Lịch sử Podcast

Ga tàu này sẵn sàng giúp Detroit trở lại đường đi

Ga tàu này sẵn sàng giúp Detroit trở lại đường đi

Năm 1913, khi mở cửa đón hành khách, Nhà ga Trung tâm Michigan 18 tầng, rộng 500.000 foot vuông là nhà ga đường sắt cao nhất thế giới. Nhưng sau đó nó chỉ là một trung tâm giao thông vận tải; nhà ga, với trần hình vòm và sàn lát đá cẩm thạch, đại diện cho sức mạnh công nghiệp mới được tìm thấy của Detroit và những kỳ vọng tăng cao của nó trong tương lai.

Tuy nhiên, trong ba thập kỷ qua, nhà ga đã trở thành biểu tượng của một điều gì đó rất khác: sự tàn lụi của đô thị và sự suy tàn của một thành phố vĩ đại một thời.

Vào tháng 6 năm 2018, Ford Motor Co. thông báo rằng họ có kế hoạch khôi phục lại tòa nhà như vinh quang trước đây, biến nó thành một trung tâm công nghệ của thế kỷ 21, mang lại sự đổi mới và việc làm cho thành phố, từ đó truyền cảm hứng cho sự hồi sinh kinh tế của Detroit. Nhưng câu hỏi vẫn còn đó: Liệu việc khôi phục lại Ga Trung tâm Michigan có thể biến đổi một thành phố đang chịu gánh nặng của tội phạm cao, tỷ lệ thất nghiệp lớn và mức độ nghèo khó?

Nhà ga từng là Đảo Ellis của Detroit, chào đón hàng nghìn hành khách mỗi ngày đang háo hức tìm kiếm công việc mới và cuộc sống mới. Nó cũng là trung tâm của đế chế công nghiệp của Detroit, thu hút hàng nghìn người đi qua các động mạch của ngành công nghiệp ô tô đang phát triển mạnh của thành phố. Năm mà Nhà ga Trung tâm chào đón những tay đua đầu tiên, Ford đã xuất xưởng 200.000 xe mỗi năm. Đến năm 1920, 200 chuyến tàu chạy qua Ga Trung tâm mỗi ngày và Ford đã sản xuất 1 triệu xe mỗi năm.

Nhà ga, được xây dựng bởi cùng một kiến ​​trúc sư đã xây dựng Nhà ga Trung tâm Grand ở New York, được thiết kế để truyền cảm hứng. Nó bao gồm một nhà ga ba tầng được trang trí công phu và một tòa tháp văn phòng 18 tầng nằm ở phía nam Đại lộ Michigan và cách trung tâm thành phố 1,6 km về phía tây. Nhà ga có các nhà hàng, tiệm cắt tóc và quầy bán báo riêng. Nó thậm chí còn có các phòng tắm kiểu La Mã, nơi hành khách có thể tắm rửa sạch sẽ trước hoặc sau một chuyến đi dài. Trung tâm của nhà ga là phòng chờ được trang trí công phu với sàn lát đá cẩm thạch, cột Corinthian cao 68 mét, và trần nhà cao 54 mét rưỡi được trang trí bằng đèn chùm lớn bằng đồng. Bảng hiệu quảng cáo các chuyến tàu — Ambassador, Detroiter, Empire State Express và Canadian Pacific — đứng phía trên quầy vé. “Sự hùng vĩ của nội thất là thứ sẽ tồn tại lâu dài, vì nó bằng đá cẩm thạch, gạch và đồng, tất cả những điều này được tạo nên bởi một trong những hệ thống chiếu sáng tốt nhất từng được lắp đặt trong một tòa nhà,” Detroit Free Press viết vào tháng 12 năm 1913.

Trong một cuộc trò chuyện bên lửa nổi tiếng năm 1940, Tổng thống Franklin Roosevelt đã kêu gọi người Mỹ trở thành “kho vũ khí của nền dân chủ”, chuyển từ sản xuất trong nước sang sản xuất quân sự để hỗ trợ Đồng minh trong cuộc chiến chống lại Hitler. Detroit đã trả lời cuộc gọi. Các dây chuyền lắp ráp từng điều chỉnh ô tô giờ chế tạo ra xe tăng, máy bay, súng trường và đạn… hàng triệu triệu viên đạn. Hơn 4.000 hành khách đi qua nhà ga mỗi ngày, và nó chào đón các Tổng thống Herbert Hoover, Harry Truman và Franklin Roosevelt cùng với các diễn viên Charlie Chaplin và Gloria Swanson, và nhà phát minh Thomas Edison. Vào giữa thế kỷ này, người dân ở Detroit được hưởng tỷ lệ sở hữu nhà cao hơn và thu nhập trung bình cao hơn so với cư dân ở bất kỳ thành phố lớn nào khác của Mỹ. Detroit, nơi có 500.000 người vào năm Nhà ga Trung tâm được xây dựng, đã chứng kiến ​​dân số của nó tăng lên 1,8 triệu người vào năm 1950.

Trớ trêu thay, chiếc ô tô chịu trách nhiệm cho sự thành công của Detroit cũng góp phần vào sự suy giảm của nó. Nó cho phép tầng lớp trung lưu da trắng di chuyển đến các vùng ngoại ô, làm tiêu hao nguồn thu thuế cần thiết của thành phố. Do phụ thuộc nhiều vào sản xuất ô tô, Detroit không được trang bị tốt để đối phó với làn sóng ô tô rẻ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn từ Nhật Bản và châu Âu trong những năm 1970. Để giảm chi phí, các công ty ô tô đã chuyển sản xuất ra nước ngoài, đóng cửa các nhà máy ở Detroit và sa thải công nhân.

Căng thẳng chủng tộc cũng góp phần vào sự suy giảm của Detroit. Thành phố đã phải hứng chịu một trong những cuộc bạo loạn chủng tộc tồi tệ nhất trong lịch sử quốc gia — một cuộc xáo trộn đã để lại một vết sẹo sâu và lâu dài. Vào tháng 7 năm 1967, Detroit bùng nổ sau khi cảnh sát đột kích vào một câu lạc bộ ngoài giờ mà những người Mỹ gốc Phi thường lui tới. Vào thời điểm nó kết thúc, 43 người đã thiệt mạng và hơn 2.000 tòa nhà bị thiêu rụi. “Nó trông giống như Berlin vào năm 1945,” một nhà quan sát lưu ý. Sau cuộc bạo động, người da trắng tràn ra khỏi thành phố. Hơn 800.000 còn lại chỉ trong năm 1969.

30 năm qua không hề tử tế với Detroit — hay ga xe lửa của nó. Với dân số của thành phố giảm mạnh và ít người đi làm hơn phụ thuộc vào việc đi lại bằng tàu hỏa, hành khách cạn kiệt; và nhà ga, sau nhiều nỗ lực để giữ cho nó tồn tại, đã đóng cửa. Vào lúc 11:30 sáng ngày 5 tháng 1 năm 1988, chuyến tàu số 353 đi đến Chicago rời ga, chuyến cuối cùng làm như vậy. Sự sụp đổ của nhà ga báo trước sự suy giảm kinh tế của Detroit. Vào tháng 7 năm 2013, thành phố đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản theo Chương 9 với khoản nợ ước tính từ 18 tỷ đến 20 tỷ USD. Đây là vụ phá sản thành phố lớn nhất trong lịch sử.

Đi bộ qua nhà ga ngày nay, bạn sẽ thấy những lời nhắc nhở về vinh quang trong quá khứ của nó cùng với những hình ảnh đáng lo ngại về sự suy tàn của nó. Những bộ xương có thể nhìn thấy - trần nhà hình vòm và cột bê tông, bóng ma của mặt tiền cửa hàng và nhà tắm La Mã. Nhưng những kẻ phá hoại đã tước bỏ gạch, sàn và hệ thống dây điện của tòa nhà, và phá hủy mặt tiền bằng búa tạ. Nước làm hỏng nhiều công trình thạch cao.

Vào ngày 19 tháng 6 năm 2018, nhà ga đóng vai trò là bối cảnh để Bill Ford, chủ tịch công ty và là chắt của người sáng lập Henry Ford, công bố tầm nhìn của ông đối với nhà ga và Detroit. "100 năm sau khi dây chuyền lắp ráp của Henry Ford cách mạng hóa ngành công nghiệp, chúng tôi đang hình dung lại tính di động", ông nói với đám đông khoảng 500 nhân viên Ford. Đối với Ford, tương lai là về tính di động. Ông tin rằng khi dân số tăng lên và các thành phố trở nên đông đúc hơn, các nhà sản xuất ô tô cần phải suy nghĩ lại về sứ mệnh của mình. Ford đang đặt cược vào công nghệ. Ông tuyên bố tương lai “có nghĩa là những chiếc ô tô thông minh, nhưng cũng có những con đường thông minh, bãi đậu xe thông minh, hệ thống giao thông công cộng thông minh và những cách để tất cả chúng nói chuyện với nhau”.

Ford có kế hoạch biến Nhà ga Trung tâm trở thành trung tâm của một khuôn viên mới sẽ bao gồm tài sản khoảng 1,2 triệu feet vuông ở Corktown (được đặt tên vì có rất nhiều người Ireland nhập cư từ Cork đến định cư ở đó). Nó sẽ phục vụ cộng đồng với không gian sử dụng hỗn hợp: văn phòng, bán lẻ và nhà ở dân cư. Đề xuất ban đầu bao gồm việc bố trí khoảng 2.500 nhân viên của Ford, hầu hết từ nhóm di chuyển của nó, đến Corktown vào năm 2022.

Ford không phải là công ty duy nhất đặt cược vào sự hồi sinh của Detroit. Hai người bản địa ở Detroit, người sáng lập Quicken Loans, Dan Gilbert và người sáng tạo bánh pizza Little Caesars, Michael Ilitch, đã đầu tư vào các sân vận động ở trung tâm thành phố, không gian văn phòng mới được xây dựng và các cơ sở giải trí.

Nhưng Detroit vẫn là một thành phố đau khổ sâu sắc. Dân số của nó đã giảm dần và hiện chỉ cao hơn một chút so với khi Nhà ga Trung tâm được xây dựng. Nó nằm trong số những nơi có tỷ lệ tội phạm bạo lực, thất nghiệp và nghèo đói cao nhất trên toàn quốc, và gần đây nó đã được xếp hạng là thành phố kém mong muốn nhất trong cả nước để sinh sống.

Tương lai của Detroit sẽ không chỉ phụ thuộc vào các khoản đầu tư lớn từ các công ty như Ford, mà còn vào tinh thần của cư dân trong thành phố kiên cường này. Một dấu hiệu đầy hứa hẹn: Kẻ phá hoại đã đánh cắp chiếc đồng hồ bằng sắt rèn chào đón du khách tại nhà ga đã đề nghị trả lại. "Tôi yêu chiếc đồng hồ đó", anh ấy viết trong email ẩn danh, "và tôi yêu chiếc đồng hồ đó." Đó là một khởi đầu tốt.

Steven M. Gillon, giáo sư lịch sử tại Đại học Oklahoma, là Học giả nội trú tại HISTORY. Ông đã là tác giả của nhiều cuốn sách về lịch sử Hoa Kỳ, bao gồm cả cuốn sách gần đây Riêng biệt và không bình đẳng: Ủy ban Kerner và việc làm sáng tỏ chủ nghĩa tự do của Mỹ, (Basic, 2018)

Đọc Lịch sử giới thiệu tác phẩm của các tác giả và nhà sử học lỗi lạc.

Detroit: Thành phố trở lại công chiếu vào Chủ Nhật, ngày 1 tháng 7 lúc 9 giờ tối. Xem bản xem trước ngay bây giờ.


Sở Giao thông vận tải Detroit

Sở Giao thông vận tải Detroit (DDOT) là nhà cung cấp phương tiện công cộng lớn nhất ở Michigan phục vụ Thành phố Detroit, các vùng ngoại ô xung quanh và các thành phố lân cận, bao gồm Công viên Highland và Hamtramck. DDOT tự hào về việc cung cấp dịch vụ đáng tin cậy, sạch sẽ, an toàn và hiệu quả cho trung bình 85.000 hành khách mỗi ngày.

Đăng ký DDOT

Đăng ký Bản tin Thành phố Detroit để chọn tham gia nhận thông báo DDOT.

Phản hồi COVID-19

DDOT rất coi trọng tình hình COVID-19. Chúng tôi đang làm việc với Thành phố Detroit, các quan chức y tế công cộng của tiểu bang và địa phương và tuân theo hướng dẫn của CDC để giảm sự lây lan của COVID-19.

Đề xuất Trung tâm Vận chuyển Công bằng của Tiểu bang

Sở Giao thông vận tải Detroit (DDOT) mời tất cả các tổ chức cộng đồng và doanh nghiệp, cư dân khu vực lân cận và các bên liên quan khác tìm hiểu và chia sẻ ý kiến ​​của bạn về trung tâm vận chuyển được đề xuất tại State Fairgrounds. Tìm hiểu thêm.

Thông báo công khai

Thông báo công khai DDOT bao gồm thông tin về hiệu suất dịch vụ hàng tuần, số lượng hành khách, Hội đồng cố vấn địa phương (LAC) và giá vé.

Xem, tải xuống hoặc in lịch trình xe buýt

Mua thẻ ở đâu và như thế nào

LIÊN LẠC

Menu Phòng ban


Đoạn Phim hiếm hoi này vào những năm 1940 cho thấy Detroit giống như bạn & # 8217chưa từng thấy trước đây

Nếu bạn là người yêu thích lịch sử, thì không có gì hấp dẫn hơn là xem các đoạn phim về quá khứ xa xưa. Khi nói đến Detroit, có thể khó tưởng tượng cuộc sống ở Thành phố Ô tô trước khi gặp khó khăn về tài chính và các cuộc đấu tranh xã hội khác như thế nào. Nhưng khi chúng ta hướng tới tương lai tươi sáng của thành phố thân yêu của mình, điều quan trọng là phải nhìn lại nơi chúng ta đến - với hy vọng rằng Detroit sẽ tiếp tục phát triển và thay đổi khi nó bước vào một kỷ nguyên mới.

Đoạn phim dưới đây là tập hợp các video hấp dẫn cung cấp cái nhìn độc đáo về cuộc sống ở Detroit vào cuối những năm 1930 và 1940. Bạn sẽ được đưa vào một cuộc hành trình đáng kinh ngạc qua một số địa danh và tòa nhà nổi tiếng nhất của Detroit. Mặc dù nhiều địa điểm trong số này đã thay đổi hoàn toàn kể từ khi cảnh quay này được quay, nhưng bạn có thể ngạc nhiên về mức độ mà bạn vẫn có thể nhận ra!

Hãy để mắt đến những thước phim đặc biệt hấp dẫn về Belle Isle, trung tâm thành phố Detroit và thậm chí là Sở thú Detroit ở Royal Oak. Tuy nhiên, cảnh đẹp nhất chắc chắn là nhìn thấy khuôn mặt tươi cười của những người Detroiters đã trải nghiệm thành phố trong thời kỳ sơ khai của nó.

Đoạn phim này ban đầu được đăng bởi người dùng YouTube mikcollmi, kênh có nhiều cảnh quay về Thành phố Ô tô từ nhiều thời đại khác. Nếu bạn thích video này, hãy nhớ truy cập kênh của mikcollmi tại đây để tiếp tục chuyến đi thú vị của bạn trong ký ức. Thành phố Ô tô muôn năm!


Rise and Shine, Detroit

Nó không được gọi là "sự giằng co" của ký ức không có gì: Tôi đang ở bên ngoài ga đường sắt của Detroit và ngay lập tức tôi nhớ lại bàn tay đeo găng của mẹ tôi đang kéo tôi khi chúng tôi lao qua giếng trời rộng lớn được lấy cảm hứng từ các phòng tắm hoàng gia của La Mã cổ đại. Chúng tôi đang vội vã đến một nơi nào đó, và Detroit cũng vậy. Ngay cả một cậu bé vào giữa những năm 1960 cũng nhận thấy được nhịp độ. Thành phố Motor đang chuyển động. Chúng tôi chế tạo ô tô của Mỹ. Cảm ơn Berry Gordy’s Motown, thế giới sẽ ngân nga những bài hát của chúng tôi. Thành phố, lớn thứ năm ở Hoa Kỳ theo dân số, đang đứng đầu trò chơi của nó.

Ngày nay, Ga Trung tâm Michigan vẫn mang dáng vẻ của người La Mã, nhưng đó là một tàn tích của người La Mã. Đóng cửa từ năm 1988 và bị những kẻ phá hoại tước bỏ những vật có giá trị, hoặc "đồ bỏ đi", chiếc hòm trống tượng trưng cho sự suy tàn của quê hương cũ của tôi, chìm trong tội ác, tham nhũng và các sự kiện như bạo loạn năm 1967, tình trạng thiếu khí đốt những năm 1970 và sự gia tăng nhập khẩu ô tô châu Á . Gia đình tôi, cũng như những người khác, đã chuyển đi nơi khác. Một thành phố với gần hai triệu cư dân vào năm 1950 đã giảm xuống còn 713.777 vào năm 2010.

Đối với du khách, các điểm tham quan của Detroit đang cận kề với sự tuyệt vọng: Ba sòng bạc mới thu hút những người đánh bạc bên trong những căn phòng không cửa sổ trên một con đường ray đơn đi vòng quanh trung tâm thành phố. Sự sụp đổ của thành phố thực sự đã tạo ra một ngành kinh doanh mới trong lĩnh vực “phim khiêu dâm hủy hoại”, khi người dân địa phương hộ tống khách du lịch háo hức trải nghiệm bầu không khí hậu khải huyền của các nhà máy mục nát và văn phòng bỏ hoang.

Nhưng Detroit đã ngừng hoạt động quá lâu, bất kỳ sự thay đổi nào cũng sẽ có hiệu quả. Và "lên" là lý do tại sao tôi quay trở lại. Có điều gì đó đang xảy ra ở góc đông nam của Michigan. Gọi đó là sự trỗi dậy, hồi sinh, bình minh mới — không thể phủ nhận năng lượng tỏa ra từ Detroit. Mỹ đã chú ý đến nó lần đầu tiên tại Super Bowl 2011. Chrysler ra mắt quảng cáo truyền hình với rapper Eminem, ngôi sao của bộ phim 8 dặm (được đặt tên theo con đường đóng vai trò là biên giới phía bắc của Detroit). Quảng cáo kết tinh niềm tự hào về cơ bắp, đầy gai góc của thành phố và đã giành được giải Emmy, nhưng Detroit mới là người chiến thắng thực sự.

Eminem tuyên bố: “Đây là Thành phố Ô tô, và đây là những gì chúng tôi làm.” Và càng ngày, Detroiters càng đang làm: Những người Latinh thuộc tầng lớp lao động ở Tây Nam, những sinh viên tốt nghiệp đại học gần đây ở Midtown và Trung tâm Mới, và các chuyên gia người Mỹ gốc Phi ở Boston Edison đang cải thiện các khu vực lân cận của họ. Detroit RiverWalk đang mở rộng cạnh trung tâm thành phố, nơi các tập đoàn như DTE Energy, Quicken Loans và Blue Cross Blue Shield đã thu hút hàng nghìn công nhân. Nhà hàng được yêu thích từ những năm 1960, London Chop House, đã thông báo mở cửa trở lại. Và huy hiệu của sự thanh lịch đó, Whole Foods, có kế hoạch xây dựng một cửa hàng trong nội thành.

Ngay cả những người bên ngoài cũng đã bắt đầu đến, bị lôi cuốn bởi cảm giác phiêu lưu. Một cư dân mới đã nói với tôi: “Nếu bạn đến thăm Detroit, bạn là một nhà thám hiểm. Hãy chuẩn bị cho một trải nghiệm phong phú, rất có hồn. ”

Một ánh đèn đỏ nhấp nháy làm tôi giật mình quay lại dây dao cạo và đống đổ nát của nhà ga xe lửa. Một chiếc xe cứu hỏa chạy đến cùng với tôi.

"Có chuyện gì không, sĩ quan?" Tôi hỏi, một cách lo lắng. Có thể họ nghĩ rằng tôi là một người phế thải.

“Naaah”, Đại úy Robert Distelrath của Ladder 28 nói, với phần mở rộng MộtCủa miền Trung Tây. “Chỉ đang kiểm tra mọi thứ. Bạn đang làm gì đấy?"

Tôi nói với anh ấy rằng tôi đang ở đây vì tôi nghe nói Detroit sẽ trở lại.

Distelrath cười toe toét. “Chúng tôi còn nhiều điều hơn là ga xe lửa này. Đi đến quán bar BQ chậm rãi, ”anh ta nói, chỉ vào Corktown, khu phố giáp nhà ga. “Chủ sở hữu, Phillip Cooley, anh ấy là trung tâm của rất nhiều thứ. Anh ấy đang cố gắng đưa Detroit trở lại một mình. "

Mới 11 giờ sáng, nhưng Chậm Chạp đã có mặt đầy đủ cho bữa trưa. Khách hàng chen chúc bàn làm bằng gỗ khai hoang. Các cô phục vụ phục vụ bánh mì kẹp, các ngọn bánh mì nghiêng về phía sau để chứa đống ức chất thành đống bên dưới. Những cốc bia và đĩa bánh quế khoai tây chiên được trộn trong cheddar tan chảy theo sau. Không có phần nhút nhát ở đây.

Một người dân địa phương nói với tôi: “Người dân Detroit không thích đồ ăn mặc sang trọng. Đúng là. Đó là một thị trấn nơi bạn vẫn có thể thưởng thức một đĩa trứng và bánh nâu băm với giá 2,50 đô la (tại Duly's Place, một quán ăn 24 giờ ở West Vernor) và nơi có các nhà hàng bán xúc xích Coney Island — được phát minh ở Michigan, bất chấp cái tên — truyền cảm hứng lòng trung thành mãnh liệt.

Cooley không có ở đây, nhưng tôi không thể cưỡng lại việc gọi món thịt lợn kéo. Sau đó, tôi tiếp tục tìm kiếm nhà tiên phong đô thị. Cuối cùng tôi tìm thấy anh ta trên phố tại một quán cà phê mới mở tên là Astro.

Cooley, 33 tuổi, không phải là một vị cứu tinh cho thành phố. Người mẫu gốc Michigan và cựu người mẫu Louis Vuitton đã đổi các sàn diễn thời trang của Milan lấy những vỉa hè đầy rỗ ở Detroit để bắt đầu một cuộc sống mới. Anh và gia đình đã mở chương trình Chậm rãi cách đây sáu năm.

“Chúng tôi có rất nhiều việc đang diễn ra,” anh thừa nhận. Anh ấy đã cho Astro và Sugar House, một quán bar cocktail thủ công bên cạnh, cho mượn kiến ​​thức chuyên môn của mình. Anh ấy thậm chí còn giúp tài chính và xây dựng một bãi đậu xe cộng đồng.

Mỗi điểm tham quan mới trở thành một chùm tia khác dẫn đến Corktown, một khu phố của những nhà máy xập xệ, những chiếc bánh gừng hồi sinh thời Victoria được sơn màu sáng và những khu đất trống được biến thành vườn rau.

“Chúng tôi là một người hợp tác với nhau - chúng tôi sẽ chuẩn bị cho một nơi ở. Tất cả mọi người đều được chào đón, ”Cooley nói với tôi khi chúng tôi hoàn thành bộ phim americanos của mình. Anh ấy đang nói về Chậm lại, nhưng anh ấy có thể đang mô tả thành phố. “Detroit là đích thực,” anh nói. "Đó là một thành phố rất độc đáo."

Ngày hôm sau, tôi khám phá SỰ THẬT VỀ BÁO CÁO CỦA COOLEY, đến thăm Dearborn, vùng ngoại ô là nơi đặt trụ sở chính của nhà sản xuất ô tô Ford trên thế giới cũng như một cộng đồng người Mỹ gốc Ả Rập đang phát triển. Sau khi tham quan Bảo tàng Quốc gia Người Mỹ gốc Ả Rập cùng với hướng dẫn viên của tôi, Fay Saad, một người gốc Michigander gốc Lebanon, tôi được chào đón tại Habib, một nhà hàng Trung Đông được trang bị nội thất xa hoa kinh doanh nhanh các bữa tiệc cưới, lễ tốt nghiệp và sinh nhật.

“Gia đình của chúng tôi cũng giống như những người khác,” Saad nói với giọng Trung Tây nồng nàn như đội trưởng đội cứu hỏa Distelrath’s. Cô ấy mời tôi đi cùng cô ấy đến Trung tâm Hồi giáo Dearborn của Mỹ, nhà thờ Hồi giáo lớn nhất ở Bắc Mỹ. Cô ấy đội một chiếc khăn trùm đầu khi chúng tôi bước vào tòa nhà thánh. Nó yên lặng. Dịch vụ không được giữ. Chúng tôi quay trở lại trung tâm thành phố qua Đại lộ Warren sầm uất.

“Nó giống như một chiếc Beirut mini vậy,” Saad nói khi chúng tôi đi qua một xưởng rang cà phê Ả Rập khiến không khí ngập tràn mùi đậu nướng. “Và sự kết hợp của tất cả mọi thứ,” cô ấy nói thêm, khi tôi chỉ vào một tấm biển chào hàng “Pizza Halal ngon nhất trong thị trấn!”

Chúng tôi dừng lại ở tiệm bánh yêu thích của cô ấy, Shatila’s, nơi các quầy bán hàng rầm rộ với nhiều loại bánh baklava và chà là tẩm mật ong và các loại đồ ngọt khác từ Yemen, Syria và Lebanon, và nơi các tiếp viên trò chuyện hòa đồng với khách hàng. Mặc dù nhiều phụ nữ đội khăn trùm đầu và cuộc trò chuyện thường bằng tiếng Ả Rập, nhưng Trung Mỹ cũng giống như Trung Đông.

Trên thực tế, những người di cư không phải là người Anh có truyền thống lâu đời ở đây. Du khách thường quên rằng Detroit được sinh ra ở Pháp cũng như New Orleans. Được thành lập vào năm 1701 bởi Antoine Laumet de La Mothe Cadillac, Detroit thể hiện nguồn gốc Gallic của mình trong các tên đường như Livernois, Cadieux và Gratiot.

Tôi đến thăm một địa điểm tôn giáo khác - Stebrick đỏ. Nhà thờ Anne de Détroit, được thành lập bởi những người định cư ở Cadillac và là giáo xứ Công giáo La Mã lâu đời thứ hai hoạt động liên tục ở Hoa Kỳ. Nhà thờ và quảng trường bên ngoài của nó toát lên vẻ quyến rũ của Thế giới Cổ hòa trộn với tiếng gầm gừ của người bán hàng ầm ầm trên Cầu Ambassador tới Windsor, Canada.

Sự tương phản như vậy tạo nên Detroit khủng bố, khái niệm của người Pháp cho các đặc điểm của một khu vực mang lại một hương vị riêng biệt. Detroit là nơi tập hợp những điều đối lập — giống như món thịt nướng hun khói kiểu trường học cũ của Slows được thể hiện trong một khung cảnh thời thượng. Tôi đến thăm Midtown, nơi có nhiều viên ngọc văn hóa của Detroit, để tham quan Viện Nghệ thuật Detroit. DIA là một chiếc bánh cổ điển, phủ sương trắng của một tòa nhà chứa những bức tranh tường đầy màu sắc, năng động của Diego Rivera về dây chuyền lắp ráp ô tô. Các bức tranh tường được Edsel Ford đặt vào năm 1932. Ford có thể là một nhà công nghiệp giàu có, nhưng ông đã thuê một người Cộng sản Mexico vẽ cho công nhân của mình.

Trong khi một số tòa nhà của thành phố xơ xác, những tòa nhà khác lại sáng lấp lánh trở lại, đặc biệt là những tòa nhà chọc trời trước chiến tranh. Những tòa tháp trang trí nghệ thuật của Detroit khiến những tòa tháp ở Bãi biển Nam của Miami trông giống như những con kiến.

Để có được cảm nhận về chúng, tôi tham gia một chuyến tham quan với nhà sử học kiến ​​trúc Dan Austin. Austin nói: “Detroit có một trong những bộ sưu tập lớn nhất về kiến ​​trúc những năm 20 của Roaring ở mọi nơi trên đất nước. “Bạn sẽ tìm thấy chúng ở trung tâm thành phố, trong các vùng lân cận, ở các vùng ngoại ô.” Anh ấy đánh dấu một loạt các bài hát hay nhất: “Nhà hát Fox, Tòa nhà Fisher, Penobscot. Và đó không chỉ là các tòa nhà theo phong cách trang trí nghệ thuật — một khu phát triển nhà phố, Lafayette Park, là bộ sưu tập lớn nhất của các dinh thự Mies Van Der Rohe theo chủ nghĩa hiện đại giữa thế kỷ trên thế giới. ”

Austin đang giải thích điều này khi chúng tôi đến gần Tòa nhà Giám hộ 40 tầng. Được xây dựng theo cách thức chi phí thấp, tòa tháp năm 1929 này là sự dũng cảm thời đại máy móc bằng thép không gỉ, đá cẩm thạch và gần hai triệu viên gạch màu quýt. “Tôi thích gọi nó là kiến ​​trúc‘ thánh bò ’,” Austin nói khi chúng tôi đẩy qua cửa kính nặng nề và bước vào sảnh đợi. “Bạn thấy nó và nói—”

"Chúa ơi!" Tôi trố mắt nhìn không gian hình vòm cao năm tầng trên tiền sảnh dài 60 foot. Nội thất này sẽ không lạc lõng ở xứ Oz. Trần nhà được hoàn thiện theo thiết kế lấy cảm hứng từ Aztec của các hình lục giác bằng gạch Technicolor. Các bức tường và sàn nhà được ốp bằng đá cẩm thạch Numidian và travertine quý hiếm. Một tấm kim loại trang trí với đồng hồ kính Tiffany ở trung tâm ngăn cách sảnh đợi với sảnh ngân hàng một thời. Tôi thực hiện một nỗ lực yếu ớt để ghi lại vẻ đẹp rực rỡ trên máy ảnh iPhone của mình. Nhưng ngay cả sự khéo léo của Apple cũng không thể thực hiện công lý nơi này.

Các nét đẹp kiến ​​trúc khác cũng đang được trang điểm. DoubleTree by Hilton đã mở lại khách sạn Fort Shelby. Broderick 34 tầng đã được tân trang lại sẽ cho nhân viên văn phòng ở trung tâm thành phố thuê căn hộ.

Bradley McCallum, người giúp quản lý Westin Book Cadillac, một trong những khách sạn hàng đầu của Detroit, mở cửa trở lại vào năm 2008 sau 200 triệu đô la cho biết: “Đó là một nghệ thuật để cập nhật một tòa nhà cũ nhưng vẫn đúng với tinh thần của nguyên bản.

McCallum và tôi sẽ dùng bữa sau đó trong ngày tại nhà hàng Roast, nhà hàng của đầu bếp Michael Symon ở Book Cadillac. Tôi đang chế biến một chiếc bánh mì kẹp thịt ở Rock City, phủ lên trên là phô mai bleu, hành caramen và nước sốt mặn đặc trưng của nhà hàng “zipp”, đồng thời theo dõi các hoạt động. Một cặp đôi thanh lịch, người phụ nữ mặc áo lam bạc, đi ngang qua chúng tôi đến bàn của họ trong căn phòng chính náo nhiệt. Bên ngoài, trên Đại lộ Washington, một đoàn làm phim Hollywood đang quay một cảnh. Đèn Klieg chói lọi như kim cương. McCallum nhận xét: “Tôi nghĩ New York có một chút cảm tình với Detroit. Khó có thể tin được cuộc sống về đêm ở thị trấn này đã từng là một nơi mà du khách rất nhiều sẽ lái xe đến Grosse Pointe, một vùng ngoại ô kẻ sọc và cổ điển, để vui chơi.

Tôi kết thúc tại Café d’Mongo’s Speakeasy với McCallum và một đám đông ngày càng đông gồm các hipster, nghệ sĩ và những người thu thập thông tin về đêm. Các nhân viên pha chế phục vụ món sườn và cocktail pha trộn rượu rum Captain Morgan với Faygo, một loại soda địa phương mà người Detroit có vẻ mê mẩn với mọi thứ.


Theo dõi

Những người nhặt rác đã tước đá cẩm thạch khỏi các bức tường của nó. Đèn chùm, bồn rửa mặt và một chiếc đồng hồ lớn bằng đồng từng lấp ló phía trên quầy bán vé đã không còn nữa. Thậm chí, một số hệ thống dây đồng đã bị cướp khỏi Ga Trung tâm Michigan, nơi đã ám ảnh khu vực phía tây nam của Detroit kể từ khi Amtrak khai thác vào năm 1988.

Bất chấp những cửa sổ bị vỡ và mặt tiền tồi tàn, những người ủng hộ cộng đồng, những người bảo tồn và những người tương tự vẫn không từ bỏ địa danh này. Họ sẽ sớm có lý do để ăn mừng.

Theo Henry Hagood, giám đốc kế hoạch và phát triển, thành phố Detroit đang xem xét ga xe lửa cũ cũng như địa điểm cũ của nhà hàng Joe Muer trên Gratiot để làm trụ sở cảnh sát mới.

Thành phố yêu cầu các nhà phát triển đệ trình đề xuất cho một trụ sở cảnh sát mới rộng 250.000 mét vuông, bao gồm các văn phòng hành chính, phòng hội nghị, trường bắn và các tiện nghi khác. Thành phố không yêu cầu cảnh sát khóa cửa.

Trụ sở hiện tại, được xây dựng vào năm 1923, đang có rất nhiều vấn đề. Năm ngoái, một đường ống bị vỡ đã làm ngập tầng hầm, tạm thời đánh sập trung tâm gọi 911 của thành phố.

Thành phố đã nhận được một số đề xuất, trong đó có một đề xuất từ ​​CenTra Inc., công ty sở hữu nhà ga xe lửa.

Nếu thành phố chọn CenTra, ông trùm kinh doanh Manuel J. “Matty” Moroun có thể được coi là một anh hùng. Moroun điều hành CenTra, công ty sở hữu Cầu Ambassador và các công ty vận tải đường bộ. Anh ta không phải lúc nào cũng nổi tiếng ở phía Tây Nam, nơi một số cư dân phàn nàn rằng hoạt động của anh ta cản trở khu vực lân cận.

Những người hàng xóm của nhà ga xe lửa vui mừng trước viễn cảnh cảnh sát có thể bắt giữ nơi cư trú ở đó.

Mickey Blashfield, giám đốc quan hệ chính phủ của CenTra cho biết: “Chúng tôi rất hài lòng với sự hỗ trợ của cộng đồng và điều này đã nhận được.

Mười một nhóm cộng đồng tạo thành Gateway Collaborative, tổ chức thúc đẩy sự phát triển ở Corktown và Tây Nam Detroit, nhất trí ủng hộ kế hoạch này.

Kelli B. Kavanaugh, quản trị viên của Hội đồng Quận Công dân Corktown, một thành viên của Gateway Collaborative, cho biết: “Hiện tại, ga xe lửa phủ bóng lên Corktown và Mexicantown. "Có một tòa nhà đóng góp vào sự phát triển của các khu vực lân cận sẽ chỉ đóng vai trò như một cây cầu hơn là một rào cản."

Kavanaugh, tác giả của Detroit’s Michigan Central Station, một bức ảnh lịch sử về kho tàu, dự đoán rằng việc chuyển trụ sở cảnh sát đến đó sẽ thúc đẩy sự phát triển trong khu vực.

Cô ấy nói rằng người dân lo lắng duy nhất về đề xuất này là chỗ đậu xe.

Kavanaugh nói: “Chúng tôi không muốn có một bãi đậu xe khổng lồ phía trước ga xe lửa.

Thành phố không cho biết có bao nhiêu người sẽ di chuyển vào tòa nhà, nhưng thông số kỹ thuật yêu cầu 800 chỗ đậu xe. Blashfield cho biết đề xuất của CenTra vượt quá yêu cầu này. Ông nói, một nhà kho liền kề với kho tàu sẽ được chuyển đổi thành một công trình đậu xe, với một nhà kho khác được xây dựng bên cạnh nó. Blashfield cho biết, nếu cần thiết, một cái thứ ba có thể được xây dựng trên bề mặt lô đất phía bắc nhà ga.

Kathy Wendler, giám đốc điều hành của Hiệp hội Doanh nghiệp Tây Nam Detroit, cũng là thành viên của Gateway Collaborative, cho biết việc tái phát triển ga xe lửa không chỉ tốt cho khu vực lân cận mà còn cho cả thành phố.

Wendler nói: “Tôi muốn nói rằng đó là một điều tuyệt vời của địa phương, vùng lân cận, nhưng nó còn hơn thế nữa. “Tôi nghĩ nó sẽ gây được tiếng vang trong toàn khu vực và đây là cơ hội để thành phố nhận được sự đưa tin của báo chí quốc gia”.

Ken Cockrel, chủ tịch hội đồng thành phố Detroit, quan tâm nhất đến việc tiết kiệm tiền cho thành phố bằng cách hợp nhất các quản lý cảnh sát vào một tòa nhà. Ken Cockrel, sống cách ga xe lửa khoảng 1,6 km về phía bắc, cho biết chiếc đồng thau hàng đầu của bộ hiện đang được đặt trong một số tòa nhà.

Ông nói: “Chúng tôi đang trả tiền thuê tại những địa điểm đó. “Từ quan điểm hiệu quả về chi phí, việc thanh toán một hóa đơn tiền thuê nhà và hợp nhất các khoản thanh toán khác như tiền điện nước là rất hợp lý.”

“Tôi nghĩ việc tái sử dụng thích ứng là một điều tuyệt vời,” Nghị viên Sheila Cockrel nói, nhưng bà muốn biết thêm chi tiết. Hội đồng sẽ không xem xét các kế hoạch cho trụ sở cảnh sát cho đến khi thị trưởng chọn một nhà phát triển.

Theo Blashfield, thành phố muốn có một hoạt động “chìa khóa trao tay”. CenTra sẽ trả tiền cho việc cải tạo và thuê không gian cho trụ sở cảnh sát.

Sheila Cockrel nói rằng cô ấy muốn chắc chắn rằng thành phố không gặp phải vấn đề tương tự như hiện nay với Tòa án Quận 36. Thành phố cho thuê tòa nhà và trả tiền sửa chữa, cô nói.

Cô ấy không phải là người duy nhất tò mò về hợp đồng thuê nhà và các chi tiết khác. Mọi người thường xuyên trò chuyện về Ga Trung tâm Michigan tại detroityes.com, một trang web dành cho tất cả mọi thứ ở Detroit.

Steve Haag, 32 tuổi, một người đam mê bảo tồn, đăng bài trên trang web, với bút danh “Hamtramck Steve”.

“Chúng [những tòa nhà cổ] là một trong những thứ làm nên nét độc đáo của Detroit,” Haag, người chủ trì Khách sạn Friends of the Book-Cadillac, nơi đã thúc đẩy nỗ lực cải tạo tòa nhà đó cho biết.

Tháng trước, Thị trưởng Kwame Kilpatrick nói rằng khách sạn sẽ được cứu và cho biết ông sẽ sớm đưa ra thông báo tương tự về nhà ga xe lửa, được hoàn thành vào năm 1913 với thiết kế của Beaux Arts thế kỷ 19.

Haag cho rằng cải tạo các tòa nhà cũ có cấu trúc ổn định sẽ rẻ hơn so với xây mới. Đó là lý do tại sao anh ấy cho rằng việc chuyển trụ sở cảnh sát vào ga tàu là hợp lý.

Trong một bài đăng ngày 17 tháng 7, Haag cho biết anh đã nghe được từ một nguồn tin bí mật rằng, “Chủ sở hữu sẽ trả toàn bộ chi phí cải tạo để tạo ra [trụ sở] cảnh sát mới để đổi lấy một hợp đồng thuê 30 năm. Hợp đồng thuê dưới $ 20 một foot vuông. ”

Haag sẽ không xác định nguồn gốc của mình.

Blashfield sẽ không bình luận về bài đăng của Haag.

“Chúng tôi sẽ không đi sâu vào bất kỳ chi tiết nào cho đến khi chúng là cuối cùng,” anh nói.

Nhưng nếu những gì Haag nói là đúng, 20 đô la một foot vuông là hợp lý. Theo Andy Farbman, một nhà phát triển địa phương nổi tiếng cho thuê không gian văn phòng ở trung tâm thành phố với giá từ $ 16 đến $ 30 một foot vuông.

Farbman, người đề xuất đặt trụ sở cảnh sát mới trong tòa nhà Detroit Free Press trước đây cho biết: “Nó phụ thuộc vào loại tòa nhà và tiện nghi của nó. Ông nói rằng thành phố không còn xem xét kế hoạch đó nữa.

Farbman nói: “Tôi đã không nhận được tin từ thành phố trong khoảng ba tháng.

Thành phố ban đầu dự kiến ​​chọn nhà phát triển cuối cùng vào ngày 30 tháng 5, nhưng đã gia hạn thời hạn. Cũng trong khoảng thời gian đó, Bộ Tư pháp Hoa Kỳ thông báo rằng họ sẽ giám sát bộ này sau cuộc điều tra kéo dài hai năm về các vụ bắn chết người của cảnh sát, những người chết trong các vụ nhốt trong thành phố và các vấn đề khác. Một số suy đoán rằng thành phố có thể không muốn xuất hiện rằng họ đang thưởng cho bộ một trụ sở mới.

Ông Blashfield nói: Thị trưởng và Cảnh sát trưởng Jerry Oliver sẽ đưa ra quyết định cuối cùng. Oliver, người được cho là đã sớm nói rằng anh ta muốn xây dựng một cơ sở mới, từ chối bình luận.

Blashfield nói: “Điểm mấu chốt là nó có thể dễ dàng chứa Sở Cảnh sát và sau đó là một số.

Tòa nhà cao 230 foot có diện tích 550.000 foot vuông. Blashfield nói, cảnh sát sẽ là người thuê mỏ neo, nhưng sẽ có chỗ cho những người khác.

Blashfield cho biết: “Đó là một công trình bằng thép và bê tông được thiết kế bởi các kỹ sư đường sắt và nó được xây dựng ổn định từ ngày đầu tiên và vẫn như vậy,” Blashfield nói.

Blashfield nói: Dù thành phố quyết định thế nào đi chăng nữa, thì việc phá bỏ ga xe lửa không phải là một lựa chọn.

"Chúng tôi đã không xem xét nó," ông nói. “Ngoài ra, tôi không chắc có đủ động lực trong khu vực để làm điều đó”.

Đọc các tính năng khác của Corktown trong số này:

Khu phố sẽ không chết
Bởi Sarah Klein
Bất chấp những địa danh bị bỏ hoang và mục nát, Corktown vẫn luôn tràn đầy sức sống.

Một lỗ hổng trong trái tim
Bởi Curt Guyette
Cánh đồng mơ ước đã mất của Corktown.


Người dân Detroit đổ xô đến xem ga xe lửa vào thứ Hai được thêm vào nhà mở

Một người phụ nữ xem qua những bức ảnh lịch sử tại một gian trưng bày bên trong Nhà ga Trung tâm Michigan ở Detroit trong một ngôi nhà mở do Ford Motor Company đưa vào hoạt động vào thứ Sáu, ngày 22 tháng 6 năm 2018. (Ảnh: Ryan Garza, Detroit Free Press)

Ford đã khai trương Nhà ga Trung tâm Michigan mới mua của mình vào thứ Sáu cho chuyến thăm công khai đầu tiên sau 30 năm và, bất chấp mối đe dọa của mưa, Detroiters và các vùng lân cận của thành phố đã đổ xô đi.

Với hơn 25.000 người dự kiến ​​sẽ đi qua nhà ga từ thứ Sáu đến Chủ nhật, Ford cho biết họ sẽ mở rộng cửa mở cửa đến thứ Hai. Nhà ga sẽ mở cửa cho công chúng từ 10 giờ sáng đến 5 giờ chiều. Thứ Bảy và Chủ Nhật và 9 giờ sáng đến 3 giờ chiều Thứ hai. Mọi người có thể đăng ký tại fordmcsopenhouse.splashthat.com/.

Nhà ga, mở cửa vào năm 1913 và được mô phỏng theo Nhà ga Grand Central của New York, đóng cửa vào năm 1988. Nó trở thành mục tiêu của những kẻ phá hoại và trộm cắp, một đống đổ nát sừng sững ở rìa phía tây của Corktown, một biểu tượng cho sự sụp đổ của Detroit.

Ford sẽ biến nó thành trung tâm của một khuôn viên công nghệ ô tô và, cả công ty và cộng đồng đều hy vọng, đây là bước ngoặt lớn nhất trong sự hồi sinh của thành phố.

Tầm nhìn của Bill Ford & # 39 về ga xe lửa, Corktown

Ông Ford, bố mẹ tôi sẽ ổn chứ?

Một dòng ít nhất 1.000 du khách đã bắt đầu tập trung đông đủ trước 1 giờ chiều. khai mạc thứ sáu. Mặc dù đám đông rất đa dạng, nhưng những người đủ tuổi đã đến thăm nhà ga khi nó vẫn còn được sử dụng dường như quá đại diện. For many of these visitors, coming here was about the memories.

Fran Nivison, left, of Harper Woods and Monique Thomas of Detroit share a laugh while taking a break inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

Carmen Pozniak said that she vaguely remembered her husband leaving from the station for basic training almost half a century ago. "I don't recall anything about it except the train and the tracks, but nothing about the building at the time."

She's excited that Ford purchased and is renovating the station instead of tearing it down. "It's just a beautiful piece of Detroit, it was a shame to see it sitting empty."

Others shared Pozniak's views. Mary Jane Dawson, who remembered leaving from the station for camp in 1964, said, "This is just one of those buildings. It would have been a crime to destroy it."

It's representative, in her view, of the city coming back. "Like a phoenix," she said.

John Ruggiero, 71, worked for a railroad company and used to come down to the station to do business. His wife, Marsha, 62, had never been to the building before and he brought her to show her his former workplace. They were both glad that Ford had purchased the station.

"The Morouns weren't doing anything," John said of the family that had owned the station since the mid-1990s. "They'd let it get destroyed."

Within the depot itself, alongside exhibits displaying the history of the building, Ford prominently displayed a clock that a thief had returned just days earlier. Large projectors cast graphics promoting the initiative on the torn walls of the building.

A handful of Ford partners gave demonstrations of their work. Rebel Nell, a company that hires disadvantaged women in shelters to help make jewelry out of shavings of graffiti paint, showed visitors its process with flakes of graffiti taken from the station itself.

Graffiti artists also worked (on canvas), creating pieces depicting the station and its renovation.

Antonio "Shades" Agee of Detroit spray paints artwork that will be on display while working inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

"It's kinda cool that they would ask me, a graf artist, who used to run around the city and get chased out of here, to come in and do this display," said Antonio (Shades) Agee, 48. "I came in, I tagged a little," but he said he hadn't spent as much time in the station as younger artists.

Even younger people who didn't remember the station being open still had family stories to tell. Catherine Milani, 24, was in line with her mother, Jacqueline.

Jacqueline's mother immigrated from Dublin in the 1950s and arrived at the station. The Milanis now live in Canada, but both cross the border for work every day and see the station as a prominent symbol of the city. The station coming back means Detroit, too, will come back.

Other visitors had similar impressions. Roxanne and Adam Henderson live in Kitchener, Ontario. Adam, 38, is a truck driver and an auto enthusiast. He regularly drives the route from Toronto to Detroit for work and likes taking photos of his antique cars in front of the station. To finally go inside was exciting for the Hendersons, but both also saw a greater meaning to the station.

"This is what's gonna do it," Roxanne, 37, said. "This is what's gonna bring Detroit back. Other improvements have been made but this is the big thing that will change the city."

This forward-looking perception is something that Ford is eagerly trying to cultivate. From promoting the city and station with a new History Channel documentary to hyping up visitors with fancy projected graphics and flashy promotional materials, Ford wants everyone to be focused on the future.

For most of the visitors, this image of a revitalized train station leading the way to a revitalized Detroit was something they accepted without a second thought. However, they also didn't want to lose track of the past and the history of the place. "It's important to save these things so we can see our own past," Roxanne said.

Plezshette Thomas, who works for Ford, had never been to the station before. Nonetheless, she felt keenly that it is a major part of Detroit's identity.

It's history, it's history made again," she said.

She said she was grateful to Ford for buying and renovating the building. "It gives our children an opportunity to see history remade."


This Train Station is Poised to Help Detroit Get Back on Track - HISTORY

Edited 1 time(s). Last edit at 09/11/17 12:59 by run8.


Không hẳn vậy. Unless someone has a dream of re-instituting through service to Canada via the tunnel. The location makes little sense for serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Dcmcrider Wrote:
-------------------------------------------------------
> ts1457 Wrote:
> -----------------------------------------------------
> > Any chance for some trains in the station?
& gt
& gt
> Not really. Unless someone has a dream of
> re-instituting through service to Canada via the
> tunnel. The location makes little sense for
> serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Thanks, been through the tunnel a few times in my younger days.

With Detroit's big downfall, I guess demand is down for Detroit - southern Ontario travel.

ts1457 Wrote:
-------------------------------------------------------
> With Detroit's big downfall, I guess demand is
> down for Detroit - southern Ontario travel.

One need only to walk through the parking lot at the VIA Station in Windsor and see the large number of Michigan plated vehicles there.

fatdane Wrote:
-------------------------------------------------------
> Much of the ex NYC Southern Ontario tracks have
> been lifted, along with much of the old C & O, CN
> from Glencoe to Talbotville, and more abandonments
> further east towards Buffalo & Niagara Falls.

CP's track is in a direct alignment with the tunnel entrance and then crosses VIA line between Windsor and Toronto near Chatham. a potential route for a through passenger train between Detroit and Toronto.

A passenger train from Detroit could reach the new VIA Windsor Station but it would be over slow industrial trackage.

I doubt there will ever be a new train crossing the US / Canadian border. It is so much easier to let the passengers deal with Customs on their own then to attempt to get a complete train through it.

I hope the Morouns bought the Michigan Central station for nothing. It seams like it has such limited usefulness. I know some might think it cruel but it would have been better off being torn down in 1988.

> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
& gt
> Jim

This group has a different view on the matter:

I know that Preservation Detroit had/has an interest in preserving the station, but was unable to quickly find anything on that group's website about the station.

I got curious about what was going on with the Detroit-Windsor highway bridge situation (with the Morouns wanting to build an additional bridge at their Ambassador Bridge crossing. Maybe this is part of the rest of the story:

But no money, and that is what talks.

It's in the same boat as Buffalo Central Terminal. It's day of use as a train depot is long gone for a variety of reasons. If they want to preserve it for other purposes, so be it. It's not a rail or public transit issue.

No one had the bawls to take on US Customs overreach and abuses at Port Huron, and they were at it before 9/11/01. Unless some high-up officials are ready to take them on in the Detroit area, a through Amtrak/VIA train is a moot point.

It's amazing that the citizenry of two great countries, the US and Canada, stands idly by while their politicians prop up rent seekers like the Morouns who do nothing but profit off the citizens being delayed just going about their business.

I'll say it again, there should not be border controls between the US and Canada, and we should have a common job/residence market like Europeans have inside the Schengen zone with US and Canadian citizens and legal residents able to travel freely between the two countries. US-Canada border "control" is an expensive and unnecessary farce.

It could be easily overcome if Customs stop were reduced to 30 minutes max, get it done, stop wasting time asking stupid questions, work the moving train, or polish up your Resumes, or face transfer to El Paso or Laredo. They have the manifest and all day to do their research. The rest of us work on deadlines or else - so can they.

There are too many incompatibilities between US and Canadian entry: DWI entering Canada, Syrian refugees, guns, fruit. The EU seems to be slowly falling apart for a variety of reasons, so not a model we will be moving to.

Edited 2 time(s). Last edit at 09/12/17 12:07 by joemvcnj.

fatdane Wrote:
----------------------------------------------------
> Customs and Border controls do seem like a farce
> at times, but if one wants to eliminate it one has
> to eliminate a lot of civil service jobs and civil
> service empire builders

Redeploy to southern border and interior round up illegals and smugglers duty. Problem solved.

tq-07fan Wrote:
-------------------------------------------------------
> I doubt there will ever be a new train crossing
> the US / Canadian border. It is so much easier to
> let the passengers deal with Customs on their own
> then to attempt to get a complete train through
> it.
& gt
> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
& gt
> Jim

I completely agree, Jim. I worked to Detroit ( and then the Amshack) in the 80's before moving to Oakland and working out of 16th St Station . Both very similar , like bombed out Beirut, symbolic of life in the hood where thugs rule and destroy all monuments to civility.
In a strange twist, they continue to build condos next to the 16th St abandoned SP Oakland station eyesore. I guess the young techies and other self-absorbed types who buy these days don't even blink twice at gazing from their kitchen window at these once great temples of transportation, instead seeing them as archaeological ruins more suited for gangbanger "expression" ( AKA outrage) and other aspects of urban "culture"


Bình luận

It seems to me that existing railroad tracks could be put to good use in Michigan. Through proper planning, and perhaps some fed stimulus dollars, has anyone considered looking at re-introducing rail as a viable tourism option? Not for just getting people to Michigan, but beyond that. Say, a coastline rail - patterned after the Oriental Luxury lines so popular in Europe. Additional depots in tourism areas, or more lines running from Grand Rapids to those areas. Considering not just the end destination, but how people might get from a depot to outlying areas rich in experiential tourism, i.e. inland lakes, campsites and resorts. Through the use of a sort of "reverse engineering" such as the addition of rental vehicles (and not just any vehicles, but infrastructure for use of electric and hybrid transport, or bike, rental, with luggage pick up and drop off options.) Even allowing for resorts to run for example, horse drawn carriage transport, snowmobile or CAT transport in the winter - fun and different ways for tourists to enjoy all the state has to offer. Michigan has a chance here of becoming a bell-weather for the use of green energy and creating inter-state transport options that would be a shining example of infrastructure. Creating something of this nature that works for tourism would set an example for other parts of the nation dealing with transport issues. Not to mention the jobs it would create, and the ideal way in which it would allow people more flexibility in getting to different seasonal jobs around the state. It seems to that putting some funding into researching this possibility would be prudent and good for the state and it's residents. Rail was the right choice 100 years ago, and I think it's the right choice again.

What a great discussion! Imagine a sane, civilized society that might have invested in trains and mass transit instead of interstate highways. Read Fast Food Nation! And then imagine the vision put forth by the bank president and the business executives who aren't locked in to the crumbling infrastructure of the roads, bridges and highways to transport the autos. We have the money, it is misspent. And now we can't even maintain our roads and bridges! I love to fly but it is really a pain for the short flights I used to routinely take.

As a member of the AnnArbor.com editorial board and a bank president who has overseen $275 million in venture capital investments in my 22 year career I strongly support building a high speed rail line (and high speed freight) between Chicago, Ann Arbor, Detroit &amp Toronto. I believe that this would be a good investment and that private equity should back it. The M1 Rail Project on Woodward Avenue in Detroit is a good example of a private rail project that makes economic sense. All railroads in the U.S. were built with private risk capital. The massively subsidized U.S. Superhighway system has crowded out these investments, but the case for high speed inter-city rail is compelling for many reasons. The Japanese high speed rail system (they started building it in 1962 when Made In Japan was a byword for cheap plastic crap) was privatized and that company was sold for $90 billion to private investors. Unfortunately, Michigan is the Sahara of Venture Capital, so there may not be sufficient private equity capital to pull this off. In the past, when there was a good business idea searching for capital, the backers were sent to Wall Street where after much back-room deal-making the money was raised (just as the money was raised to build many of the railroads in the U.S.). Unfortunately, the geniuses on Wall Street decided a number of years ago that slicing, dicing and buying pieces of debt paper with massive leverage was a more profitable activity than raising the capital to build up good businesses (a/k/a making money the old fashioned way). That is a major reason why our country has not grown any new jobs for the past decade. Especially in a great depression, where the country should be searching out good and valuable projects to back with the public purse I agree with some famous words from the last Depression that Perhaps you will think the proposals too ambitious, too idealistic, altogether too grand. But isnt this a merit?

High Speed rail is something Michigan needs badly. When I travel by rail and otherwise elsewhere in the US and other countries and return to Michigan its like returning to the third world in terms of transportation. Improvements to the Detroit-Chicago Amtrak route need to start immediately and proceed incrementally based on funding availability. This should start with MDOT or Amtrak purchasing the 120-mile segment from Kalamazoo to Ypsilanti, which Norfolk Southern is interested in sheding and which would put about 215 miles of the 281-mile route under passenger control. Then the sidings need to be gradually lengthened with the goal of replacing the second track removed by Conrail in the 1990's. The track structure and signal system needs to be improved so train speeds can be increased. Beyond this there needs to be installation of grade-separated road crossings, closing or improvements of other at-grade crossing of roads,improvements to stations and passenger related yards, improved track drainage systems, and fencing or realinment of tracks where they pass through difficult areas. We should have 8 to 12 fast trains a day in each direction, some of which could originate or terminate (or connect to or from other trains) in Grand Rapids, Lansing, Bay City/Saginaw, and Toledo. Other states have made or are making similar infrastructure improvements. Michigan is badly lagging. John Guidinger

Not taking into account the end of cheap, abundant fossil fuels that will follow the peak of world oil production (which we may have already passed), the need to reduce carbon emissions and the relationship between both of those and the economic crisis ignores the necessary context within which to consider this possibility. Wanting it will not make it viable or sustainable. It didn't get done in the last several decades when energy was cheaper and capital was more abundant. It's not likely to get done now. Maybe after the renewable energy infrastructure (wind turbines in Lake Michigan?) is constructed (could we possibly build rail infrastructure at the same time?), high-speed rail will become feasible in this region. However, I wouldn't be surprised if a light-weight, moderate-speed (40 mph or so), personal rapid transit (PRT) system, like JPods, ends up being the preferred (i.e., sustainable) platform.

It isn't particularly useful to compare the American midwest with western europe. If high speed rail was some kind of economic panacea, then europe should be flourishing - no shortage of nifty trains there. However, it is no secret that most west european economies have at least as many problems as we do. Low or no GDP growth, low job growth, HIGH taxes, quasi-socialist governments, high youth unemployment - to mention a few. The trains may run on time, and have convenient schedules, but are they are hardly sufficient, in and of themselves, to create prosperity. Same goes for Japan - fastest trains in the world there, but nevertheless a problematic economy since the early ྖs. I'm glad to see Mr. Sheridan doing so well in these difficult times, but if he wants to be able to work and snooze on the way to Chicago he would be better off just buying a limo and hiring a driver. I doubt there is much political will for high speed rail statewide, let alone money - in any case. Michigan is a pretty conservative place, outside of Detroit/Ann Arbor area.

Its incredible the number of people who have forgotten the oil price shock of 2007/2008. The energy efficiency of even the 110mph diesel tilt trains over short haul flights is clear, and unlike air, the 110mph diesel corridors can be upgraded to electric transport using mature, well tested technology - so intercity travel in, out of, and into Michigan can be powered by the winds off Lake Michigan. Also note that the conflict in terms of smooth operation is not between passenger rail and freight rail, but between RAPID RAIL and SLOW, HEAVY RAIL. If a Rapid Rail path is established, it can support reliable scheduled passenger operation as well as Rapid Freight Rail. And Rapid Freight Rail corridors to take container freight faster than diesel road freight can travel is an essential step to cutting down the wear and tear on the Interstates and State Routes, so that Michigan can AFFORD to keep them in a state of good repair.

$2.6 billion dollars for the region. John Stossel had a program on this very issue. It is a complete boondoggle. There is nowhere in the US where anything like this works. And think about this, even if the train station in Detroit is full of people going to Chicago (I bet it is not the same in reverse), Amtrak still needs subsidies. Hey government! Leave the money in hands of the people. You are terrible at doing everything. Knock it off.

Good editorial and good comments. Thank you, Rich Sheridan, for being the voice of the forward-looking business community. Southern Michigan actually has population density quite sufficient to support fast, frequent trains. SNCF, the French rail company, has proposed a business model for a high-speed Midwest rail network which they believe will be self-supporting, once the infrastructure is in place. That's more than we can say for our highways. Remember the Interstate Highway System cost $1.3 trillion nationwide over about 40 years, and not only does it not pay for itself, it costs lots of money for maintenance. Roads, airports, rails, schools, water and sewage: these are all the infrastructure components that make an area attractive to private investment. As Michigan continues to cut back on those investments, it's no wonder businesses cut back on theirs and people leave the state. High speed rail and effective transit is certainly not "the magic bullet" for Michigan. But it's an essential component that's missing from our infrastructure - a component that needs to be added. It's also important because transportation is such a large part of everyone's personal budget. Families who can live with fewer cars save over $9000 each year, much of which goes to gasoline whose income supports governments unfriendly to us. What Michigan needs is the will to work for ourselves. We've been eager for someone else to pay for our needs: get outside businesses to invest, get the Federal Government to pay, but *don't* ask us to raise our own revenue. If we don't have the confidence to invest in our own state, how can we expect anyone else to? The states that received the majority of the $8 billion ARRA high speed rail funds (California, Florida, Illinois. ) were the states that were willing to invest significant amounts of their own money. Michigan, on the other hand, has reduced its support for Amtrak in the latest round of budget cuts. Nobody is going to invest in Michigan if we aren't willing to do it ourselves. I applaud members of the business community like Rich Sheridan who are willing to call for greater community investment in essential Michigan infrastructure. Now, can we get the State Senate to see that logic?

There is no rail system in the world that was built solely with private money on a for profit model. They all need help both to be built and for operating but that does not mean they are not a smart idea. We need commuter rail now and high speed as ASAP. The Europeans have been very far ahead for many years in energy efficiency, using renewable energy and mass transit. Now the Chinese are moving strongly into these sectors. The US will soon be a second class nation unless we get on the ball and modernize in energy and transportation.

Rich, I like your enthusiasm. However, if you were to create a business model and pitch the idea to private entities, I doubt there would be any interest. Although now is the best time in a generation to obtain public funding for such a project, the future of SE Michigan is far too unclear at this point to justify such a massive capital expenditure. I agree with you that high speed rail will play a necessary role in the future, but it is too early to determine what that role in SE Michigan will be.

It takes me five hours door-to-door to travel to Chicago. Planes, trains or automobiles, it doesnt matter, it takes five hours door-to-door. This means I cannot treat Chicago as a visit in a day business destination. Kết quả? A smaller Menlo, less local jobs, less economic prosperity for us and our community. We have a great and growing business, it could simply be bigger and more prosperous locally if it was easier (more frictionless) to do business in a wider geography. Similarly for Toronto and Milwaukee, Cleveland and even Grand Rapids. The Midwest is an economic powerhouse disconnected from each other. The sum of the pieces is currently less than the whole. Just as a reminder: Populations of Wisconsin + Illinois + Indiana + Ohio + Michigan + Ontario = 60M people! Now, lets imagine a different future. Imagine I could take a commuter-rail line from downtown Ann Arbor (the current Amtrak station) to the proposed Aerotropolis between Willow Run and Detroit Metro Airport. Lets rename it the Aerailtroplois where people, goods, services and ideas come together from all over the world. These highly functioning elements of commerce would then depart on high-speed bullet trains west to Chicago and Milwaukee and east to Toronto, southeast to Cleveland and northwest to Grand Rapids. Now I can trim my business travel time in half and enjoy great comfort and community while being able to surf the internet and do work, have meetings and meet new people all in the comfort that many of us have had the opportunity to experience in other parts of the world such as Germany, France, or Japan. Air travel cannot match this on trips of 500 miles or less. Crazy idea? Tại sao? Too expensive? Compared to what? Not the right time? Then when? Here are my deeper answers to the above questions: Too Crazy? We really dont have to invent anything new other than the collective will to think differently. The proven technology already exists. We can learn from the experiences of others. Too expensive? People and economic fortune have followed roads of commerce throughout human history. The faster the route, the more economic fortune that follows. Our continent was discovered during such a pursuit. Detroit and the Midwest have every natural reason to lead such a redevelopment. We are well positioned geographically, we have the talent to pull it off and we have the imperative to spur us to action. Our other choice is to follow the downward economic spiral by hanging on to the past and standing by as others invent the future. Not the right time? I cant think of a better time. As our federal government weighs the options of revitalizing our economy, we seem to only get as creative as repaving roads that will again deteriorate within a few years. Theres talk of building a third Chicago airport. What good will that do if the reason Chicago airspace is so snarled is the number of flights already heading there? If Chicago wins some future Olympics, a two-hour bullet train to southest Michigan could open up sports venues in our region to the Chicagoland area Olympic effort. Why not have the investments we are about to make leave a lasting legacy that creates a game-changing impact? In this era of brain-drain and youth attraction and retention concerns and initiatives, I can assure you that young people seek areas that are well-connected with accessible and sensible transit systems. Add this component to an area that already includes affordable housing, great schools and universities, abundant water, plentiful play spaces for every hobby imaginable, a lack of disastrous weather events and a friendliness that surpasses every other region of the nation and we would become a magnet for the talent that thriving businesses like Google (and Menlo!) seek to attract and hire. Finally, this is not simply an investment in infrastructure but also a business model that will employ throngs of mechanical engineers, propulsion engineers, civil engineers, planners, high-tech manufacturing engineers, industrial operations engineers, software engineers, construction teams and all the surrounding support staff and management that this area has in great abundance. What other area of the country and the world wouldnt also want such a system? We could be a center that designs and delivers such systems. The time and opportunity is now. We must coalesce the courage and will to make transformative changes necessary to leave our part of the world better than we found it. One hundred years ago, our region transformed the world. Ford, Edison, Kellogg, the Wright Brothers, and many others lead that transformation. Let us ride the shoulders of these giants to once again lead the world in innovation and industry. Let's finally consider the argument that we cannot afford such an investment. It would be interesting to do the calculation to see if we are already paying for this without getting it! Consider the current effect and cost of all of the unemployed engineers in our region and those that support them. Unemployment insurance, foreclosures, unpaid property taxes, empty seats in schools as families have departed, students who are educated here but then leave for other regions, businesses that don't grow as they are stifled by all of the factors I've mentioned. Let's at least give this the thought it deserves!

Even if some clueless politician was foolish enough to buy this baloney, and fund this boondoggle - by the time they got it built, many years hence - the state of Michigan will have so few people living along this corridor that it will truly be a "train to nowhere". You notice that the locales getting the most federal dollars for high speed rail are all places with rapidly growing (and LARGE) populations across the south and west, not the "Titanic" of the midwest. An yes, Ann Arbor, the Titanic is unsinkable. blub, blub, blub!

It's silly to place hopes on some magic fast train reviving our economy. And public-sector spending is only a temporary fix to a long-term unemployment problem. Despite what our president and our governor think, government can't spend our way out of a recession. We have neither the population density nor the job density to make trains anything more than a backup transportation solution. Better trains would be of serious benefit to only a tiny percentage of the population. We are far better off spending that kind of money on discovering renewable sources of energy for our cars and trucks, and maintaining our roads, which are literally crumbling because of our state's mismanagement of the money we have given them. The absolute last thing we should be doing is claiming trains have magic powers and banking everything on public development that will not do a whole lot for us. It's irresponsible. If high-speed trains were truly magic, private investors would be building them. They're not.

My gut says build a high speed rail between Chicago and Detroit and what you get is people from SE Michigan zipping to Chicago to spend their discretionary entertainment income. Comparing the U.S. to Europe or Detroit/Chicago to the east coast in both cases is comparing kumquats to Aardvarks. We don't have nearly the population density that Europe does that is conducive to train travel. As far as the east coast its 280-300 miles from Detroit to Chicago with not much in between. Its about 450 miles between Boston and Washington with New York, Philadelphia and Baltimore in between.

Great editorial. High-speed rail would further strengthen the state's University Research Corridor by linking that enormous brain power to the region's economic areas. One of the reason's the East Coast is such a formidable force is because the rail system in that part of the country has effectively linked the coast in such a manner that one can do business in multiple cities all in one day. You cannot over estimate the impact of facilitating the ease with which smart, creative people can get together and talk over breakfast, lunch, dinner, or drinks.

1. Build the locomotives and cars at Willow Run. 2. Use US produced steel for more tracks and bridge widening. 3. DIRECT airport connection. 4. Direct service from Chicago-Detroit-Windsor-Toronto.

If we're going to do this, do it right. We need dedicated parallel tracks so that passenger trains aren't fighting with heavy freight and won't have to move off the track while another train passes. Without dedicated tracks, high speed just isn't going to happen. The tracks will last longer without heavy freight pounding them too. I am highly skeptical that rail will slow, much less reverse, Michigan's depopulation and thus justify the heavy investment. Detroit is beyond hope and Ann Arbor isn't allowed to grow to replace it, even if the economy weren't such a mess, so what's going to anchor the Michigan side of the system? It might make it easier for Michiganders fleeing the state to visit the relatives they left behind, but.

Scooter dog, Although the Detroit to Chicago Amtrak trip is VERY popular (go to the Amtrak station any morning, especially weekends and it is jammed. I know because I ride this train). it would be even more popular if: 1. It was high speed 2. If it ran on it's own tracks. Amtrak A2 to Chicago is a project that has run for years only half-completed. It needs fully committed tracks so that it doesn't have to sit an wait for freight trains and it can run full speed. It's amazing that it is a success when it's never had a real commitment to making it viable regional transport. How successful would the auto be if we never build anything but dirt cow paths through America? In reality that's been the commitment we've made to urban rail and yet it still carries passengers daily. Amazing. But it's past time to commit to high speed rail and get off the "cow path" tracks between Detroit and Chicago.

This is spot on. The city of Ann Arbor's efforts are one of the bright spots in this state. Showing strong support for rail is smart given A2 is right in the middle of this line and is the most used stop between Det. and Chicago. But they have to build the new station for the commuters. The old station on Depot will not handle any more riders. Well said Mr. Dearing. Commuter rail is going in all across the US and it will be needed to bring people to the high speed. This state finally has a chance for modern transit. It will open up new economic opportunities.

They rebuilt the rails from detroit to chicago 15 yrs ago and took out the second rail and added new engines and cars and "Hello" nothing happened.Amtrack still needed huge taxpayer bailouts to stay operating.So doing it again is just pouring more money down the drain. Why not take the 244 million and invest in roads and bridges. People are not going to use the train.Your dreaming.The american family will use the auto till hell freezes over before using the trains for transportation.

With the Jan 28, 2010 $244 Million Dollar federal set aside for the Chicago/Detroit route, public imput is really important. All affected areas should run news articles and encourage feedback. At this point it is difficult to clearly determine the cost versus the (long term)gains. Is there a "corridor initiative" that is sharing information and getting input?

High Speed Rail will do nothing but waste money. Nobody will use it and it will burn millions of tax dollars.

Ms. Murray, You must have been reading my mind about building the trains in Michigan. I was hoping that President Obama would not keep stoking the fires of automobile production, but instead rebuild our mass transit system. We have idle factory space and a good number of skilled workers who could be easily trained to build not only trains, but other modes of transportation like buses. As an aside to this, I would love to take a high speed train to Chicago or anywhere alse for that matter. I don't like air travel because of the long wait and gouging that the airlines have become accustomed to. I used to take the insanely efficient German rail when I was there. Not only did it get me to where I wanted to go in a cost effective and timely manner, but it added an air of genteelness I find lacking with air and car travel.

The way to rebuild Michigan's economy is to support what will drive Michigan to produce things other people want to buy. It could be batteries, pharmaceuticals, medical devices, education, precision parts, or vacations. When other people buy things that we produce, we will have jobs. A fast train to Chicago? After the construction period, how does that bring money to Ann Arbor or Michigan? It will make it easier for us to go to Chicago to shop, but that's money going the other way. People from Chicago aren't going to come here to shop. The train system on the East Coast moves people to their jobs. Unless we expect to work in Chicago, there seems to be little benefit to us, after the construction ends (and no benefit to most of us who won't be working on the construction). Supporters of a trillion dollar project to build mink-lined caves for bats can come up with reports from economists at good universities that show how the caves will produce untold tax revenues and $100K jobs for high school dropouts. They do that sort of thing constantly (and with impressive data tables and charts). Let's use our common sense - in the end it's less likely to fool us.

First, if we want this investment to have an impact on Michigan, we need to get our hands on the production of the trains. If the administration is shelling out the money, why should we send our money overseas to have the trains built? Keep the money here in the US, and more specifically in Michigan. Why be so hasty that we can't keep the benefits where it works back into the economy? If Billions of dollars are on the line, shouldn't we have a Ford or a GM high speed train? It sounds better than batteries. Secondly, the money that I have seen spent and approved so far is for cosmetic improvements to the stations: new facilities, nice landscaping. Specifically for the Troy location, which I would utilize if we could get the high-speed rail up and running, did nothing to address parking, which there is a serious issue. The design allows one only to bus in or be dropped off. Do these people making these decisions actually try to use the facilities themselves, or only like the pretty drawings that are laid out before them? There is no parking facility in Troy. There are limited locations to park on the street. If we are talking about expansion of usage, they need to plan on hundreds of people using the facilities, and there should be parking to accommodate. Perhaps they should study Chicago a little better. Their park and ride locations are very smart and very functional.

"High-speed rail would get Michigan's economy back on track" Your editorial would be more persuasive if it were more modest about the benefits of investing (up to) billions of dollars in a high-speed Detroit-Chicago rail connection. Have there been any reliable studies on the matter? You can't tell from the editorial, because the only 'data' is a short quotation from an interview with the CEO of a local tech firm. Notice I use the word "reliable" above. It seems like every time a proposed (expensive) public project comes along, it is justified in part by vast promises of future benefits backed up by anecdotal evidence. Let's get some hard information before we spend billions of dollars we don't have.

Registration on or use of this site constitutes acceptance of our User Agreement and Privacy Policy

© 2013 MLive Media Group All rights reserved (About Us). The material on this site may not be reproduced, distributed, transmitted, cached or otherwise used, except with the prior written permission of MLive Media Group


Những bài viết liên quan

The Accessible Streets Studio Announces First Cohort of Entrepreneurs

Michigan Central, Ford Motor Company’s new mobility innovation district in Corktown, and Newlab, a community of experts and innovators applying transformative technology to solve the world’s biggest challenges, today announced that seven companies from a competitive pool of global applicants have been selected as members of the inaugural cohort of the Accessible Streets Studio.

Stone Carver Re-Creates 11,500-Pound Limestone Capital For Michigan Central Station

A new 11,500-pound replica of an original capital stone has been created and installed in the Waiting Room façade of Detroit’s historic Michigan Central Station after more than 400 hours of work by a mid-Michigan stoneworker. Ford Motor Company is restoring the building to its original grandeur as the centerpiece of a new mobility innovation district in Corktown.

Ford Reveals Plans For Inclusive, Vibrant, Walkable Mobility Innovation District Around Michigan Central Station

Ford’s vision for a 30-acre walkable community anchored by iconic Michigan Central Station is part of its plan to reshape the future of global mobility, working with other partners and connecting to a broader network of city and regional assets and innovation.


Federal stimulus grants to fund new Dearborn rail station, Michigan train station upgrades

A new Amtrak station will be built in Dearborn adjacent to The Henry Ford and train stations in Troy and Battle Creek will be renovated as part of a series of rail-related federal stimulus grants awards expected to be announced today by President Obama during a speech in Tampa. The $40 million for Michigan is part of a larger $244 million award to the Michigan, Indiana and Illinois state transportation departments to fund a high-speed rail initiative that would link Pontiac and Chicago. The money is coming from the $862 billion American Recovery and Reinvestment Act. The Pontiac-Chicago line will also get $133 million for station and track improvements in Illinois and $71 million to reduce passenger train delays linked to freight train traffic that shared the same tracks. The Amtrak station work in Troy would be linked to the proposed Troy/Birmingham Multi-modal Transit Center, which is designed to serve as a regional public transportation hub that connects bus, taxi and rail services. The project, behind Midtown Square at Coolidge and Maple, has a $7 million price tag and has had other money committed from the two cities and in the federal transportation budget. The Pontiac-Chicago route is part of the proposed Midwest Regional Rail Initiative introduced last year as a joint effort by Michigan and Illinois, Missouri, Ohio, Indiana, Wisconsin, Iowa and Minnesota to develop a high-speed rail network. The states have applied for more than $900 million in federal stimulus money for the project, portions of which will be covered by today's awards. The stimulus package as approved last year by Congress included $8 billion earmarked for major high-speed rail projects. The president's announcement today is expected to cover high-speed projects that involve 13 projects across 31 states, with a California effort getting the biggest award at $2.25 billion. Other major awards today for new or improved project will be: &bull $1.1 billion for a Chicago-to-St. Louis corridor. &bull $1.25 billion for a Tampa-to-Orlando, Fla., corridor. &bull $810 million for a Madison, Wis.-Milwaukee corridor. &bull $520 million for the Raleigh-to-Charlotte corridor. &bull $400 million for a Cleveland-Cincinnati corridor.


Xem video: билет жд москва берлин цена (Tháng MườI Hai 2021).