordinating with the pilot on almost everything. Some navs with more time in the aircraft than I did actually did take-offs and landings. I did get lots of stick time in the air. One of our aircraft is on display at Hurlburt Field, FL. Every time I see it I get homesick.

I was a plane captain on a Invader with 800 hrs flying in one from 52-55. It was for towing for the navy at Gitmo VU-10. Navy bought 150 from the AF for this type mission. The A-26c was renamed navy JD-1. A good airplane, would always take you and bring you back.

Hi Folks , Trying to find A-26 pictures during the fifties at Newark Airport New jersey Air National Guard. Cảm ơn

stationed in NKP Non Khom Phanom Thiland 1965-66 saw some at work there. Sweet.

Stumbled onto the site and what great stories. I currently crew on an Invader on the airshow circuit repping the 13th B /S during the Korean War and have done so for 10 years. To those of you who have either flown or turned wrenches on these beautiful birds, we also honor your experiences and efforts. To be around an Invader is to be smitten, something we all share whether it be 'then' or now.

Always enjoy hearing from Invader folks. Regards.

FLEW THE B-26 AT K-9 IN KOREA. FANTASTIC AIRCRAFT. FLEW THE F-84 AND B-57 LATER. NOTHING COMPETES WITH THE B-26 FOR A REAL FLYING MACHINE. SOMETIMES WE WOULD DOG FIGHT WITH THE ROK F-51s FROM THE OTHER FIELD AT PUSAN AND WE WOULD WIN EVERY TIME BELOW 10,000 FT. ABOVE THAT IT WAS NO CONTEST.

Our squadron had 2 B-26's which had been modified to towtarget aircraft. I was a tow target operator for 3596 Training Squadron(Combat Crew) which was formed at the beginning of the Korean War, June 1950, at Nellis AFB, Nevada.
We towed 6x9 flag(banner) targets for aerial gunnery at 12000, or 20000 ft. We started with F-51's, converted to F-80's, and then to F-86's. We even tried to tow a series of canard winged gliders, with not much success. Hundreds of hours in the B-26, both in aerial gunnery missions, and also we flew cross country to retrieve any live ammunition from some of our aircraft which didn't make it back from cross-country trips. I was also an instructor at the Armament School at Lowry Field, Denver Co. Was sent TDY to Nellis for the USAF gunner meet in March-April 1950, and then was reassigned to Nellis at the start of the Korean War.

+I WAS A PILOT WITH THE 391ST BG IN EUROPE WHEN THEY PHASED OUT THE B-26. I RECALL WHEN THEY DELIVERED THE FIRST A-26 TO OUR GROUP--A REAL FINE AIRCRAFT. THE GROUP AND SQUADRON LEADERS FLEW WITH THE NAVIGATOR IN THE PLEXIGLAS NOSE--ALL OTHERS CARRIED JUST A CREW OF TWO- THE PILOT AND THE GUNNER. ---WE FLEW MISSIONS INTO THE ALPS--ALSO WAS ATTACKED BY EARLY GERMAN JET AIRCRFT--THEY WOULD MAKE JUST ONE PASS---OUR GUNNERS USING THE REMOTELY CONTROLLED GUNS FOUND IT ALMOST IMPOSSIBLE TO TRACK THE JETS..WE DID SOME BOMBING OF RAIL JUNCTIONS AND BRIDGES. EXCELLENT BOMBING RESULTS. WONDERFUL AIRPLANE --CARRIED HEAVY BOMB LOAD . AFTER THE WAR ENDED IN EUROPE, WE TRAINED FOR LOW LEVEL FLYING BEFORE BEING ASSIGNED TO THE PACIFIC VIA THE AFRICA TO SOUTH AMERICA ROUTE OVER THE ATLANTIC. LARGE FUEL TANKS INSTALLED IN THE BOMB BAY..READY TO GO WHEN THE WAR IN THE PACIFIC ENDED--LEFT OUT PLANES IN HOLLAND AND SAILED HOME ON A LIBERTY SHIP.
STILL HAVE FOND MEMORIES OF THOSE B-26 AIRPLANES.

The first time I saw this aircraft, only the big square rudder and fin were sticking up above a hangar as I was a million miles away, marching in formation as an aviation cadet at Maxwell field Alabama.
Troop Carrier Command saw me in C-47's & later C-46's in England and France. After WW-2 it was Reserve flying in C-46's again, and later, navigating Douglas DC-4's with Alaska Airlines on the Anchorage-Tokyo run.

In January 1952 I saw the B-26 again at Kimpo airfield, Korea. I flew 41 missions as navigator in RB-26 aircrafts during Korean war-----12th Tactical Recon Squadron. Although I was not at all new to flying, but the more I flew in that Douglas creation the more I admired the Douglas aircraft designers. Rugged and reliable, you could depend upon it to get you out of a tight situation FAST, when you badly needed it. A truly impressive aircraft.
The only fault I had with it was it was a terrificly NOISY aircraft---every cylinder of those beautiful Pratt & Whitney R-2800 engines, exhausting directly out into the atmosphere--and against the crew's eardrums.

But good 'Ol Uncle Sam has issued me excellent hearing aids, and at age 86 I'm still navigating a new pair of skis, and also bicycling and hiking. I'm not complaining at all, and what a splendid batch of memories I have!

My father, Carl Lindberg (a B-25 pilot from WWII), flew B-26s in 24 night intruder combat missions as a member of the 37th Bomb Squadron in Korea. He was awarded his second DFC and his fifth, sixth and seventh Air Medal for various actions during this inherently hazardous night flying during the period from 03DEC52 to 07NOV53. Dad was proud of his Korean War service, grew to like the B-26 almost as much as the B-25, but was unhappy that this war was forgotteen by many or just called a "Police Action".
Dad retired in 1969 as a LTC and died in February, 2005.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I was an aircraft electrician and had just got stationed at Itazuke AB,Japan and I got sent to Bien Hoa, Vietnam TDY in January 1963to the 1st Air Commando outfit and when I walked on to the flight line it was like I went back in history as the front line bomber we had was the Douglas B-26. Let me tell you this little aircraft was a jewel in my eyes. We had two glass nose, then we had a mixture of 26's with 6 and 8 guns in the nose and all of them had the 3 in each wing. I was with them for 6 months and enjoyed every day. The only thing I regret is that I never got a flight in one.

I flew 156 combat missions during 1968 and 1969 in the A-26A (B-26K). A great airplane for he mission we had. 609th Special Operation Sq. In late 1969 Air Force retired the A-26's and replaced them with AC-130 gunships.

A follow up:
Hopefully this information helps.
34th Squadron, 17th Bomb Group.

I flew as a gunner on B-26's at K-8, Korea in 1952-53 for 50+ combat missions. I then returned to Langley AFB and flew B-26's there until the aircraft was replaced by B-57's in 1955. A great aircraft and a great experience.

One of the most responsive and fun to fly airplanes around. We had them in Korea and the 1st Tow Target Squadron, towing for the Army at Ft. Bliss, El Psao, Texas. It had power to spare and had excellent armorment.

My father was working at Douglas Long Beach during WW II when he first was assigned to the B-26B engineering department. He and his co-workers drew the full size drawings for production of the B-26B. He worked on all the drawings for the cockpit, oil cooler intakes, and wing guns. These guns originally had "visor" or "eyelid" movable covers over them but this approach was dropped before production. He took our family to the Douglas plant for an open-house where a test pilot flew a B-26B that took off from a runway next to the viewing stand after locking the brakes and getting up to max power before letting off the brakes. The nose came up immediately and it was several hundred feet off the ground when it passed in front of the crowd. What an airplane! It had a laminar flow wing section that had to be so smooth he had to wear soft leather "booties" when on the wing taking measurements.


Xem video: Dunyoni ozgartirgan 100 ta tarixiy shaxslar (Có Thể 2022).